11 июля в транспортном комитете Верховной Рады прошло заседание рабочей группы по вопросу дальнейшей судьбы Законопроекта «О внесении изменений в некоторые законодательные акты, касающиеся урегулирования работы такси, легковых автомобилей на заказ и информационно-диспетчерских служб» №3107 от 04.11.16.
Состав участников: Народные депутаты Украины, представители Министерства Инфраструктуры, Государственной службы Украины по безопасности на наземном транспорте, Государственной фискальной службы Украины, Государственной регуляторной службы Украины, Национальной полиции, представители общественных организаций – «Украинская таксомоторная ассоциация, профсоюзы, субъекты хозяйствования сферы такси.
Ведущий круглого стола Народный Депутат Украины, Глава комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта — Дубневич Ярослав Васильевич.
Этот законопроект появился в уже далёком 2015 году, он же дал старт «реформе» такси, которая должна была достигнуть финиша в декабре того же года. Но не сложилось. Через год он был отозван на доработку, вновь прошёл все формальные процедуры, и во второй раз был подан в Верховную Раду в конце 2016 года. Тем временем, пока Законопроект путешествовал по кабинетам, комитетам и круглым столам, ситуация на рынке такси существенно изменилась – В Украину зашли глобальные коммуникационные сервисы типа «Uber», «Яндекс-такси», развились местные платформы типа «Уклон», появились ИДС, работающие на основе мобильных приложений. Рынок такси получил мощный технологический толчок. Правда, для украинского такси этот толчок оказался не причиной резкого развития, а пинком под дых.
11 июля 2017 года рабочая группа транспортного комитета Верховной Рады попыталась понять, насколько законопроект №3107 соответствует нынешним реалиям, согласовать позиции и определить перспективы принятия.
Пока собирались все участники, ведущий рабочего стола Я.Дубневич, решил немного разобраться со схемой работы компании «Uber» в Украине. Оказалось, что в стране нет никакого официального представительства «Uber», но есть маркетинговая компания, учрежденная под брендом «Uber». Как известно, некоторое время назад, «Uber» изменил своей политике принимать только безналичную оплату с банковской карты клиента и ввёл оплату поездки наличными. Внятно ответить на закономерный вопрос – каким образом учитывается оплата наличными, то ли непосредственно лицом оказавшим услугу, то ли системой расчётов «Uber», представитель коммуникационного сервиса не смог, сославшись на то, что объём наличных является мизерным. Кроме того директор по связям с органами государственной власти компании «Uber» А.Волов утверждает, что «Uber» сотрудничает только с легальными перевозчиками, а если какая либо «промежуточная фирма» привлекает в перевозки нелегалов, то это проблемы такой фирмы, и «Uber» не намерен выполнять «регуляторные» функции и проверять кому в конечном итоге уходит заказ на перевозку.
Эти объяснения были бы достаточно забавным поводом к прокурорской проверке хотя бы механизма учёта наличной выручки но, к сожалению, количество жертв он-лайн сервисов вызова такси стало угрожающе расти. Причём «качество» происшествий тоже растёт – гибель водителей и пассажиров, убийства, ДТП с автомобилями с иностранной регистрацией. Самое интересное, что «Uber», ему подобные сервисы и даже обычные ИДС действительно могут уходить от ответственности, пользуясь несовершенством транспортного законодательства и тотальным отсутствием контроля над таксомоторным рынком.
Проблема не столько в самом «Uber» и подобным ему сервисам, сколько в том, что мобильные платформы резко расширили возможности вовлечения в перевозки обычных автовладельцев без статуса субъекта предпринимательства. Фактически стать постоянным или ситуативным перевозчиком может любой гражданин с легковым автомобилем. Даже если нет личного автомобиля, практически в каждом городе есть те, кто за некоторую плату сдадут в аренду видавший виды таксомотор. Любой психически не здоровый человек с криминальными наклонностями, алко или наркозависимый, или просто с медицинскими противопоказаниями к работе таксистом, может сесть за руль и выехать на линию.
Законопроект №3107 в некотором смысле стал результатом компромиссного решения, при котором и «овцы целы и волки сыты». Его концепция содержит в себе некую модель мирного сосуществования с одной стороны сферы такси в классическом понимании этого бизнеса с «боевой раскраской» автомобиля, техосмотром, медицинским контролем, оформлением предпринимательства и уплатой налогов, правом брать пассажиров на стоянках такси и «с руки», движением по полосам общественного транспорта и другое. С другой стороны в нём предусмотрено наличие такого понятия как «авто по вызову».
Принципиально это то самое явление, которое представляет собой нынешнее массовое «такси». Это вызов легкового автомобиля через ИДС или мобильное приложение. В нормах законопроекта это «недотакси» обязано не иметь внешних признаков классического такси, а водитель имеет право не регистрировать предпринимательскую деятельность, уплачивая налог на доходы физических лиц по ставке 18%, при участи налогового агента в лице коммуникационного сервиса.
Именно на этом собрании рабочей группы, благодаря Главе транспортного комитета Верховной Рады, пожалуй, впервые встал вопрос – а в чём причина столь резкого отличия условия ведения деятельности для практически одного и того же вида транспортных услуг. Почему одним субъектам все «прелести» выполнения лицензионных условий, а другим масса поблажек притом, что даже поверхностные наблюдения указывают, что львиная доля перевозок в эпоху информационных технологий происходит через заказ автомобиля в мобильном приложении или звонком в ИДС.
Если с взиманием налогов с «авто по вызову» более или менее понятно в свете Законопроекта №5356 «Про внесення змін до Податкового кодексу України щодо встановлення особливостей оподаткування доходів, отриманих фізичними особами при здійсненні перевезень пасажирів легковим автомобілем за викликом через інформаційно-диспетчерські служби», то каким образом будет происходить «фильтрация» водителей по медицинским, а автомобилей по техническим критериям, совершенно не ясно.
Визуально вычленить «автомобиль по заказу» из транспортного потока, определить в каком статусе водитель везёт пассажиров (перевозка коммерческая или частная) практически невозможно. И самое главное, при безграничной возможности доступа к перевозкам физических лиц без статуса предпринимателя, при отсутствии предварительной «фильтрации», высока вероятность того, что в среде возящих не уменьшится количество ситуативных «подвезунов», людей с криминальными наклонностями, медицинскими противопоказаниями. А значит надеяться на восстановление качества и безопасности отечественного такси не стоит.
Такая вот компромиссная концепция, где есть такси со всем комплектом административных и финансовых нагрузок на предпринимателя, и есть лайт-версия «танцуют все». Об инвестиционной привлекательности такого «бизнеса», наверное, даже нет смысла рассуждать.
Как известно любой закон ценен своей исполнительностью. Задача этого проекта закона максимально легализовать рынок легковых перевозок. Наверное, поэтому и возникла идея концепции разделения перевозки на такси и автомобиля на заказ. Фактически это попытка хоть как то узаконить сложившуюся ситуацию и взять её под контроль. Но для контроля за соблюдением законодательства необходимы финансовые и человеческие ресурсы. Очевидно, что численность инспекции по безопасности на наземном транспорте не в состоянии обеспечить эффективный контроль. Кроме того, полномочия этой службы не распространяются на надзор за действиями физических лиц без статуса субъекта предпринимательства. Необходимо или расширять штат и полномочия инспекции, или создавать отдельное подразделение, или привлекать патрульную полицию. Но представитель Национальной Полиции решительно заявил, что проконтролировать деятельность двух сотен тысяч нелегалов невозможно, а контроль работы коммуникационных сервисов вовсе не является функцией полиции. Иными словами руководство Национальной Полиции решительно отказывается от принятия на себя обязанности выявления и пресечения деятельности нелегальных перевозчиков, мотивируя это недостаточной численностью, несвойственностью целям и задачам этого правоохранительного органа, и даже дисбалансом штрафных санкций, применяемых к нарушителям ПДД за употребление спиртных напитков за рулём (10200 грн) и нарушением правил ведения финансово-хозяйственной деятельности, со значительно большим штрафом (17000 – 34000).
К сожалению, судя по всему, в руководстве Национальной Полиции не в курсе, что составлять административные материалы по ст.164 патрульная служба обязана уже сейчас. УТМА ещё в 2015 году разработала «Памятку полицейскому», где на основании норм из целого ряда законодательных актов приводится обоснование такой обязанности. В частности право патрульного полицейского составлять административный протокол по ст.164 оговорено в ст.255 «Кодекса об административных правонарушениях» . Руководством УТМА подан административный иск к Национальной Полиции касаемо исполнения полномочий предусмотренных законодательством.
А пока полиция бездействует и проявляет стойкое нежелание заниматься выявлением правонарушений в сфере легковых перевозок, в Украине в ДТП гибнут люди, происходят зверские убийства пассажиров, по дорогам разъезжает коммерческий транспорт с иностранными номерами.
По мнению заместителя Министра Инфраструктуры Ю.Лавренюка решение проблемы выявления нелегального перевозчика находится во введении жёлтых номеров. Достаточно спорное утверждение, которое вызвало горячую дискуссию между участниками рабочей группы. Сама по себе идея не нова, и имеет право на жизнь, но каким образом ещё одна «метка» для легала может «пометить» нелегала — совершенно не понятно. В условиях, когда уже существующий набор легализирующих процедур не способствует выходу из тени, добавление ещё одной явно спровоцирует очередную волну ухода в тень существующих легальных перевозчиков. Глава транспортного комитета Верховной Рады Я.Дубневич «предложил» чиновникам Министерства Инфраструктуры ещё законодательно обязать таксистов одеть шлемы. Это, безусловно, было саркастическим замечанием, которое только лишь подчёркивает бессмысленность любых административных «догрузок» легалов, с целью выявления нелегалов.
Поднимался вопрос и о налогообложении так называемых «подвезунов», для которых предусмотрена уплата налога на доходы физических лиц (НДФЛ). Хотя возникает закономерный аргумент – не хочешь платить НДФЛ в размере 18% от валового дохода, регистрируй предпринимательскую деятельность и выбирай удобную систему налогообложения на свой вкус и с учётом ограничений по каждому виду налогообложения.
Не удивительно, что представители ИДС категорически против этого и пытаются всячески снизить любую финансовую и административную нагрузку на «педвезунов», обосновывая это чуть ли не дефицитом желающих подработать в извозе. Пожалуй, именно в этой ситуации скрыта «компромиссность» законопроекта – оставить для такси весь набор предпринимательских прелестей, а для «подвезунов» создать тепличные условия вхождения в бизнес перевозок, ещё и снизив налоговую нагрузку ниже, чем у самых мелких предпринимателей, торгующих на рынках.
На самом деле цель таких «благих намерений» понятна и проста – сохранить количество тех, кто потенциально способен стать клиентом информационных сервисов, будь то «Uber», «Уклон» или самая простая ИДС. Только возникает вопрос, – а зачем государству пытаться развивать какой либо бизнес, которому предоставлены запредельные административные преференции, снижены ниже всякого пределы налоги для «подвезунов», что бы сохранить бизнес ИДС, который явно не в состоянии работать без неограниченного количества потенциальных «подвезунов». Кстати, совокупные налоги с информационного бизнеса, даже теоретически не могут сравниться с налогами от перевозок. Если бы, конечно, налоги с перевозок взимались в полном объёме.
Не трудно посчитать, что предприниматель таксист, уплачивая порядка 1500 грн в месяц по всем обязательным платежам, за год выплачивает налогов и социальных взносов около 18000гр. Это не считая других административных расходов на ведение деятельности, которые дают ощутимую прибавку в 10-20%.
Такая сумма соответствует восемьнадцати-процентному НДФЛ с валовым доходом 100-120 тыс.грн. Для большинства городов Украины это верхний предел. Если же «подвезун» его не достигает, то соответственно его сумма налоговых платежей, в любом случае, окажется меньше, чем у зарегистрированного предпринимателя. При этом представители ИДС хотят ещё меньше. Ничем, кроме как желанием сохранить и увеличить свою потенциальную клиентскую базу вовлечённых в «подвезуны», это желание ИДС объяснить невозможно.
Впрочем, если законодатель согласен с тем, что для легковых перевозок нужно снизить налоги до 300, 200 или 100 грн в месяц, то предприниматели таксисты тоже не против воспользоваться налоговыми условиями для «подвезунов». Почему бы нет?
Резюмируя итоги заседания рабочей группы, можно сделать вывод, что законопроект требует доработки и окончательного определения концепции, то ли будет два вида перевозок такси и автомобиль по заказу, с кардинально разным допуском и механизмами контроля, уплаты налогов, санкциями за нарушения, или будут одинаковые правила. Предлагается всем участникам подать письменные поправки, которые доведут законопроект до логически выверенного вида. Так же Главой транспортного комитета предлагается уже сейчас внести изменения в подзаконные акты, которые могут улучшить ситуацию с качеством и безопасностью таксомоторных услуг. На базе Министерства Инфраструктуры, совместно инспекцией по безопасности на транспорте, фискальными органами, Национальной Полицией и общественными организациями сферы такси предложено доработать Законопроект №3107, что бы передать уже готовый вариант в Верховную Раду на первое чтение. Небольшой спор вызвали сроки готовности документа. Некоторой пикантности ему добавила ситуация, когда заместитель Министра Инфраструктуры проявил готовность дорабатывать документ до «концептуально-выверенной» логики, притом, что Глава Инспекции по безопасности на наземном транспорте считает, что этот проект не требует какого либо «концептуального» вмешательства, его нужно принимать как можно скорее, и достаточно минимальных правок между первым и вторым чтением.
По итогу решено доработать Законопроект до середины сентября.
«ТАКСОПОРТ» как и прежде будет внимательно отслеживать ситуацию и оперативно знакомить пользователей и гостей нашего ресурса с всеми законотворческими новостями.
