— Сколько будет стоить доехать до ….?
Этот вопрос в Украине звучит каждую минуту, если не секунду. Действительно, сколько будет стоить? Заходя в магазин, любой покупатель видит ценник на товаре, обратившись в парикмахерскую, клиент на видном месте видит прейскурант цен на услуги, да что говорить, даже цена рождения и смерти человека расписана в таблицах стоимости услуг соответствующих учреждений. Всё почти предельно ясно и понятно. И только в такси ничего не понятно.
Можно сказать, что современное украинское такси докатилось до пустого бака и разбитого драндулета. Не вдаваясь в причины, породившие такую ситуацию, а они достаточно сложны и противоречивы, узнать стоимость поездки в такси не составляет труда. Достаточно позвонить в «службу такси». Выяснив, откуда и куда вам надо ехать, на том конце провода сразу назовут цену услуги. По большому счёту обычного пассажира не волнует проблема тарифообразования, да и не должна волновать. Цена названа, а раз названа, значит, она вполне устраивает перевозчика. Иначе, зачем называть цену, которая невыгодна? Осталось только получить согласие пассажира.
Но, когда вы звоните в некое такси, то должны понимать, что ни в какое такси вы не звоните. Вы звоните в Информационно-Диспетчерскую Службу (ИДС). В подавляющем большинстве случаев ИДС не имеют своего парка машин. Это информационные посредники, которые всего лишь принимают заказы, и за определённую плату отдают их таксистам. Естественно, что этот посредник абсолютно не заинтересован в тарифе, ибо не несёт никаких расходов по перевозке, но имеет некоторую долю с каждой поездки. Саму перевозку осуществляет гражданин, имеющий собственное авто, и несущий все расходы. Как правило, в 95%% это нелегал. Естественно, что ИДС заинтересованы в максимальном привлечении автовладельцев под свои знамёна.
Закономерен вопрос — а зачем таксисты соглашаются возить по тарифам навязанным им ИДС? Большого секрета тут нет. В основном всё держится на постоянной ротации машин и их владельцев. Одни приходят, другие, убив в хлам авто, уходят, но при этом создаётся видимость постоянного присутствия большого количества такси, и все считают этот бизнес доходным… Это далеко не так.
На «обратной стороне ценника» находится так называемый бордюрщик. Это тот, к которому пассажир обращается напрямую, минуя ИДС. Обычно их можно встретить в местах повышенного спроса на услугу такси, описанных в материале «Вас тут не стояло ». Тариф «бордюрного» такси заметно отличается от тарифа ИДС в большую сторону, а сам «бордюрщик», в глазах пассажира это наглый рвач. Но рвач ли он на самом деле? Ответ на этот вопрос не так прост как может показаться. В эмоциональном плане, возможно, и так. Но в плане рыночных отношений никто никого не неволит. Хочешь — соглашайся, не хочешь — не соглашайся.
Так или иначе, но какой-то одной единственной, правильной цены, не существует в принципе. Если посмотреть на украинское такси со стороны, то можно увидеть настолько пёструю картину, что дух захватывает. Ни о каком стандарте цены не может быть и речи. Разнообразие марок автомобилей, видов топлива, запросов водителей такси, борьба ИДС за клиента, настолько расширяют ценовой коридор, что разница цены одного маршрута может отличаться в разы. А если всё это ещё помножить на особенности городского трафика, конфигурацию города, суточное направление пассажиропотока, погодные условия, то у неискушенного клиента запросто можно вызвать тарифный шок.
Вырвавшись из советской плановой экономики, когда проезд (по крайней мере официально) стоил одинаково, и в Москве, и в Шепетовке, мы попали в абсолютную свободу ценообразования. Нет тарифов установленных государством или объединением перевозчиков. Нет и всё тут. Можно топать ногами, можно договориться с таксистом, можно не договориться, можно позвонить в ИДС. Можно (но очень нежелательно) даже хлопнуть со всей дури дверью, но утверждать, что кто-то возит по правильному тарифу, а кто-то по наглому и рваческому – никак нельзя. Раз пришли времена свободы то, значит, хотим мы того или нет, но все тарифы оказались правильными.
Другой вопрос – нужна ли такая свобода? Вероятно, кому-то нужна. Кому? Да всё тем же. Тем ИДС, которые конкурируют ценой чужого труда. Тем, которые контролируют места повышенного спроса, изымая часть выручки «приписанных к фильтру» таксистов за то, что не пускают на эти места чужаков. Тем, кому тарифная неразбериха позволяет получать прибыль, не вкладывая в перевозку ни копейки.
Но так же возникает вопрос о свободе ведения предпринимательской деятельности, когда каждый субъект предпринимательства вправе самостоятельно устанавливать цену на свои услуги. В этом есть определённое противоречие, хотя в цивилизованных странах всё же пришли к мнению, что городская услуга такси должна быть стандартной по цене. Здесь есть своего рода подводный камень. Если учесть право каждого предпринимателя, оказывающего услуги такси, устанавливать цену самостоятельно, то стоит признать, что это приведёт к невообразимому тарифному бардаку на рынке такси. В первую очередь это будет непонятно пассажирам. В таком случае, для государства, в плане защиты прав потребителей, более удобным будет, когда услуги такси оказывает крупный перевозчик с большим парком машин и единым тарифом. И ни о каких мелких самозанятых перевозчиках, с разнообразными тарифами, тогда не стоит вести речь. Кроме того, и для потребителя единый тариф крупного перевозчика будет предпочтительнее. А тарифное разнообразие мелких перевозчиков будет отпугивать от них клиентов такси.
Где же выход? Возможно, что выход в едином городском тарифе. Но установленном не посредниками рынка такси, а объединением перевозчиков. С одной стороны единство тарифа ограничивает права предпринимателей, но с другой стороны оно вносит ясность в отношения с потребителями и не позволяет играть с тарифами, когда такие игрища приводят к разбросу цен на поездку, по одному маршруту, в несколько раз. Не зря же в Европе и Америке пришли к тому, что с целью обеспечения прозрачности тарифов, поступились святым правом предпринимателей устанавливать цену кому как придёт в голову.
В конце марта 2013 года, когда Киев завалило рекордным количеством снега, пассажиры в полной мере ощутили свободу ценообразования. Интернет-форумы наполнились возмущёнными сообщениями пассажиров по поводу тарифов, и попытками хоть что-то объяснить со стороны таксистов. Принципиально, возникший между «возящими» и «возимыми», спор не имеет разрешения. С одной стороны преобладали эмоции и обвинения в бесчеловечности, с другой стороны расчёт получить прибыль, который не имеет ничего общего с благотворительными порывами души. Сложившаяся на дорогах ситуация резко повысила спрос и так же резко снизила предложение, что закономерно привело к повышению цены на услуги перевозки. А дальше произошло то, что и должно было произойти – каждый установил свои собственные цены в зависимости от возможности и желания клиента оплатить услугу.
Но конечно если речь идёт о такси, то стоимость поездки должен определять таксометр.
Как работает таксометр?
Сразу стоит определиться. В такси нет счётчиков (в простонародье таксометр называют — щотчиком). Счётчик стоит у граждан дома. Он считает киловатты, кубометры и прочее. В такси установлен ТАКСОМЕТР. Этот прибор не просто умножает километры на гривны, а считает сумму, исходя из РЕЖИМА работы автомобиля такси. Что такое РЕЖИМ?
Это значит, что в такси, нравится это кому-то или нет — совершенно не имеет значения, есть ДВА способа подсчёта стоимости поездки. Это учёт времени и учёт километража. Понятно, что можно ехать по трассе 100км\ч, например 100км. А можно ездить от магазина к магазину, между которыми 200 метров, и около каждого стоять по полчаса. В итоге за два-три часа наездить аж целый километр. Таксометру абсолютно безразлично, где стоит машина, у магазина или светофора. Он не получает данных о скорости автомобиля и переходит в режим подсчёта времени. Кроме того, существует такое понятие как «граничная скорость». Что это такое?
Это отношение тарифа времени в гр\час к тарифу расстояния в гр\км.
Другими словами: если час стоит 60гр, а километр стоит 5гр, то граничная скорость будет 12км\ч. Для чего это сделано?
Всё просто. Если такси едет со скоростью менее, в данном случае — 12км\ч, то считается не километраж, а время. Почему?
Потому, что такая «скоростная» езда происходит, как правило, на плохой дороге или в пробках. Поэтому стоимость километра, при таком скоростном режиме, будет несколько отличаться от стоимости километра в нормальном скоростном режиме. Это и есть учёт РЕЖИМА работы автомобиля такси. Соответственно, чем хуже дорога или плотнее дорожная пробка, тем медленнее езда, и тем дороже выходит километр.
Кроме стоимости километра и минуты простоя, существует ещё стоимость «посадки», или другими словами – оплата найма автомобиля такси. Эта схема, включающая в себя стоимость посадки, километра пути и минуты простоя, является наиболее распространённой.
Кроме трёх основных параметров тарифной схемы существуют ещё доплаты, которые применяются при нестандартных условиях перевозки. Это животное в салоне, оплата за вызов, за подачу и другие доплаты за дополнительные услуги.
Простой пример может прояснить, как избежать конфликтной ситуации, с помощью таксометра, на примере пятнадцатикилометровой поездки в крайних проявлениях. Допустим, поездка происходила «с ветерком». В данном случае при тарифе расстояния в пять гривен километр итоговая сумма будет равна семидесяти пяти гривнам (плюс посадка и, возможно, доплаты ). Если же взять случай, когда из-за снегопада такое же расстояние было преодолено за пятнадцать часов , что явно соответствует движению ниже граничной скорости, то при тарифе в одну гривну за минуту, итоговая сумма будет равна девятистам гривнам (плюс посадка и, возможно, доплаты). Ситуации, когда обстоятельства не имеют крайних проявлений, соответственно, конечная сумма будет между этими итогами.
Не секрет, что сегодня такси, в нарушение транспортного законодательства, работает без таксометров. Естественно, что таксисты всячески пытаются избежать поездок по пробкам, ибо если назван фиксированный тариф, то такая поездка может оказаться убыточной для перевозчика. При этом клиент тоже не считает своей обязанностью оплачивать поездку в пробках по тарифу времени. Но другого компромиссного варианта, кроме как оплата услуг такси в соответствии с режим работы автомобиля такси, определяемого с помощью таксометра, не существует. Отчасти такая ситуация возникла из-за того, что рынок такси существует вне правого поля.
Как бы там не было, но споры о том, каким должно быть такси, как и кем должна считаться стоимость поездки продолжают уже не первый год. Только толку от этого пока мало. На сегодня украинское такси имеет не самый презентабельный вид в глазах пассажиров в плане прозрачности и понятности тарифообразования. Многие структуры такая ситуация вполне устраивает. Устраивает ли она перевозчиков – вопрос вопросов, ибо пока не решён самый главный вопрос – кто может называться перевозчиком на законных основаниях? Кто и как может устанавливать тариф? Какова должна быть тарифная схема? Сколько должен стоить километр пути, минута простоя и плата за посадку?
На сегодня вопросов гораздо больше, чем ответов… Пока ясно одно – хочется, что бы было дёшево и качественно, но так бывает далеко не всегда. Особенно когда речь идёт о реальном качестве, безопасности и высоком уровне сервиса. Определённый баланс финансовых интересов перевозчиков и потребителей услуги такси возможен только при соблюдении, как культуры оказания услуг, так и культуры потребления этих услуг, а так же признании того факта, что без прибора учитывающего в автоматическом режиме параметры режима работы автомобиля такси, не обойтись.
