20 августа в эфире радиостанции «Голос Столицы» обсуждались проблемы таксомоторного рынка Украины. Гости в студии – Глава Украинской Таксомоторной Ассоциации А.Антонюк и самозанятый предприниматель-перевозчик Г.Попов.
О плачевном состоянии рынка такси говорят уже давно, о реформировании этой сферы уже не упоминали разве что самые ленивые государственные деятели, но дело с мертвой точки не сдвинулось, ни на миллиметр. В чём причины?
По мнению Г.Попова основная причина это отсутствие политической воли руководства страны, несовершенство законодательства, низкое качество реформаторских инициатив профильного министерства. Результат – практически полная тенизация таксомоторного рынка, смехотворные поступления в бюджет от этого вида коммерческой деятельности, полное игнорирование своих обязанностей контролирующими органами. По приблизительным оценкам сумма, которую теряет бюджет исчисляется миллиардами.
Мерами по наведению порядка в таксомоторных перевозках, предлагаемых легальными перевозчиками, является усовершенствование административного законодательства в части борьбы с нелегальным извозом, передача реальных контрольных функций патрульно-постовой полиции и транспортной инспекции, внедрение законодательного регулирования деятельности информационно-диспетчесрских служб.
Одной из тем разговора стал вопрос об изменении стоимости услуг такси в случае успешной легализации рынка такси. А.Антонюк считает, что выведение отрасли из тени не должно оказать существенного влияния на тарифы, ибо таксомоторный бизнес это в основном ниша мелкого предпринимательства, ведущего деятельность на упрощённой системе налогообложения, где величина налогов относительно низкая. При усредненном «распылении» налоговой нагрузки на месячный объём работ, эта нагрузка не оказывает существенного влияния на конечную величину тарифов. Естественно, что кроме налоговой составляющей, у легального перевозчика есть ещё другие административные расходы на ведение деятельности, как на стартовом этапе, так и текущие. Они так же не оказывают решающего влияния на уровень тарифов, но в условиях, когда с нелегальным извозом никто не собирается бороться, являются достаточно весомым демотиватором к легализации деятельности. Тем не менее, эти факторы делают легального перевозчика не конкурентным перед нелегалом.
Вышло так, что нынешнее правительство, получившее рычаги управления страной на волне Майдана и патриотическом порыве народа, оказалось совершенно не дееспособным. Деятельность двух министров за полтора года не сдвинула реформу такси ни на шаг. Пиар был, шум был, обещания были, красивые слова о такси были, даже два проекта Закона были, итог – пшик! Один из проектов не прошёл согласование и тихо остался лежать в копилке бессмысленной деятельности Министерства Инфраструктуры, второй сейчас повторяет судьбу первого, но зато увеличивает «чувство собственной важности» чиновников этого же министерства. Имитация бурной деятельности почти удалась. Два министра – два проекта. Оба бесперспективные, оба сделаны «на отцепись», оба, за некоторыми отличиями, повторяют друг друга. Кому нужна такая реформаторская деятельность?! На что, кроме самопиара и самолюбования, способно это министерство с кучей директоров департаментов в условиях, когда требуются реальные реформы? Ни один, ни другой законопроект не имеют под собой ничего реформаторского, не укладываются в логику уже прошедших изменений в лицензионном законодательстве, и самое главное не имеют никакой стройной концепции развития украинского такси, кроме лозунгов про «усиление безопасности», «улучшение качества», и «обеспечение эффективности». Вот так и выходит, что дело чести каждого нового министра «проявить законодательную инициативу» — написать проект, отправить его в безнадёжный путь согласования, отчитаться, и забыть.
Посмотреть оба проекта можно на сайте Министерства Инфраструктуры в разделе бестолковых законотворческих конвульсий.
Ссылка на проект от 22.08.14
Ссылка на проект от 03.04.15
Сравнить оба проекта, в виде таблицы, можно скачав документ по этой ссылке.
Как видно, авторы не сильно утруждали себя реформаторской деятельностью, просто взяли «рыбу» одного проекта за основу, что-то убавили, что-то добавили, но судя по всему глубоко в суть вникать не стали. Концептуальную перспективу проигнорировали.
Нельзя сказать. что совсем ничего хорошего не произошло в украинском такси за последнее время. Реальным достижением стало то, что легальные перевозчики получили доступ к первой линии аэропорта Борисполь. Вот только никакой заслуги государственных чиновников в этом опять нет. Событие произошло не благодаря новым людям в профильном министерстве, а скорее вопреки. Никакой реальной помощи в борьбе общественных организаций таксомоторной отрасли с «государственным беспределом»
в столичном аэропорту, кроме надувания щёк, Министерство Инфраструктуры не оказало. В основном процессе приняли участие общественные организации (УТМА), частные юристы, легальные перевозчики, не зависимые информационные ресурсы и время. На сегодня, любой легальный перевозчик может, подав необходимый пакет документов, заключить договор с МАП «Борисполь» на обслуживание пассажиров первой линии. Причём для этого не надо иметь «нужные связи» в руководстве аэропорта и не нужно давать взяток. Необходимо лишь полностью соблюдать законодательство и собрать пакет подтверждающих документов. Но и в этой ситуации государство в лице Министерства Инфраструктуры себя не заставило напрячься, логистику управлением очередью транспортных средств на первой линии взяли на себя инвесторы. Как говориться, спасибо и на том, что хоть не мешали работать и создавать. Впрочем, судя по всему, у чиновников ещё свежа память о том, как был уволен один не в меру упрямый директор аэропорта. Правда «государственная дань» за пользование перевозчиками первой линией пока находится за гранью разумного. В этом смысле, для общественных объединений, ещё есть поле деятельности. Основной претензией общественников и перевозчиков стал вопрос почасовой оплаты на стоянке отстойника, где формируется основная очередь таксомоторов.
Огромными усилиями УТМА и перевозчиков в Борисполе дело с мертвой точки сдвинулось, и тут же опять застопорилось. Только появившаяся возможность легальной работы на первой линии, мотивировав нелегалов выйти из тени, тут же упёрлась в бездеятельность чиновников. Прошедшие изменения в лицензионном законодательстве потребовали доработки подзаконных актов на уровне министерств, но их никто не проводил. В итоге опять тупик – реформа лицензирования прошла, но лицензии никто не выдаёт. Вместо этого на сайте Министерства Инфраструктуры висит законопроект, который никак не согласуется с уже прошедшими изменениями. Приводить в соответствие хотя бы лицензионные условия никто вообще не собирается. Оно и понятно, политическая борьба, пиар, посты в Фэйсбуке, громкие презентации, разговоры о грандиозных планах, кулуарные дележи министерских портфелей и должностей в высоких кабинетах, где уж там заниматься работой и разрабатывать концепции реформ, не до этих мелочей сейчас – времена больших перемен и дележа жирных кусков. А тут под ногами крутятся общественники и какие-то таксисты, хотят получить документы на право деятельности, спокойно работать, развиваться, инвестировать в подвижной состав и, как ни странно, платить налоги на благо страны.
В эфире программы, по телефону, принял участие Глава Департамента автотранспорта Министерства Инфраструктуры Украины Р.Хмиль.
Справка: Р.Хмиль успешный представитель IT-бизнеса. Долгое время проживал в США, работая в сфере компьютерных технологий , является сооснователем компании GlobalLogic. Возглавить Департамент автотранспорта приглашён лично министром инфраструктуры. Роман Хмиль — человек хорошо известный на украинском IT-рынке.
Роман Хмиль возглавит департамент автотранспорта при Мининфраструктуры
Ехать или не ехать. Почему я вернулся из Америки. «Director’s cut»
С его слов министерство решило пойти «коротким путём» в Верховную Раду, а именно, грубо выражаясь, «забить» на процедуру прохождения законопроектов через внутреннее и внешнее согласование, утверждение на Кабинете Министров и передачу в законодательный орган. Вместо этого был выбран путь формального вывешивания проекта закона на сайте Министерства Инфраструктуры, якобы реального обсуждения общественниками и участниками рынка (которого не было, и никто не получал никаких приглашений к обсуждению), и передача его одному из депутатов, который имеет право прямой законодательной инициативы. Тогда возникает пара вопросов – если министерский проект подаёт депутат от своего имени, а не министерство после согласования, то зачем трудился целый департамент, имеющий не только право, но обязанность проявлять законодательную инициативу, не большой ли это подарок для депутата, которому и делать то ничего не надо? С каких это пор деятельность министерских чиновников стала повышать «инициативную карму» у депутатов? Не попутало ли Министерство Инфраструктуры логику? Ведь депутаты на то и существуют, что бы или самим проявлять законотворческую деятельность, или разрабатывать Законы в связке со своими избирателями и общественностью, которые, кстати, не имеют ни обязанности, ни прямого права на законодательную инициативу. А тут раз – вдруг те, кто обязан сам заниматься законотворчеством, зачем-то снесли свой труд депутату. Не понятно.
«Профессионализм» целого Директора Департамента автотранспорта способен повергнуть в шок любого законопослушного перевозчика. Чего только стоит утверждение пана Романа о том, что веб-сервис «Uber» вполне себе легальный вид деятельности. Видимо господин Хмиль не в курсе, какие события происходят в европейских столицах в связи с появлением этого пиратского сервиса, разрушающего годами строившиеся легальные рынки такси. Для легального перевозчика утверждение министерского чиновника о том, что таксомоторный рынок вписывается в концепцию сосуществования с сервисом «Uber», является чётким сигналом, что исчезает последняя надежда на реальные реформы, и в ближайшее время нужно будет искать другое применение своих предпринимательских сил. Почему тогда Департаменту автотранспорта не признать уже существующие отечественные сервисы типа «отвезу-подвезу-завезу» и сервера обмена, вовлекающие в перевозки всё что едет?
Создаётся впечатление, что структурные единицы министерств работают в отрыве друг от друга и не имеют никаких связей в законотворческой работе. Одни принимают решение об упрощении лицензирования, другие «обвешивают» процедуру лицензирования документами, которые уже отменили третьи. Одни видят концепцию рынка такси в виде допуска к перевозкам только через лицензирование, другие ставят во главу угла сервисы типа «Uber», третьи вообще никакой концепции не представляют. Раньше логика некоторых министерских деятелей была более-менее понятна, на первый план ставились личные корыстные интересы чиновников. Стоит отдать им должное, они могли красиво спрятать свои интересы в теле законопроекта. Сейчас же всё больше похоже на конвульсивные метания с целью создания видимости бурной деятельности, без учёта конечного результата для участников рынка такси, без стройной и логичной концепции, что должно получиться в итоге. По принципу – давайте сделаем что-нибудь и посмотрим что выйдет. Если не получится, переделаем, если будет время и желание. О том, что такие действия тормозят рынок, не позволяют потенциальным инвесторам просчитать свои планы, а уже действующим перевозчикам определить перспективы, никто не задумывается. Соответственно существующий теневой рынок не спешит выходить в свет, а нелегал всё больше утверждается во мнении, что «там уже сколько вождей поменялось, а я как бомбил, так и буду бомбить».
Поразительные вещи происходят в головах работников министерств тяжёлого умственного труда. Ведь если речь идёт о сервисе «Uber», и интеграции подобных сервисов в законодательство, то нужно понимать, что «Uber», как бренд, в Закон не впишешь. Нужно создавать концепцию постатейного внедрения законного существования таких сервисов на рынке такси, и это при том, что вся Европа идёт совсем в другую сторону, а именно всячески пытается оградить рынок такси от паразитных структур. Доходит даже до массовых протестов законопослушных перевозчиков с сжиганием машин и блокировкой магистральных дорог. Странный путь в Европу выбирают наши «реформаторы». Тот аргумент, что такие сервисы удобны пассажирам, без сомнения, силён. Но задача государства блюсти не только интересы пассажира, а обеспечивать баланс в равностороннем треугольнике «перевозчик-пассажир-бюджет». Именно сервисы такого типа перекашивают этот треугольник до состояния банкротства перевозчика и нулевых поступлений в бюджет. Впрочем, и пассажир в нагрузку к низкой цене получает тотальное падение качества сервиса.
Более, чем странным выглядит тот факт, что должность Директора Департамента автомобильного транспорта занимает не профильный специалист, а успешный бизнесмен сферы IT-технологий. В современном мире трудно переоценить роль компьютеризированных систем управления в сложных процессах транспортного обслуживания, но всё же первично создание самой транспортной сферы. Проблема этого рынка вовсе не в отсутствии современных методов управления, а в концептуальной модели построения и засилье нелегального извоза.
Возможно Р.Хмиль, вдохновлённый глобальными успехами «Uber-a», решил пойти по пути организации таксомоторных перевозок Украины аналогичным путём, и построить нечто подобное. Солидный опыт IT-бизнесмена, подходящая должность в министерстве, личные связи, ситуация на таксомоторном рынке позволяют повернуть развитие сферы легковых перевозок в нужном направлении, получив в руки монопольный инструмент управления. При этом никаких комплексных реформ проводить не надо, достаточно создать видимость деятельности. Не потому ли так вяло реагирует Министерство Инфраструктуры на ситуацию?
Полтора года приличный срок, что бы, наконец, уже были видны результаты деятельности правительства, но видимо, что-то пошло не так. В первой половине прошлого года Кабинет Министров позиционировал себя как «правительство-камикадзе» с целями быстрых и жёстких реформ, что-то вроде действий безжалостного, но знающего как спасти пациента, хирурга. Надежд было много, увы, они остаются надеждами. Камикадзе свернули с траектории и наслаждаются полётом, проявляя полную недееспособность. Конечно, какие-то невидимые процессы происходят, делятся сферы влияния, крупные финансовые потоки, идёт передел собственности. Большие игроки играют свои большие игры. Тем временем отрасль такси вновь забыта, политическая воля привести рынок такси к разуму отсутствует. В кабинетах восседают не готовые к действию, и не владеющие ситуацией люди, со странными представлениями о конечной и логичной концепции реформ. В общем то участники рынка много и не требуют, власти нужно всего лишь определиться что она хочет – построить цельный устойчивый рынок с понятными перспективами развития, или просто сказать, что такси не поддаётся какому либо управлению, поэтому власть умывает руки, просит не её не беспокоить по пустякам, и прекращает любой самопиар на этой почве. Чем расписывается в своей полной и безоговорочной законодательной импотенции.
Такие дела…
Видеозапись эфира на радиостанции «Голос Столицы»
