Главная arrow Архив публикаций arrow Куда едет львовское такси? 2007 год
 RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Куда едет львовское такси? 2007 год Версия для печати Отправить на e-mail
Фото Віталій Грабар. (Львівська газета)
     І взагалі, яке воно, львівське лекгове таксі? Для клієнта - зручне чи не дуже? Для міста – прикрашає, чи навпаки примушує червоніти перед туристами та гостями? Для водіїв – нормальний та стабільний заробіток, чи кабала і безвихідь? Для міського бюджету – цивілізована господарська діяльність, що привносить свій внесок в нього, чи тіньовий дрібний бізнес, де наводити порядок у контролюючих структур просто руки не доходять?
     Машин зі знаком „таксі” на даху в місті багато. Ніхто не рахував скільки, але кажуть – до 5 тисяч. Всяких. З різною ціною проїзду. І обшарпаних, і сяючих новенькою фарбою. Від великих (Мерседесів і нових Волг), до зовсім маленьких (Таврій, Славут і навіть корейських Тіко). І приватних, і орендованих, і належних до різних підприємств, де водій – найманий працівник. З радіо-зв’язком, і без нього. Обладнаних таксометром та з інформацією про розцінки (є невеликий відсоток), та необладнаних нічим подібним (абсолютна більшість). З привітними і ввічливими водіями, та подекуди хамуватими жуліками за кермом, які нічого не чули ні про „Правила надання послуг пасажирських перевезень”, ні про інші нормативні акти, які вони мали б виконувати. І закони добрі в державі є. І чималі штрафи за порушення передбачено. А порядку поки не видно.

     Які перевізники у Львові надають послуги таксі? Наскільки такі послуги відповідають нормам законодавства? Наскільки організація роботи таксі у Львові відповідає вимогом сьогоднішнього дня? Які державні структури можуть і повинні контролювати цю сферу господарської діяльності? І чи дієвий цей контроль? На ці питання ми спробуємо знайти відповіді.

Частина 1. Нелегали.

     Тобто, водії приватних машин (а останнім часом і „неофіційно” орендованих, тобто на основі усної угоди з господарем), що надають послуги без будь якої реєстрації та сплати податків. Точно їх порахувати навряд чи можливо, але оцінити приблизно як 40-50% від загальної кількості машин з розпізнавальними знаками „таксі”, що працюють в місті, виглядає правильним. Стоять годинами на мало не всіх перехрестках та зупинках маршрутного транспорту. Що не кут – то „стоянка”. Єдине, чим обладнані ці автомобілі, і що має відношення до справжнього таксі - плафон на даху машини з „шашечками”, або з напівобдертим номером телефону якоїсь радіо-диспетчерської служби. Тарифів на проїзд в цих машинах нема. Як нема і таксометрів. Розрахунок „за домовленістю” і „на око”. Нерідко, пропорційно товщині гаманця конкретного клієнта, чи кількості змарнованого на стоянці в черзі за тим клієнтом часу.

     Як таке може бути? Адже згідно закону обов’язкова реєстрація права провадити будь-яку господарську діяльність, визначено обов’язок отримати Ліцензію на пасажирські перевезення на таксі, виконувати Ліцензійні умови провадження такої діяльності. І сплата податків з доходів в законодавстві прописана дуже чітко. Як і штрафні санкції за невиконання вимог Закону. Мало того, Закон „Про автомобільний транспорт”, Ліцензійні умови і ще з десяток інших законів та підзаконних актів вимагають і інформування пасажира про тариф, і обладнання машин таксі таксометром, і розрахунку за тарифом згідно цього приладу. Вимагати – вимагають, але з контролем не все так добре.

     Річ у тому, що основним контролером перевезень на таксі є спеціальний підрозділ Мінтрансз’вязку – Автотранспортна інспекція, яка має чіткі інструкції по контролю за суб’єктами підприємницької діяльності (зареєстрованими юридичними і фізичними особами), і практично не має важелів впливу на водіїв приватних машин, які не реєструвались як підприємці, не оформляли своє право надавати послуги таксі, і взагалі працюють повністю нелегально. Особливо, коли за кермом такого „таксі” сидить водій „за дорученням”, а власник – взагалі себе не афішує. Звичайно, стосовно таких „таксі”, ні про відповідність нормам законодавства, ні про податки в бюджет не приходиться говорити. Державна автоінспекція також не має повноважень цікавитись господарськими аспектами діяльності такого „таксі”, оскільки її компетенція обмежена контролем за ПДР, технічним станом та реєстрацією транспортних засобів. Таких незареєстрованих перевізників цілком могла би примусити виконувати вимоги Закону Податкова інспекція, Податкова міліція, та Відділ по боротьбі з економічними злочинами МВС, але в цих серйозних структур до таксі, на жаль, не доходять руки. Саме тому місто перенасичене нелегальним „таксі”.

     Ніяк не обмежена можливість перевезень пасажирів машинами з розпізнавальним знаком „таксі” на даху без державної реєстрації права господарської діяльності, сплати податків та обов’язкових платежів, не тільки не стимулює таких водіїв до переведення своеї діяльності в правову і оподатковувану форму. І не тільки показує іншим приклад нехтування Законом, та ухиляння від оподаткування без будь-яких наслідків. Вона просто наносить прямі збитки місцевому бюджету. І дає можливість тіньовому сектору еффективно конкурувати з легальним перевізником, в якого є чималі затрати на виконання Ліцензійних умов, та сплату податкових платежів та обов’язкових зборів. Він опиняється в результаті в значно менш вигідному становищі на ринку перевезень по відношенню до нелегала. Що часто стимулює такого перевізника не намагатись утримуватись в правовому полі, та до його переходу до напівтіньових форм господарювання.

     Єдиним виходом тут могло би бути залучення до контролювання діяльності в сфері таксі Відділу по боротьбі з економічними злочинами МВС, Податкової міліції та Податкової інспекції, повноважень яких цілком достатньо для швидкого наведення порядку.

     І хочеться сподіватись, що місцева влада, яка змогла підняти в два рази(!) ставку єдиного податку для підприємців-перевізників на таксі з січня цього року, обгрунтовуючи це нестачею коштів в бюджеті, накінець побачить, що такий податок мало ким платиться. І зробить кроки для організації дієвого контролю за сферою перевезень на таксі, в підтримку і законослухняного перевізника, і добропорядного платника податків, і бюджету міста, і свого іміджу накінець.

Частина 2. Стоянки таксі.

     В якому стані сьогодні стоянки львівського таксі, наскільки вони зручні пасажиру і ліцензованому перевізнику, допомагають, чи навпаки заважають останньому? Що могла би зробити міська влада для впорядкування таких стоянок, і яка користь міському бюджету при цьому може бути?

     На протязі багатьох років у Львові була мережа стоянок таксі, з відповідними знаками, та інформацією для пасажирів по правилам надання послуг. Це було тоді, коли перевезеннями на таксі займались два міські таксопарки, водії яких спільно користувались всіма такими стоянками. Вимоги рентабельності спричиняли обмеження холостого пробігу машин, що стимулювало водіїв, звільнившись від клієнта, шукати або чекати наступного на найближчій стоянці. На виклик по телефону таксі подавалось також з неї. Така логічна організація роботи всіх влаштовувала – водії не накручували порожні кілометри, клієнти знали правила користування таксі і місця його стоянок, де можна було, не замовляючи таксі по телефону, скористатись послугою з прозорим розрахунком згідно показників таксометра, а міська влада не мала лишніх клопотів.

     Але на початку 90-х років такі стоянки поступово зникли разом з занепадом міських таксопарків і ростом анархічності в перевезеннях. На тих самих місцях з власників приватних машин, яких загнала в „таксисти” втрата робочих місць через масову зупинку львівських підприємств, поступово утворились „таксистські бригади”. Вони внесли свої корективи в поняття „стоянка таксі” у Львові. Саме відтоді повелося, що у Львові кожна машина зі знаком таксі на даху, повинна мати „свою стоянку”. Обслуживши пасажира такий „таксист”, змушений вертатися назад порожняком. На іншу стоянку не впустять такі самі „таксисти”. Слабкість державного впливу в той час допомогла і „неформальним структурам”, взяти під свій контроль сферу таксі, що остаточно закріпило таку схему. Професійні таксисти, які розуміли її хибність, опинились в меншості. І кожен з них був змушений або кидати роботу, або також приєднуватись до якоїсь „бригади” і „стоянки”.

     Те, що при роботі з однієї стоянки затрати зростають мало не вдвічі (50% холостого пробігу), що компенсується з кишені пасажира через завищення ціни проїзду, більшість „стояночних таксистів” не бере до уваги. Конкуренції вони довгий час взагалі не відчували, оскільки просто відганяли потенційного конкурента подалі від „своєї стоянки” і компенсовували подвійні затрати з кишені пасажира. В останні роки радіо-таксі, яке теоретично спроможне забезпечити загрузку машин пасажирами „по колу” з мінімальним холостим пробігом машин, і тому має можливість здійснювати перевезення за нижчими тарифами, серйозно змінило ситуацію на ринку перевезень. Але навіть така конкуренція не впливає на багатьох „стояночних таксистів”. Іншого таксі крім „таксі однієї стоянки”, вони не знають. Тому вперто продовжують триматись за неконкурентоспроможну модель, заважаючи іншим шукати шляхи відновлення міської мережі стоянок для впровадження більш еффективної схеми роботи „по колу”.

     Великою проблемою є те, що „стоянок” в місті за 15 років пракатичного невтручання держави у сферу таксо-перевозок утворилось сотні. Майже не залишилось ні одного великого перехрестка, чи зупинки міського транспорту, чи просто парковочного карману біля великого магазину, де не стоять кілька машин з шашечками на даху, водії яких вважають таке місце своєю „стоянкою” і конфліктують з будь-якою „чужою” вільною машиною таксі, що випадково зупинилась неподалік. Те, що в більшості такі „стоянки” ніякого офіційного статусу не мають, як і „таксистські бригади”, які ними користуються, і те, що поміж тих „таксистів” майже нема платників податків, працюючих легально, зовсім не значить, що іх може ігнорувати перевізник, який працює в рамках законодавства. Спроба знехтувати „правами на клієнта” таких тіньовиків ні до чого крім марної трати часу і нервів не приведе, оскільки кожний такий „таксист” не вміє знайти клієнта в іншому місці, і не хоче цього робити. Зате буде до остатку відганяти від „своєї стоянки” „чуже” таксі, аж до фізичного вияснення стосунків і пошкодження машини конкурента. В результаті легальний перевізник практично не має нормального доступу до клієнта на вулицях міста, і йому залишається хіба що робота по викликах. Інший вихід – кожному суб’єкту підприємництва самотужки узгоджувати парковку своїх машин по кожному конкретному місцю і з представниками влади, і з ДАІ, і з господарями території, і часто з „неформальними структурами”. Але такий шлях дуже клопіткий, затратний, і по більшості місць, підходящих під стоянку таксі, себе не виправдовує. Навіть впливові львівські підприємства-перевізники більше, чим 3-4 обладнані знаками стоянки таксі для своїх машин, не спромоглися організувати. При реальній потребі в, як мінімум, 15-20 таких стоянок в різних районах міста. Що вже казати про окремого приватного таксиста, якому така задача взагалі непідсилу.

     До того ж, декілька стоянок таксі, які вдалось відвоювати та легалізувати окремим підприємствам-перевізникам і профспілці приватних таксистів в останні роки для своїх машин, оформивши на них паспорти і встановши відповідні знаки, не змінюють принципово ситуацію з холостим пробігом машин, а якраз навпаки - заводять її у ще більш глухий кут. Оскільки кожна така стоянка виділяється владними органами одному конкретному перевізнику. Що з одного боку робить його монополістом на послуги в певному околі цієї стоянки, а з другого - не дає можливості використовувати стоянки, виділені іншим перевізникам. А це не тільки порушує право всіх перевізників на рівні умови конкуренції а і унеможливлює найбільш вигідну для будь-якого перевізника на таксі „кругову” організацію перевезень. На жаль ініціативи з боку перевізників до обєднання стоянок в мережу можна чекати дуже довго. Будучи започаткованим згори, цей процес міг би бути набагато пришвидшений.

     Дійсно, міська влада могла би, проявивши ініціативу, посприяти наведенню порядку зі стоянками таксі, причому з користю, як для всіх легалізованих перевізників, так і для міського бюджету. Правда необхідною умовою цього є відновлення дієвого контролю за тим хто, і на яких підставах надає в місті послуги таксі. Такий контроль змусив би частину „стояночних таксистів” перейти до легальних і оподатковуваних форм надання послуг перевезень з таксометром і по тарифу і злиття їх з рештою легалізованих перевізників. А другу частину, що принципово не сприймає будь яких правил, і не хоче платити податки, примусив би зняти розпізнавальні знаки таксі і звільнити місце для перевізника, що надає послуги на законних підставах.

     І тоді ідея відновлення загальноміської мережі стоянок таксі виглядає перспективною та корисною для всіх сторін. Надання права (у вигляді оренди, наприклад) машинам всіх легалізованих перевізників користуватись мережею таких стоянок на рівних умовах, не тільки дасть добавку в місцевий бюджет, але і перевізниками буде нормально сприйнято, оскільки затрати на таку оренду будуть компенсуватись зменшенням холостого пробігу машини-таксі і відповідною економією на пальному та моторесурсі. В результаті при зменшенні затрат перевізників на холості пробіги, місто могло би отримати добавку до бюджету не тільки з податків суб’єктів підприємницької діяльності, а і з орендної плати за користування ними мережею стоянок таксі. А перевізники – продуману і цивілізовану схему організації роботи, яка економить коштів значно більше, чим вимагає затрат. І пасажири не мусіли би своїми грошима компенсовувати таксистські „порожняки”.

Частина 3. Фірми таксі.

     Львівські підприємства-перевізники, що оформили Ліцензії на послуги таксі, не менш різнорідні, чим приватні таксисти-одинаки. Але якщо їх розділити за приналежністю машин-таксі підприємству, то це дві принципово різні групи.

     Перша, порівняно нечисленна група - це фірми, які надають послуги власними або орендованими машинами, де є договір оренди згідно вимог законодавства. Частина з них, прагнучи працювати в правовому полі, і таксометрами давно вже машини обладнала, з користю для свого іміджу, та зручністю для клієнта. Ті, що поки працюють без таксометрів, мабуть чекають елементарного наведення порядку на ринку з нелегальними та напів-легальними перевізниками. Є серед них і такі, що динамічно розвиваються, є і середнячки, є і "доходяги". Але всі вони разом, мають у декілька разів менше машин, чим використовують „фірми” (чому в лапках пояснимо нижче) з другої групи. В результаті правила гри на ринку таксі в Львові визначаються не ними. Оскільки вони вже і так багато зробили для узгодження своєї діяльності з нормами законодавства, і подальші кроки для них можливі тільки разом з наведенням елементарного ладу на ринку послуг таксі, залишимо їх за рамками цього аналізу.

     Друга, найбільш численна група львівських підприємств-перевізників, що мають Ліцензії на послуги таксі - „фірми”, які в своїй власності (або оренді) мають тільки офіс, радіо-діспетчерський пункт (навіть не всі) і, іноді, пункт проведення передрейсового огляду транспортних засобів, а перевезення пасажирів здійснюються від їх імені „залученими” (назвемо їх так) водіями приватних машин.

     Звичайно, порядку в наданні послуг такими структурами, особливо, коли це „радіо-таксі” , з диспетчерським пунктом, який не тільки виступає організатором роботи, але і місцем, куди клієнт може поскаржитись, значно більше в порівнянні зі „стояночними таксистами”. Не можна заперечити факт більш доглянутого технічного та санітарного стану машин, і акуратнішого ставлення „залучених” водіїв до визначення вартості проїзду при обслуговуванні пасажирів по виклику. Як і наявність тарифів на проїзд, які декларуються в середньому вдвічі(!) нижчими від розцінок „стояночних таксистів”. На перший погляд, з точки зору пасажира, таке „радіо-таксі” - хороша альтернатива. Щоправда, в ньому немає таксометрів, і низькі тарифи, на жаль, не витримуються більшістю „залучениих” водіїв. Досвідчені профессіонали-таксисти розуміють, що такі тарифи неприйнятні, і встановлені такими низькими, подекуди нижче рівня рентабельності, завдяки конкуренції між „фірмами” за принципом „хто дешевше скаже клієнту в телефон”. Акуратні новачки на початках працюють за таким низьким тарифом, але після першого серйозного ремонту ходової частини машини, як правило, починають також рахувати оплату за проїзд з добавкою „від себе”. Однак, „фірми”, які встановлюють нереальні тарифи, це мало хвилює. Вони не експлуатують машини і, відповідно, не несуть на це ніяких затрат, а заробляють тільки на „абонплаті” з водіїв, та оплаті за замовлення з них же. Тим більше, що адміністрації цих фірм розуміють, що відсутність таксометрів дозволяє водіям „викручуватись”, завищуючи оплату.

     Більшість пасажирів здогадується про таку приховану „тарифну вилку”, але це їх мало хвилює. Головне – щоби машина приїхала вчасно і завезла куди треба без зайвих клопотів і вияснень. Допомагає приховувати невідповідність тарифів і те, що при обслуговуванні клїєнтів по викликах всі водії перевищують тарифи свого „радіо-таксі” приблизно однаково, і не піднімаються за нижню межу цін „стояночних таксистів”. При цьому, правда, трапляються і перебори, і казуси усілякого роду. Не тільки коли водій з точки зору клієнта „лупить” вдвічі, а то і втричі більше від обіцяного тарифу. (А без таксометра розібратися, хто правий, а хто – ні, особливо при поїздці по складному маршруту з проміжними зупинками, практично неможливо). Попробуйте зупинити таке „радіо-таксі” на вулиці, чи скористатись ним зі стоянки, не оговоривши наперед ціну. Часто, в кінці поїздки вам запропонують заплатити на пару гривень більше, ніж за таку саму поїздку з викликом через диспетчера. В такому випадку водії не бояться санкцій з боку „фірми”, а про іншу відповідальність вони, в більшості, і не чули. Як і про обов’язковість таксометрів в таксі, і розрахунки за проїзд тільки за їх допомогою. Не кажучи вже про те, що ні „фірми”, ні „залучені” водії не беруть до уваги, що Закон не тільки забороняє надання послуг таксі без таксометра, а і взагалі прийом готівки (в т.ч. в таксі) без реєстратора розрахункових операцій (РРО) всім категоріям суб’єктів підприємницької діяльності, крім фізичних осіб-підприємців, що працюють на єдиному податку. Але закони – законами, а таке „радіо-таксі” працює і без таксометрів, і без РРО. І, до речі, без сплати податків з практично усієї виручки. Що якраз і дає йому можливість еффективно конкурувати з легальним перевізником. Як таке можливо?

     Справа в тому, що водії, які від імені таких „фірм” виконують перевезення, не є офіційно працевлаштовані на „фірму” з одного боку, і не є самостійними господарюючими суб’єктами - підприємцями (за поодинокими виключеннями) з другого. А машини не належать цим „фірмам” і не арендуються ними, а використовуються водієм для самостійного надання послуг. Оскільки договір оренди, наявність якого є обов’язковою вимогою для отримання на таку машину Ліцензійної картки – головного документа, який дозволяє використовувати конкретну машину як таксі, або розривається відразу після її отримання, або взагалі не заключається (підмінюється фіктивним нотаріальним дорученням). Основою для підтвердження приналежності машини підприємству при оформленні Ліцензійної картки законодавець визначив не сам договір оренди, а на підставі нього вироблений тимчасовий реєстраційний талон від МРЕО ДАІ. А такий талон на орендовану машину нічим не відрізняється від талона на машину „за дорученням”. От він і слугує в подальшому „підтвердженням” приналежності до „фірми” машини, яка фактично до неї не має ніякого відношення. Разом з таким талоном Ліцензійна картка від імені „фірми” і шляховий лист від неї, який з легкістю виписується, і з такою самою легкістю потім знищується, продовжуть слугувати „прикриттям” водію від поодиноких запитань „а на якій підставі” з боку інспекторів ДАІ та Автотранспортної інспекції.

     Така схема дозволяє не встановлювати в машини таксометри і не платити податки з виручки кожного таксі ні „фірмам”, тому що послуги надаються не їх працівниками і не на їх машинах, ні водіям, оскільки вони не є самостійними суб’єктами підприємництва і тому не бояться штрафів. Зрозуміло, що нічого спільного з законом така схема не має. Зате має багато негативних наслідків:

     1. Оскільки облікові прилади відсутні, то не тільки порушуються права пасажирів на прозорий і зрозумілий розрахунок за проїзд, а і приховуються від них справжні тарифи оплати за нього.

     2. Втрачається будь-яка можливість пасажиру захищати свої інтереси через відсутність розрахункових документів, що підтверджують факт надання послуги і оплати за неї. Такі документи (якими є чек електронного таксометра при наданні послуг таксі юридичною особою, або квитанція від перевізника фізичної особи підприємця) пасажир описаного вище „радіо-таксі” не отримує. Навіть квитанцію від „фірми” жоден бухгалтер такої „фірми” не випише, оскільки „фірма” виручку від перевезень не інкасовує і не обліковує.

     3. Водій є незахищеним ні перед некоректним пасажиром (оскільки надає послугу не законно), ні перед можливою некоректністю „фірми”, оскільки його стосунки з нею також знаходяться поза межами правового поля.

     4. Порушуються принципи добросовісної конкуренції з легалізованим перевізником, який встановив в машину таксометр, фіксує виручку і сплачує податки в бюджет. Перевізник, який працює в правовому полі, змушений не тільки враховувати в тарифах такі витрати, але і, обладнавши машини таксометрами, ці тарифи не приховувати від пасажира. При цьому втрачається значна частина потенційних клієнтів, які обирають таксі за принципом „де дешевший назвуть тариф”, не задумуючись, чи не беручи до уваги, що без облікового приладу, такі обіцянки мало чого варті.

     5. Не сплачуються податки в бюджет. Що повинно б хвилювати Податкову інспекцію в першу чергу. Але, чомусь не хвилює. Конроль з її боку непомітний протягом багатьох років. Що на фоні двократного підняття ставки єдиного податку для законослухняних підприємців-перевізників на таксі Львівською міськрадою з січня 2007 року (з 100 на 200 грн на місяць), ще більш вражає. І провокує останніх до переходу в тіньовий сектор.

     І загалом не так складно більшості таких «фірм» перебудуватись на правові методи ведення діяльності. Зобов'язавши «залучених» водіїв, які фактично самостійно надають послуги, узаконити свій статус у вигляді реєстрації ними права своєї підприємницької діяльності, оформлення ними Ліцензій і обладнанню своїх машин згідно закону. Залишивши за фірмами те, чим вони насправді займаються – інформування про потенційного клієнта і забезпечення дотримання Ліцензійних умов. Ну а якщо не всі зможуть – на те і ринок.
Анатолій Галазюк

Обговорити та прокоментувати цей матеріал можна в темі нашого форуму: http://privattaxi.org.ua/phpBB2/viewtopic.php?p=309 .

Зауваження: Українська та російська мови на форумі мають рівні права.


Administrator, 10-03-2007, hits: 10614












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ