RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Собрание во Львове Версия для печати Отправить на e-mail

 13 ноября 2012г во Львове состоялось собрание, посвящённое обсуждению
накопившихся проблем и возможных способов выхода из сложившейся
ситуации в сфере таксомоторных перевозок в Украине. Частично данное
собрание было приурочено к обещанным с 30 октября 2012г, поездкам главы
ПСТУ по Украине, с целью агитации о неприятии поданного 16.10.2012г.
в Верховную Раду законопроекта, касающегося перевозок на такси и подготовке акций протеста( Форум Таксопорта).

Стороны собрания были представлены практически всеми общественными организациями, связанными с такси, основателями ИДС Львова, представителями автотранспортных предприятий, самозанятыми перевозчиками, другими представителями субъектов хозяйствования, которые ведут свою деятельность на рынке услуг такси. Так же в обсуждении участвовал начальник управления Укртраниспекции в Львовской области Е.Талоха.

По предложению Андрея Антонюка, собравшиеся почтили минутой молчания память Анатолия Галазюка, чьи концептуальные предложения были положены в основу законопроекта УТМА, и который являлся идейным вдохновителем и одним из авторов законопроекта.

Законопроект № 11354 , поданный в Верховную Раду Украинской Таксомоторной Ассоциацией , касающийся упорядочения сферы услуг такси и перевозок автомобилями на заказ, стал основной темой обсуждения львовского собрания.    

Обсуждение законопроекта

Первым взял слово В. Попик. Глава профсоюза признал, что в проекте УТМА есть достаточно много плюсов и в части определения признаков такси, и в части контроля, законопроект прописан очень хорошо. Хотя в общем виде данный законопроект В.Попик считает плохим и в целом он его не поддерживает. При этом Василий Иванович, признавая плачевное состояние рынка услуг такси, напомнив о достижениях ПСТУ, уже  в который раз вспомнил о пресловутой «дырке» в действующем Законе про автотранспорт,  с которой ПСТУ не удаётся справиться, по не зависящим от него причинам, уже много лет. Но все знают что, к сожалению, проблемы рынка услуг такси, лезут не только в ту «дыру». Закрыв только терминологический ляп в законе, навести порядок, не получится. И если тратить на такую мелочь столько времени, то цивилизованного такси в Украине не будет ещё много лет. Добившись, за короткие сроки, гораздо большего – введения понятия самозанятого перевозчика, ПСТУ многие годы безуспешно борется с «прорехой». При этом, как бы не замечая других кричащих проблем – появления псевдо-ИДС под вывеской такси, привлечения в извоз пролезших в «дыру» нелегальных извозчиков, глубокого демпинга, организации коррумпированной торговли лицензионными карточками, серых схем аренды, мизерной оплаты труда наёмных водителей такси в полуподпольных парках и прочего. Все силы брошены на латание «пробоины» в законе и флажковые шествия нелегалов на столицу, при малейшей угрозе для бизнеса псевдоИДС, заманивающего нелегала через ту же «дыру». Латание только этой «дыры», приведёт к перенаправлению потока привлекаемых нелегалов в обновлённые схемы торговли путёвками и лицензионными карточками, и окончательно привяжет  нелегальных извозчиков к ИДС мёртвым узлом.

  И вот, наконец, появляется законопроект, который комплексно, нормами предусматривающими контроль, четко определяет  кто есть кто на рынке такси, перевозчику(в т.ч. самозанятому) отводится ключевое самостоятельное место на рынке такси. Данный законопроект требует деятельности ИДС только в правовом поле,  фактически закрывает ту «дыру», но глава ПСТУ снова не согласен. Почему? Ведь вход для нелегала закрыт. А потому, что наверное кроме латания «пробоины», этот проект не позволяет ИДС, влиять на деятельность нелегала или серого перевозчика – того же нелегала купившего путёвку, имеющего возможность вместо регистрации СПД идти в структуру продающую путёвки и карточки. Законопроект исключает возможность   нести долю от выручки не в бюджет государства, а в карман псевдо-АТП, или структуру, занимающуюся исключительно торговлей лицензионными карточками и путёвками.

Видимо поэтому профсоюзных лидеров проект УТМА устраивает только в части контроля.

Относительно контроля большинство присутствующих одобрило предложенный законопроектом УТМА вариант, и все участники подтвердили, что единственным эффективным контролёром на улице может быть только ГАИ.

Местное разрешение на такси или общенациональное лицензирование с невыполнимыми лицензионными условиями ?

Весна 2012 – В.Попик агитирует за местные разрешения.

Осень 2012 – В.Попик против местных разрешений

Антонюк о лицензировании

Во Львове глава ПСТУ высказался против местных разрешений, аргументируя это даже не заменой лицензирования на местное разрешение, а созданием совета перевозчиков, возможным ограничением количества автомобилей в населённом пункте и возможностью введения дополнительных требований.

Действительно, проект УТМА предусматривает создание совета перевозчиков. Именно перевозчиков, без участия общественников отпочковавшихся от ИДС-бизнеса и самих владельцев ИДС. Предположительно поэтому ПСТУ не нравится такой ход событий. Ведь профсоюз, в котором руководящие посты занимают владельцы и совладельцы крупных ИДС, просто не может допустить потери своего влияния на сферу услуг такси, и на тысячи нелегальных извозчиков, наверное обеспечивающих и количественное наполнение общественной организации и всегда готовых поразмахивать флагами по просьбе руководства.  Нет права голоса в будущем совете перевозчиков, ни для ИДС, ни для общественников. Есть только право совещательного голоса, чтоб высказать свои пожелания, а не совать нос в чужой бизнес, бизнес перевозок, бизнес перевозчиков(в т.ч. самозанятых).

Ещё весной этого года профсоюзный босс утверждал, что местные разрешения это правильно и агитировал за них участников рынка. Тогда почему он поменял мнение осенью на собрании во Львове? Причина та же. Желание влиять на рынок услуг такси структурами ПСТУ и ИДС, что по своей сути наверное одно и тоже. Весной профсоюзом подавались изменения в Закон «О автомобильном транспорте», где в основе была концепция местных разрешений, но была она несколько в иной форме и имела явно заметную определённую цель.
Тогда В. Попик предлагал вообще гениальную систему влияния и контроля рынка – жетоно-карточки. Без привязки к автомобилю и перевозчику, но с вечной привязкой к владельцу. Предлагалось покупать у местной власти эти жетоны в собственность по цене равной одной минимальной зарплате во время короткого начального переходного периода. Сначала яко бы для всех желающих. По сути, та же карточно-крышевальная схема, но гораздо удобнее. Ведь карточка даже не привязана к автомобилю. То есть, на первом этапе, вполне можно заменить карточно-путёвочную схему на ИДС-жетонную, или ПСТУ-жетонную, чтоб продолжать привлекать  в незаконные перевозки граждан авто-владельцев и дальше снимать свой процент с оборота. А при благоприятном ходе событий, можно ещё и просто сдавать карточки-жетоны в аренду, или продавать по завышенной цене после завершения переходного периода. И даже менять в записях «жетона» ничего не надо, ведь в нём нет данных автомобиля. Нужно только потом «активировать», по телефону, карточку и сообщить, к какой ИДС она «приписана».   Такой, откровенно африканский, вариант не прошёл, даже в нашей стране. А к осени профсоюз забыл про местные разрешения, и вернулся к «совершенствованию» действующего Закона « О автомобильном транспорте». Похоже, только этим можно объяснить перемену мнений главы ПСТУ. Но возможно он как-то сможет сам аргументировано обосновать такое непостоянство и ответить на вопрос: а поменялись ли сегодня цели и желания  ПСТУ «реформаторов» ? 

Стоимость разрешения, квотирование.

Одним из самых простых и самых непонятных в перспективе, является вопрос стоимости разрешения. Сейчас стоимость лицензии равняется размеру одной минимальной заработной платы. И УТМА, и глава ПСТУ предлагают одинаковый размер. Но есть существенная разница.

Проект УТМА предусматривает ограничение максимальной стоимости разрешения размером минимальной зарплаты(хотя стоимость может быть и ниже 1 мин.з/п). При этом, в законопроекте УТМА предусмотрена продажа местных разрешений через аукцион, но только при соблюдении определённых условий.  А именно, только после принятия решения об ограничении количества автомобилей(в случае возможного перенасыщения городского рынка такси), а такое ограничение может быть принято НЕ ранее, чем через год после создания совета перевозчиков и только по инициативе самих перевозчиков ,если они сочтут это необходимым в их городе. В условиях, когда на один автомобиль можно купить только одно разрешение, скупить более половины разрешительных документов в городе, с целью влияния на рынок такси, будет достаточно проблематично. Тем более, что в течении года, купить разрешение сможет любой желающий субъект хозяйствования(ЧП или юр. лицо) , с любым автомобилем, без всяких аукционов, ограничений, и требований. Просто скупить все местные разрешения не сможет никто, ведь сначала надо купить большое количество машин и попытаться настроить их работу в короткие сроки, а это очень затратно и очень не просто, это бессмысленно и невозможно. Кроме того, придётся не только купить автомобиль, но и соответственно оборудовать и зарегистрировать его в ГАИ, как автомобиль такси, о чем будет запись в единой базе ГАИ, нужно будет платить налоги . Тут  ксерокопии или липовые договора с автовладельцами, оказывающими незаконные услуги не помогут. То есть, согласно законопроекта УТМА, вход на рынок услуг такси прост и открыт для всех, как минимум, в течение года. Но в случае принятия советом перевозчиков решения об ограничении количества автомобилей такси, с целью сохранения рентабельности, возможность входа в бизнес перевозок остается через аукцион. Такая норма, кроме решения вопроса оптимального количества автомобилей задействованных в услугах такси, является мотиватором к  скорейшему принятию решения о легализации в течение ограниченного, одним годом, срока. Итак, сначала введение (возможного) ограничения, принятое местным органом самоуправления по предложению совета перевозчиков, не ранее, чем через год после образования городского совета перевозчиков, в условиях сформировавшегося рынка такси. Потом аукционные торги, при условии, что найдутся желающие войти на уже заполненный рынок. 

Это норма прямого действия, введённая в законопроект, и неподвластная изменениям в подзаконных актах.
Эту тонкость законопроекта, А. Антонюк, не смог разъяснить участникам собрания из-за нехватки времени.

Что же предлагает глава ПСТУ?
В. Попик предлагает определять минимальную стоимость в короткий переходной период. Ничего вразумительного о длительности этого «переходного периода» никакими предлагаемыми нормами  не предусмотрено. Длительность такого периода, в предложении ПСТУ не указана, но подразумевается, что это будет определено потом какими-то подзаконными актами. В условиях страны с высокой коррупцией это более чем опасно – ведь поменять подзаконный акт, на уровне министерства, гораздо проще, чем провести изменения определения стоимости «жетона» через Верховную Раду.
Господин Попик признаёт, что необходимость в квотировании рано или поздно наступит, прекрасно понимая что в Украине, как и везде в цивилизованном мире  городские таксомоторные рынки не резиновые . Хотя только в течении 2012 года, В.Попик высказывал по поводу квотирования очень разные и очень противоречащие друг другу мнения: весной он говорит что о квотировании участники рынка не услышат и его не будет благодаря ПСТУ, летом он заявляет о необходимости квотирования но только рыночными методами(повышением стоимости), а осенью во Львове, В.Попик выступает против прозрачных аукционных торгов в случае перенасыщения городского рынка такси и в случае возможного ограничения количества автомобилей в конкретном населённом пункте. Значит летом 2012 года квотирование ценой для лидера ПСТУ это правильно, нормально и необходимо. Всё бы хорошо, но в условиях, когда «жетоны» не имеют привязки к автомобилю такси, а купить их может кто угодно (не имея машин, и не являясь перевозчиком). Не трудно догадаться, кому нужны такие «реформы»? Ведь, после такого «реформирования», для водителя такси, пусть даже в статусе СПД, брать «жетон» в аренду у ИДС или общественной организации, будет выгоднее, чем покупать по постоянно растущей и необоснованной цене. По сути, та же самая торговля лицензионными карточками, но уже в легальном рынке такси. И опять, доступом в бизнес перевозок, будет рулить кто угодно(кроме перевозчика),возможно в лице владельцев ИДС, постоянно ротируя выдохшихся арендаторов жетонов? Отличный вариант создать яко бы легальный рынок и сохранить контроль над чужим бизнесом!
Вот такое  «неквотирование» наверное предлагает лидер ПСТУ, заявляя, что никогда не допустит не прозрачное введение квот. И всё это без предложения механизма мотивации к легализации, оговоренного в законопроекте. Что касается квотирования, то такого термина в проекте УТМА нет. Есть возможность ограничения количества автомобилей в населённом пункте, при перенасыщении рынка и при принятии советом перевозчиков решения о введении такого ограничения, с целью сохранения рентабельности. Причём не ранее, чем через год, с момента образования совета перевозчиков. При этом оговаривается, что предельное количество выданных разрешений не может быть меньше, чем было на момент принятия решения о введении ограничения. На формирование рынка даётся один год. Срок более чем приемлемый для всех. Иначе нельзя, иначе одни будут стремиться в легальное поле, а другие будут годами смотреть на них и смеяться. Так, что если кому-то когда-то и захочется протащить «квоты» в свою пользу, то ему придется очень-очень не просто.  О каком квотировании рынка речь?

 То же самое касается возможных местных дополнительных требований. Что бы их принять, нужна инициатива самих перевозчиков и обязательное одобрение более половины голосов городских перевозчиков представленных в городском совете перевозчиков на такси. Тем более, что в течение года вход открыт для всех, а условия ведения бизнеса и налогообложение для частных предпринимателей(особенно самозанятых) намного проще и лучше чем для юридических лиц(АТП) . Но если кто-то думает целый год сидеть и смотреть на результативность предложенных реформ, то есть вероятность  (но не обязательность), что дверь через какое-то время захлопнется.   Это норма прямого действия, введённая в законопроект, и неподвластная изменениям в подзаконных актах.  Именно эти нюансы законопроекта  А. Антонюк не смог разъяснить участникам собрания из-за нехватки времени и реплик в зале, что данное собрание не для популяризации законопроекта УТМА. 

Профессия и аттестат водителя такси.

  Горячий спор вызвало внесение УТМА изменения в классификатор профессий Украины, официальное признание в Украине с 1.09.2012 года профессии «Водитель такси» и норма законопроекта об аттестации водителя такси.   Сегодняшнее восприятие водителя такси в Украине ограничено, как пассажирами, так и водителями, наличием водительского удостоверения и просто навыками вождения легкового автомобиля. Но когда заходит речь о качестве услуги со стороны клиентов, то слышны совсем другие требования. Действительно, клиент, за уплаченные деньги, вправе надеяться на получение цивилизованной услуги. Профессиональные качества водителя такси стали уже объектом насмешек и бурных обсуждений в СМИ и на интернет-форумах, где потенциальные пассажиры возмущаются и негодуют по поводу качества предоставленных услуг, по поводу поведения водителей такси, уровне их профессионализма и элементарных знаний (хотя бы улиц города). С другой стороны, в сегодняшних реалиях бардака в такси, клиенты не видят в водителе такси профессионала, так как пассажир с водительским удостоверением в кармане искренне не понимает, чем водитель такси заслуживает особого к себе отношения как представитель профессии, если у него ,как и у пассажира, просто точно такие же водительские права. Водительское удостоверение подтверждает только право управления автомобилем, не более. Именно по этому, сейчас, каждый новоиспечённый выпускник курсов автолюбителей уже может считать себя потенциальным таксистом. Но вряд ли кто-то будет оспаривать тот факт, что работа таксиста, как любого другого профессионала, не ограничивается только навыками вождения, подтверждёнными водительским удостоверением. Наоборот, отсутствие необходимых навыков отрицательно сказывается на результатах труда в любой деятельности. Но если есть сферы, где от профессионализма исполнителя не зависят безопасность, здоровье и жизни людей, то перевозка пассажиров на такси есть той сферой деятельности, где профессиональный минимум необходим обязательно. Знание топографии города, организации движения, расположение учреждений, предприятий, всё это должен знать профессиональный таксист. Кроме того, водитель такси обязан знать и выполнять нормативную базу деятельности, правила перевозки пассажиров, правила инкассации выручки, правила радиообмена, и многое другое, чего не требуется знать при сдаче экзамена на получение водительского удостоверения в ГАИ. Любой диспетчер может рассказать, сколько времени уходит на ориентирование новичка таксиста в первые недели работы, и сколько жалоб поступает от пассажиров на таких неумёх.  Что касается пакета документов для водителя такси, то тут стоит разобраться, что нового предлагается в законопроекте УТМА, а что там давно предусмотрено действующими законами. Исчерпывающий список необходимых документов представлен в статье №17 законопроекта. Из нововведений для водителя это только аттестат. Остальные документы или уже предусмотрены действующим законодательством, или касаются перевозчика (юридическое лицо или СПД). Для юридических лиц перевозчиков это документ на регистратор расчётных операций, а для всех перевозчиков – сервисная книжка таксометра и действующий договор с ИДС(в случае необязательного сотрудничества перевозчика с ИДС). Для самозанятого перевозчика, а это водитель и перевозчик-СПД в одном лице, необходим весь набор, кроме документа на РРО (если перевозчик-СПД выбрал упрощённую систему налогообложения). Как видно никаких требований как к пилоту истребителя нет. Большинство документов уже давно предусмотрено действующим законодательством, а добавленные те, без которых говорить о цивилизованной услуге такси не имеет смысла.   В. Попик поддержал введение в классификатор  профессий профессии  «Водитель такси». Это правильное и мудрое решение, ведь не может быть профсоюза несуществующей профессии. Иначе выходит, что союз фантомов защищает интересы вспомогательных структур. После внесения в классификатор  профессии «Водитель такси», у ПСТУ появился реальный шанс заняться делом и начать, наконец, отстаивать интересы тех, чьим именем названа общественная организация. Работы хватит на долгие годы.    Иначе не далеко до создания профсоюза коров, защищающих интересы фермеров.

О монополизации и коррупции.

Если посмотреть на сегодняшний рынок такси, то единственное, что можно увидеть, это отсутствие этого рынка. Вместо него прочно расположилась монополия нелегального извоза и локальное местно-городское монопольное регулирование этого извоза. Рынок услуг такси необходимо создавать, и проект УТМА предусматривает такой период минимум в течение года, от момента создания совета перевозчиков. Согласно предложенному УТМА законопроекту монополизировать рынок перевозок на такси невозможно, так как свободный вход открыт для всех, и будет открыт далее, если рынок не будет перенасыщаться и городской совет перевозчиков на такси не выступит с предложением к местному органу самоуправления о принятии решения об возможных ограничениях по выдачи местных разрешений на такси. Проект УТМА содержит норму, что принятие такого решения возможно только большинством голосов представителей перевозчиков. Никакая монополия здесь невозможна, ибо для получения  перевеса в голосах ,монополисту нужно владеть половиной всех местных разрешений и автомобилей такси города, плюс ещё один. Именно разрешений и автомобилей, а не непонятных разрешений без привязки к автомобилю, купленных владельцем(ами) ИДС, владельцами супермаркетов или ещё кем-либо. Законопроект содержит норму о том, что одно разрешение даёт одно право голоса, и на каждую машину можно получить только одно разрешение. Это и есть механизм, ограничивающий возможность монополизации рынка кем-либо, когда покупка автомобилей, в погоне за контролем на рынке, может привести к преждевременному банкротству.
Если прислушаться к В.Попику, то можно решить, что монополисты это  какие-то очень глупые, хотя и очень алчные, существа (не смотря на то что сегодня зарегистрировав компанию в любом городишке можно уже срочно бежать покупать машины, ведь именно сегодня всего за 1 минимальную заработную плату можно получить бесплатно неограниченное количество лицензионных карточек ,которые действуют по всей территории страны,  и сразу срочно бежать уже захватывать рынки такси украинских городов).Они, глупые будущие монополисты, только сидят и ждут, когда им придётся покупать не только неопределённое количество автомобилей такси но еще и платные местные разрешения на такси в каждом отдельном городе Украины, для яко бы захвата рынка такси, чтоб  потом ,иметь возможность всего на всего вносить предложения местным властям по увеличению стоимости проезда на такси, по требованиям к автомобилям такси, и при этом, согласно логике В.Попика они(эти глупые существа монополисты) будут давать такие предложения, что б никто не смог выполнить их дополнительные требования по автомобилям, а тариф предложат сделать таким высоким что пассажирам выгодней будет летать. А сами то они, будущие глупые монополисты, осилят собственную планку?  
Может быть, господин Попик, пугая монополизацией рынка услуг такси в случае принятия законопроекта УТМА, прикрываясь лозунгами о защите самозанятых перевозчиков, действительно считает что «карточно-жетонная» система лучше? Или поняв, что американского счастья не выйдет, решил заткнуть «дыру» в Законе об автотранспорте, и направить поток нелегалов в путёвочные конторы? Действительно, явной монополизации рынка такси не будет, ведь каждый нелегал получит по лицензионной карточке (за деньги) от псевдопарка, и станет в глазах транспортной инспекции и ГАИ «порядочным водителем такси». Всё остальное останется на своих местах. Непонятные псевдоИДС будут, как и прежде защищать любые «наезды» на таксистов со стороны контролирующих органов, возможно даже через профсоюз «фермеров».

Предложения АВПАУ , письмо в Минтранс, Меморандум

Львовская общественная организация АВПАУ в лице своего главы и ведущего собрания А.Корчинского, в противовес законопроекту, предложенному УТМА, предложила внести, разработанные АВПАУ,  изменения в действующий Закон "О автомобильном транспорте". АВПАУ, пожалуй, единственная  организация кроме УТМА, представляющая исключительно интересы легальных перевозчиков на такси. АВПАУ, всегда являясь самостоятельной Львовской профессиональной организацией легальных перевозчиков на такси, раньше  не стремилась к объединению с ПСТУ. Наверное на то и у одной и у другой организации были свои причины? В результате ,на повестке дня стал вопрос о том, над каким предложением работать дальше: толи это будет законопроект от УТМА, толи изменения от АВПАУ?  К сожалению, информация о том, что Министерство Инфраструктуры(ссылка на протокол) уже готовит проект Закона «О автомобильном транспорте», где такси будет упоминаться только как часть транспортной отрасли, а все регуляторные нормы по перевозкам легковым транспортом будут вынесены в отдельный законопроект, не были услышаны. Хотя А. Антонюк говорил об этом.

Печально, что организация действительных самозанятых перевозчиков АВПАУ, во главе с А. Корчинским, не видит в агитации лидера ПСТУ о неприятии законопроекта УТМА,  подвоха. Меморандум о сотрудничестве и письмо в Министерство Инфрастуктуры, это не более чем попытка очередной раз оттянуть время или сделать очередную попытку протащить узкие интересы посреднических структур. Может запланированные поездки лидера ПСТУ по Украине с агитацией против законопроекта УТМА не оправдали его ожидания и он понял, что сделать обещанный громкий митинг против законопроекта УТМА силами только ПСТУ не получается, и теперь он пытается временно вовлечь в свои игры ещё кого-то…
Не вооружённым взглядом видно, что за громкими названиями этих общественных организаций, ничего общего и объединяющего их нет, наверное только кроме слова такси. Например «Такси столицы» ещё весной этого года устроило прогремевший на всю страну флажковый марш «таксистов»-нелегалов, которые  якобы поснимав атрибутику такси кружили под Кабинетом Министров Украины сами не понимая чего хотят. Потом летом они же пытались внести понятие «кар-сервиса», а осенью во Львове все таки честно признались, что защищают интересы ИДС (каких ???).     Наверняка близок день, когда позиция «Такси Столицы» очередной раз поменяется. Остаётся надеяться, что в правильном направлении. Кроме того, предлагаемые изменения, от имени подписавших Меморандум, содержат норму где право устанавливать тарифы на услуги независимого субъекта хозяйствования перевозчика на такси закрепляется Законом за ИДС(ст.36, сравнительной таблицы). Зачем это АВПАУ и входящим в него самозанятым перевозчикам – непонятно.

Результатом такого хода собрания всё-таки  стало подписание Меморандума о сотрудничестве между ПСТУ, АВПАУ, ВОО «Украинское Такси», ОО «Такси Столицы» и свободным профсоюзом «Автомобилист Украины». Предложение соединить положительные, на взгляд участников собрания, нормы обоих предложенных документов не прошло. Представитель УТМА А. Антонюк, Меморандум не поддержал, из-за отсутствия малейшей почвы хотя бы для временного объединения на 6 недель данных общественных организаций у которых очень разные желания, цели и задачи, разная идеология и постоянно меняющиеся взгляды и мнения относительно действительного реформирования рынка такси в Украине.
Меморандум подписали:
ПСТУ - В. Попик.
ВОО «Украинское Такси» - Л. Бойко.
АВПАУ – А. Корчинский.
ОО «Такси Столицы» - Е. Клименко.
Свободный профсоюз «Автомобилист Украины» - С. Кабанов.
Об этом было дополнительно сообщено в письме Д. Петухову, директору департамента автомобильного транспорта.

Предложения АВПАУ, по сути, ушли в пустоту, а очередной круглый стол, как всегда, закончился наверное нулевым результатом. «ТАКСОПОРТ» уже который раз констатирует, что части общественным организациям, имеющим в названии слово такси, по всей видимости, результативные реформы не требуются. Их вполне устраивает положение дел в отрасли, а показушная суета с привлечением перевозчиков, в большинстве случаев нелегальных, к массовым акциям, является не более чем лозунгом о защите легальных самозанятых перевозчиков. Вместо того, чтоб взяться за обсуждение и поиск компромиссных хотя бы общих концептуальных решений , опять рождена очередная «идея фикс» главной задачей, которой является отзыв проекта УТМА из Верховной Рады, что возможно снова приведёт к созданию вялотекущей возни глав разных общественных организаций  вокруг своих противоречивых интересов. Что мы наблюдаем уже далеко не первый год.    Сейчас придёт зима, новое прекрасное время года. И наверняка, следуя давней традиции, лидер ПСТУ в связи с наступлением зимних холодов опять кардинально изменит своё видение и мнение относительно реформирования рынка такси в Украине.    Кто из подписантов, и так не долгосрочного меморандума, первым нарушит взятые обязательства или просто решит идти другим путём – покажет время, причём ждать долго наверное не придётся.

Единственное, что действительно не предусматривает законопроект УТМА, это отстаивание интересов нелегальных перевозчиков и серых структур, привлекающих их в незаконный извоз. НЕТ согласно этому законопроекту и схеме торговли бесплатными лицензионными карточками и платными карточками-жетонами. Это принципиальная позиция УТМА. Задача законопроекта создание реальных рабочих мест, а не видимости существования услуг такси. Необоснованные упрёки в попытках монополизации рынка такси не имеют под собой никаких оснований, особенно если учитывать, что рынок и так давно монополизирован нелегальными структурами. Как будет развиваться отрасль перевозок, насколько эффективно и здраво сформируются городские рынки такси, зависит только от действительных легальных участников рынка. Для этого предусмотрены все возможности и сроки. Время, когда можно было заниматься болтологией о реформировании рынка такси, кончилось, пора заниматься делом, а не латать дыры несовершенного законодательства, пытаясь сохранить остатки интересов нелегальной монополии. Законопроект УТМА предусматривает балансы интересов всех законных участников рынка услуг такси, как со стороны пассажиров и государства, так и со стороны перевозчиков. Так же предусмотрен баланс интересов АТП и самозанятых перевозчиков, и механизмы реализации такого баланса интересов, если конечно принимать отрасль перевозок, как бизнес. Ни для кого не секрет, что концептуальная модель сферы легковых перевозок автомобилями такси и автомобилями на заказ, разрабатывалась Анатолием Витальевичем Галазюком, и эта модель положена в основу законопроекта УТМА. Даже оппоненты признавали его грамотным экспертом в сфере рынка перевозок. Достаточно почитать аналитические материалы на страницах сайта, чтоб понять о том насколько глубоко разбирался в теме автор статей. Вряд ли кто, из знавших А. Галазюка может сказать что он делал своё дело исключительно в корыстных целях. Несколько лет содержание профессионального ресурса таксистов существовало на его личные средства, на страницах Форума велись споры о способах реформирования сферы услуг такси. Был накоплен богатый опыт, который трансформировался в комплексный и компромиссный для всех законопроект. Именно в компромиссный, с реализацией механизмов уравновешивания возможностей всех участников рынка. Закон не красавица, не может нравиться всем, и выполнение его норм накладывает определённые обязанности, но на то он и закон. «Dura lex, sed lex»(закон суров, но это закон) говорили римляне.






Репортаж передачи "ВЕЧІРНІЙ ПРОСТІР" львовского канала, о собрании во Львове

Administrator, 18-11-2012, hits: 10951












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ