2 мая этого года в Киеве на проспекте Победы произошло жуткое ДТП с участием такси. Водитель автомобиля погиб на месте, а пассажир, иностранец, после тяжёлой травмы скончался через несколько дней в больнице. По предварительным данным водитель был не трезв и значительно превысил безопасную скорость. На данный момент не удалось установить связь водителя с каким либо информационным сервисом. Точных данных о том как пассажир оказался в салоне авто нет, вызывал ли он такси по телефону или использовал приложение, остановил с руки или нанял такси на стоянке. Известно только то, что погибший водитель оказывал услуги такси нелегально.
Прошло несколько дней и подробности новой страшной трагедии с участием такси вновь всколыхнули страну.
В этот раз оборвалась жизнь совсем юной девушки, которую, по версии следствия, жестоко убил таксист, вёзший её по заказу «Яндекс-такси».
Конец июня. Очередное происшествие с серьёзными травмами пассажира. Автомобиль с литовскими номерами приехал по вызову через приложение «Uber». ДТП и, как водится, безуспешные попытки найти ответственных за произошедшее.
| Іван Чуперка 27 июня в 12:57 · Город Киев, Ukraine ·Сьогодні у моїй фейсбук-стрічці з’явилася шокуюча для мене новина. Відомий блогер та волонтер Miroslav Gai затегав Tatyana Zacerkovnaya, яка потрапила в аварію, замовивши машину через додаток Uber. Суть проблеми проста: коли дійшла справа до компенсації, в Убері повідомили, що вся провина на водії. Компенсувати буде він, а працівники Uber можуть допомогти написати заяву в поліцію. Дівчину цікавить чому компанія обіцяє страхування кожному пасажирові, а на практиці цього немає. В Убер ми не додзвонилися. Хоча не факт, що ми дзвонили в Убер… Нещодавно дізнався, що Uber працює із фірмами-прокладками. Що це означає на практиці? Водій заключив договір із компанією, припустимо, UberY. Його насправді підключили до водійського додатку Убер, він возить пасажирів, в додатку у пасажира його ім’я та телефон, а потім виплати припиняються. Водій починає розбиратися, і виявляється, що він працює із уберівською прокладкою, що з ким він договір заключив, той хай і платить гроші. Звісно, це б’є по репутації Уберу, але така схема їх повністю влаштовує. Як і влаштовує ситуація з Тетяною Зацерковною. Одна справа, що вона ДЕСЬ читала про те, що всі пасажири Uber застраховані. Насправді, це не так. А от угоду на десятки тисяч знаків, ставлячи галочку при завантаженні додатку Убер-таксі, вона дефакто підписала. І, скоріш за все, грамотні юристи цієї багатомільярдної компанії так все прописали, що в Тетяни є шанс на компенсацію тільки від водія-невдахи, який віз пасажирку. Чи є шанс потягатися з Убером? Є. Про це розповів голова Української таксомотороної асоціації https://www.facebook.com/vgo.utma Andriy Antonyuk Андрій Антонюк. Єдина умова, аби Тетяна не взяла компенсацію в тисячу доларів від компанії, коли запахне смаженим, а довірила свою справу УТМА, яка безкоштовно допоможе відсудити в Уберу чималі кошти. Чи є в Україні компанії, в яких водії їздять не з цивілками, а із серйозними медичними страховками, де застрахований і водій таксі і всі його пасажири? За неперевіреними даними є. Але це тема для окремого серйозного дослідження-репортажу. Від себе додам, що ми стали всеукраїнськими зовсім нещодавно. А от за київським ринком слідкуємо дуже плідно. І можемо назвати лише дві компанії, про які можна із впевненістю говорити, що вони зроблять все, аби репутація бренду в подібній ситуації не постраждала. Мова про Експрес та Еліт. Перших взагалі ніколи не було в нас на сайті, другі не входять і в топ 30 у розділі таксі Київ на taxi.in.ua. Тому гарантуємо, що це не заказуха, а наші рекомендації, за які ми готові відповідати своєю 15-річною репутацією. Рекомендувати гарні служби таксі в інших містах не будемо, але кожному з Вас готові безкоштовно надати майданчик для самопіару. Журналістика це не завжди гроші, а й соціальна відповідальність перед суспільством. Редакція taxi.in.ua бажає Тетяні Зацерковній та водієві швидкого одужання. Ну і в розрізі нещодавної статті про жовті номери вважаємо, що відповідне Міністерство має видавати ліцензію на рік «в пакеті» із жовтими номерами та медичною страховкою. Тоді якість перевезень в таксі має зрости.Сссылка |
В любом цивилизованном обществе пострадавший имеет право на получение компенсации. К сожалению, в этом случае это практически невозможно – информационный посредник не отвечает за действия перевозчика, а перевозчик находится вне рамок правового поля субъекта хозяйствования. Всё сводится не к отношениям между заказчиком услуги и её исполнителем, а к обычным гражданско-правовым отношениям, в которых очень расплывчаты границы ответственности и финансовые лимиты ответчика. Возникает вопрос – где тогда необходимая регуляция со стороны государства? Казалось бы, простая проблема нанесения ущерба при оказании услуги перевозки превращается в бесчисленное количество кругов поиска виноватого.
Топ-менеджеры «Uber» внесли некоторую «ясность» в разрешение подобных ситуаций. Всё оказывается достаточно просто – обращайтесь в полицию, а «Uber» проконсультирует по всем вопросам возмещения вреда и окажет всяческую юридическую поддержку. Звучит это почти как «пчёлы против мёда», но так уж выходит… Что ещё остаётся сказать коммуникационному посреднику в своё оправдание?
Что касается использования в такси автомобилей с иностранной регистрацией, то и тут у посредника есть ответ:
Uber не ограничивает допуск автомобилей на иностранных номерах, если такие авто технически исправны и разрешены для эксплуатации на территории Украины. Uber контролирует только техническую исправность автомобиля, наличие регистрации в качестве индивидуального предпринимателя, юридического лица, страховки и водительского удостоверения у водителя. Остальные вопросы находятся в ответственности партнеров
Видимо топ-медеджемент «Uber» не знает, что в законном поле в Украине можно работать, только имея национальную регистрацию. Ни одно транспортное средство с иностранной регистрацией, по действующему законодательству, не может быть допущено к перевозкам.
В любом случае приведённые выше видео и оценки высказываний руководства «Uber» не являются целенаправленной дискредитацией именно этой коммуникационной платформы. Такая ситуация складывается практически во всех онлайн-сервисах вызова такси и классических информационно-диспетчерских службах. Таковы вопиющие нарушения законодательства, когда топ-менеджеры даже не понимают, что они практически дают показания против себя, сами того не подозревая.
Образ украинского такси, как отрасли сферы транспортных услуг, уже давно находится вне положительного восприятия, об образе таксиста можно даже и не упоминать. За редкими исключениями любые новости связанные с такси несут только негатив в промышленных масштабах.
Но для понимания сложившегося положения стоит немного разобраться и «отделить мух от котлет». Сферы такси, в классическом понимании, в Украине нет. Поэтому практически все новости о происшествиях с такси стоит рассматривать с точки зрения – а было ли это настоящее такси, или это то, что только имеет название такси, но, по закону, им не является. В данном случае не стоит цель как-либо оправдать термин «такси» и отвести от него справедливые упрёки. Есть цель разложить проблему на составляющие, что бы найти выход.
«ТАКСОПОРТ» в материалах «Точки развития» и «Точки приложения» подробно разбирался в эволюции, а скорее в деградации, украинского такси. На сегодня сфера перевозок легковым транспортом представляет собой многотысячное сообщество владельцев легковых автомобилей, которые ситуативно или постоянно занимаются нелегальным извозом. Это, так сказать, «подвижная часть» «транспортного цеха». Над ними находится информационно-диспетчерская составляющая в лице бесчисленных ИДС и сервисов типа «Uber», «Яндекс-такси», «Уклон» и прочих. Информационная часть никого не возит, хотя часто тоже именует себя такси. Через информационные сервисы идёт поток платной информации к тем, кто составляет «подвижную часть» этого дикого нелегального рынка. Клиент, обращаясь в любой из информационных сервисов, предполагает, что он делает заказ в компании-перевозчике, но это совершенно не так. Заказ уходит в «подвижную часть», которая никак не контролируется со стороны государственных органов. Кроме того нелегальные перевозчики совершенно свободно мигрируют между информационными сервисами, а часто подключены к нескольким одновременно.
В этом нет ничего удивительного. Для возящего, чем больше информации, тем быстрее он найдёт выгодный ему заказ. Подключиться к информационному сервису не составляет никакого труда – небольшая сумма предоплаты за будущие заказы, установка приложения в телефон, и через несколько минут новый «таксист» готов возить пассажиров за деньги. Никаких разрешительных документов от государственных органов, регистрации предпринимательской деятельности, уплаты налогов не нужно. По действующему законодательству, конечно, каждый занимающийся частным извозом, обязан зарегистрироваться субъектом предпринимательства, выполнять лицензионные условия, платить налоги, но никто этого не делает.
Во-первых, контроль со стороны государства полностью отсутствует, Инспекция по безопасности на наземном транспорте бессильна ввиду малочисленности, налоговые органы перевозчики не интересуют, а полиция не желает связываться.
Во-вторых, отчасти это связано с тем, что нормативная база давно устарела и требует приведения к реалиям, но профильное Министерство Инфраструктуры с завидной настойчивостью всячески имитирует бурную деятельность, не имея даже внятной концепции реформы.
Более того, чиновники Министерства Инфраструктуры своими заявлениями в социальных сетях ещё больше заставляют сомневаться в своей компетенции.
Если уж Министр считает реформой вхождение на рынок такси страны очередного информационного посредника, пусть и глобального, то о чём можно говорить. То есть, по мнению Министра, реформа заключается в том, что коммерческая структура способна заменить функции исполнительной власти в части законодательных инициатив и контроля. А зачем тогда Министерство? Почему тот же «Уклон» или «Яндекс-такси» со всеми остальными в компании не могут сделать то же самое?
Что касается «Яндекс-такси», после общения с которым погибла одесситка, то, скорее всего в ближайшее время в Украине его никто не увидит из-за санкций введённых Президентом. Только это ничего не меняет. Любой психически не устойчивый человек, наркоман, алкоголик, насильник переставит приложение в телефоне и будет продолжать возить людей, пока не произойдёт очередная трагедия. Что это будет «Uber» в миллионном городе или «Такси ХХХ» в райцентре, не важно. Важно, что каждый желающий пополнить ряды нелегалов найдёт своего информационного посредника. Но когда случиться беда посредник скажет, что он никого не возит, за смерть иностранца не отвечает, его сотрудник не убивал молодую девушку, и вообще он торгует информацией, а кто как её использует у того и спрашивайте. И будет прав, с точки зрения действующих законов. А то, что заказ был передан тому, кого в перевозках быть не должно, так никому нет до этого дела.
Естественно возникает вопрос – насколько наличие разрешительных документов и государственная регистрация предпринимательской деятельности гарантирует безопасность пассажиров и высокий профессионализм водителей? Безусловно, что стопроцентной гарантии нет и быть не может. Но в процессе легализации отсеивается подавляющее большинство ситуативных перевозчиков, которые воспринимают такси не как профессиональную деятельность, а как занимательный квест с финансовым бонусом. Кроме того, при реальном желании реформы такси со стороны власти, возможна выработка критериев допуска претендентов по параметрам водительского стажа, состояния здоровья, наличия конфликтов с законами. Самое главное то, что легальность подразумевает под собой ответственность перед заказчиком услуги перевозки в полном спектре, в том числе в случае ДТП, и при другом ущербе здоровью.
К сожалению, у власти такого желания нет. Как и нет перспектив, что органы, обязанные следить за соблюдением законодательства в перевозках, будут усложнять жизнь нелегалам до полной финансовой бессмысленности такой деятельности.
В сетевых обсуждениях есть мнение, что система рейтингов, основанная на отзывах, способна поднять качество обслуживания. Отчасти это справедливо, но далеко не всё так радужно.
Во-первых, сами оценки, которые пассажир ставит водителю, достаточно субъективны. В такси не заключается письменный договор между сторонами, не оговариваются условия, права и обязанности сторон, не определяются границы ответственности. У каждого человека свои критерии качественного обслуживания, у кого-то они вполне скромные, у кого-то заоблачно высоки. Поэтому существуют «Правила перевозки пассажиров», оговаривающие общие для всех нормы поведения, в том числе и для пассажиров. Насколько система рейтингов учитывает их – неизвестно. Скорее всего, расчёт идёт по среднему арифметическому. Кстати, «Правила перевозки пассажиров» тоже нуждаются в обновлении.
Во-вторых, система рейтингов предполагает отлучение водителя от заказов. С учётом её спорности это выглядит странно. Но дело даже не в этом, а в том, что один из субъектов хозяйствования может закрыть доступ к клиенту другому. Но если предприниматель получил разрешительные документы у государства, то только государство, и только в законном порядке, имеет право лишить предпринимателя права заниматься выбранной деятельностью. Иначе функции государства переходят коммерческой структуре, и опять возникает вопрос – Зачем нам Министр и Министерство? Если же понимать реформу такси как привлечение мобильными сервисами в перевозки любого желающего, то такое самоустранение министерских чиновников очень логично, и система рейтингов это единственное, что можно предложить.
И, в-третьих, самое главное – никакая система рейтингов не убережёт от пьяного водителя и убийцы. Хотя бы потому, что негативный минимум ещё нужно успеть набрать, до того как наделать бед. Никто не мешает мигрировать такому водителю между сервисами. Такой водитель никогда не попадёт в «предварительный фильтр» по критериям допуска по общему и психическому здоровью, проблемам с законом, профессиональным навыкам.
Когда «Uber» входил в Украину в сети было немало восторгов по этому поводу. Мол «Uber» принесёт мировые стандарты качества, безопасности, удобства. Ничего, кроме приложения в телефоне «Uber» не принёс. Обещаны были, чуть ли не машины бизнес-класса для пассажиров и мега-бонусы для водителей. Постепенно всё скатилось к привычным «Сенсам» и «Калинам», а за бонусы надо крутить баранку по двадцать пять часов в сутки. По-другому и быть не могло. Кто в здравом уме поверит, что откуда-то появятся новенькие машины и обходительные водители, да в таком количестве, что бы вытеснить имеющиеся сотни тысяч «ненавистных» таксистов?
Поэтому сегодня не видно причин, что бы скорбный список трагедий, связанных с «такси», прекратил пополняться очередными жертвами. И виной этому бездействие государства в лице Министерства Инфраструктуры, которое тянет реформу. Не меньше ответственности на Налоговых органах и Национальной Полиции, устранившихся от контроля.
В Украине сложилась такая ситуация, при которой легализация деятельности по перевозкам на такси не является естественной потребностью бизнеса, как во всём цивилизованном мире, а есть «добровольная» мера прохождения коррупционной процедуры, сопровождаемая взятками. Уплата налогов в данном случае воспринимается как некая принудительная дань вороватому государству, часто сопровождаемая «откупом» от налогового инспектора или ситуативного проверяющего на дороге, а не сознательная гражданская позиция. Естественно, что никаких рамок ответственности перевозчика в этой системе коррупционных отношений выстроить невозможно. Всё это только будет увеличивать количество имиджевых утрат отечественного такси и, что самое страшное, количество людей утративших здоровье и потерявших жизнь. Виной этому будет… Каждый сам может сделать выводы, кто и что является причиной такого положения, но в Украине создалась такая ситуация, что работать нелегально, не платить налоги, и не нести ответственность перед заказчиком выгоднее, чем вести законопослушную деятельность. Более того, нелегальные перевозчики и информационные посредники, работающее вне законного поля, уверены, что ни при каких условиях не понесут наказания, пока таксомоторный рынок страны будет находиться в нынешнем положении.
Остался один вопрос — Сколько ещё нужно жертв?
