Информационное сообщение — Портал Таксопорт 10-го декабря под руководством заместителя председателя Комитета Сергея Ивановича Третьякова в Госкомпредпринимательства было проведено совещание, на котором был официально представлен новый вариант законопроекта, кардинально меняющего нормативно-правовую основу деятельности легковых автомобильных перевозчиков. Причём всех, не только тех, кто является перевозчиком на такси, или позиционирует себя таковым. Всех без исключения, в т.ч. и тех, кто никаким боком не связан ни с перевозками на такси или им подобными, ни с добропорядочным информационно-диспетчерским бизнесом, ни с теневыми схемами «приёма на работу водителей с машинами».
Законопроект, с одной стороны, предлагает введение жёсткой и малопрозрачной регуляции рынка через квоты, лимиты и конкурсные комитеты, предусматривает драконовские штрафные санкции и за это и за то, а с другой — перекраивая правила деятельности такси, полностью игнорирует интересы добропорядочных перевозчиков, которые сегодня работают на рынке в перевозках пассажиров по письменным договорам, а это — все виды трансферных туристических и курортных перевозок, обслуживания торжественных мероприятий, ВИП-сервисов и т.д. Вместе с тем, по меньшей мере вызывает недоумение то, что большая часть законопроекта, касающегося транспортных норм, содержит описание института саморегулируемых организаций. Более подробно представленный на совещании законопроект мы, естественно, проанализируем.
Пока предлагаем ознакомиться с аудиофайлом выступлений на совещании:
и отсканированным текстом документа.
Как только получим его в электронном виде — заменим сканы на пригодный к анализу формат представления. Как подчеркнул г-н Третьяков, новый вариант законопроекта не держится в секрете. По решению председателя Комитета он должен был быть представлен на официальном Интернет-сайте Госкомпредпринимательства ещё до проведения совещания, и его отсутствие на интернет-ресурсе Комитета связано с какими-то техническими проблемами. Таксопорт регулярно проверяет обновления нормативных инициатив, имеющих отношение к деятельности легковых автоперевозчиков. По состоянию на 09:00 18-го декабря, на странице Проекты нормативно-правовых актов официального сайта Госкомпредпринимательства представлявшегося на совещании 10-го декабря варианта законопроекта — нет. Есть только первоначальный — от 18.06.10, вызвавший шквал протестов практически всех, и серых, и белых участников рынка. Вообще говоря, это не удивляет, ибо согласно Указа Президента № 1085/2010 «Про оптимізацію системи центральних органів виконавчої влади» Комитет в виде самостоятельного органа государственного управления уже не существует и, находясь в процессе самоликвидации, вряд-ли будет заниматься официальным продолжением нормотворчества. В то же время, на представляющей законодательные инициативы странице Проекты актов законодательства официального сайта Министерства Инфраструктуры (бывшего Минтрассвязи) представлявшегося г-ном Третьяковым законопроекта тоже нет. Последняя проверка производилась в 09:00 18-го декабря. Оставляя на потом детальный анализ того, чем же в части квотирования, других непрозрачных и коррупционно опасных процедур, и игнорирования наболевших проблем рынка легковых перевозок отличается (и отличается ли вообще) новый текст от раннего варианта, представленного руководителем Государственной администрации автомобильного транспорта Сергеем Александровичем Доброходом на Съезде таксистов Украины в начале сентября с.г. (и о нем же, на Таксопорте — в этой публикации) считаем необходимым обратить внимание наших посетителей на искажение сути института саморегулирования при совершенно неуклюжей и непрофессиональной, на наш взгляд, попытке вписать его елементы в отраслевое транспортное законодательство. В связи с этим, Таксопорт обратился за комментариями к председателю Общественного совета по развитию саморегулирования Павлу Михайлиди. Ниже его ответы на наши вопросы.
Ответы на вопросы Таксопорта Председателя Общественного совета по развитию саморегулирования Павла Михайлиди
Вопрос: Павел, скажите, насколько уместно нормы определяющие правила и полномочия саморегулируемых организаций прописывать в транспортном законе? Ответ: Автотранспортный комплекс страны един, и очень непросто в нем реализовать разные виды регулирования с государственным контролем и саморегулированием одного из видов перевозок. Я бы проводил реформу комплексно, с внедрением механизмов саморегулирования и в грузовых перевозках, и в пассажирских, у таксистов, в городских и междугородних перевозках и т.п.). В данном случае, если мы спешим с саморегулированием таксистов, то Закон об автомобильном транспорте должен иметь определяющие составляющие с точки зрения того, что рынок такси регулируется посредством механизмов саморегулирования и давать отсылочные нормы на нормы соответствующего профильного закона о таксомоторных перевозках. Невозможно прописать отдельной статьёй «прим» нормы которые, по сути, должны прописываться или рамочным для саморегулирования законом, или профильным о таксистах. Нецелесообразно, это с точки зрения нормотворчества, нелогично и неправильно с моей точки зрения. Я буду и дальше настаивать о необходимости доработки законопроекта с учётом таких рекомендаций, или не использовать слово саморегулирование, потому что сам процесс саморегулирования может в таком случае не состояться. Вопрос: Уместно ли к участникам или основателям саморегулируемой организации, определяющей правила игры хозяйствующих субъектов, относить физических лиц, не ведущих самостоятельную профессиональную или хозяйственную деятельность? Либо объединения таких лиц? Либо профессиональные объединения работников соответствующей сферы деятельности? Ответ:Возможно саморегулирование как субъектов предпринимательской деятельности, так и субъектов профессиональной деятельности. Что же касается автомобильных перевозчиков, здесь уместно говорить о двух различных видах саморегулирования. Ведь речь идёт о регулировании двух групп субъектов. Одна группа – это физические лица — водители такси, ибо их очевидно можно описать профессиональными специфическими признаками: такая работа предполагает наличие определённого водительского стажа, опыта работы, специальной квалификационной подготовки, знания местности, вероятно, в будущем, сдачи неких экзаменов и т.д. Вторая группа – субъекты предпринимательской деятельности – таксопарки, или СПД-физические лица, которые могут иметь несколько автомобилей и предоставлять ими услуги перевозки. Институт саморегулирования предполагает построение отдельной модели саморегулирования для профессиональной деятельности и отдельной модели для предпринимательской. Это разные группы ответственности.
Что же касается возможного стремления к обретению на определённом рынке статуса СРО со стороны объединений граждан, члены которых на этом рынке не занимаются ни легальной хозяйственной деятельностью, ни профессиональной, то здесь нужно подчеркнуть необходимость формирования системных требований и определение в положениях соответствующего закона чётких критериев и признаков, на основании которых будет определяться, давать ли статус СРО организации-соискателю или нет. Вопрос: видите ли Вы в предложенном на совещании в Госкомпредпринимательства тексте законопроекта такие критерии? Ответ: Увы, в этом варианте текста прописана путаница модных слов и фраз, которая не содержит даже основной концепции саморегулирования, не объясняет на чём оно строится, и ради чего делается. В одних нормах прописано, что это не прибыльная организация, в других предусматриваются доходы. Здесь сразу создается коллизия. Вопрос: Может ли быть результативным введение некого допуска на рынок перевозок, в т.ч. и «под вывеской» СРО при фактической бесконтрольности хозяйственной деятельности на нём? Ответ: Конечно нет! Саморегулирование — это не только качественный допуск и выход с рынка, саморегулирование прежде всего — это ответственность субъектов, не только репутационная, но и материальная. Однако государство не может эффективно контролировать рынок, на котором столь велико количество субъектов, это вполне очевидно. Во-первых это дорого, а во-вторых – неэффективно, ведь чиновник не должен, да и не может вникать во все нюансы, все течения и подводные камни конкретной сферы услуг. А вот субъекты рынка могут, они этим занимаются каждый день, они лучше чиновника разбираются в нюансах и чувствуют все изменения. Роль государства – создать условия для формирования нормального функционирования рынка и его развития в рамках и по правилам, установленным законом. И государственный контроль должен быть, но только в форме контрольных закупок услуг и других подобных действий, направленных, в первую очередь, на выявление и пресечение деятельности нелегального субъекта и других грубых нарушений правил ведения хозяйственной деятельности, но не более того. Кроме того, механизм саморегулирования предполагает, что у государства остаются рычаги надзора, но уже не через вмешательство в сам рынок, контактируя с бизнесом, а посредством контроля самих СРО на соблюдение требований законодательства о саморегулируемых организациях, проверяя, как институтами общественного регулирования обеспечивается процесс регулирования и защита прав потребителей. Ведь здесь государству гораздо легче иметь дело с определенным количеством СРО, нежели с неопределенным большим количеством субъектов деятельности. К тому же, убирается контакт чиновника с бизнесом, соответственно, ломается система, которая питала коррупцию. Вопрос: Так что же делать с сегодняшним рынком перевозок легковым автотранспортом, который многие годы развивался по неписаным законам и сегодня находится по разным оценкам от на 80-95% процентов в тени? Как его трансформировать в плоскость, при которой добропорядочный перевозчик сможет работать, опираясь на эффективное саморегулирование, а теневому извозчику при этом на рынке не останется места? Ответ: Увы, у нас действительно рынок перевозок легковым автотранспортом неорганизован, а существующая система контроля — неэффективна. В результате, добропорядочному субъекту не созданы условия для нормального ведения хозяйственной деятельности, и он не может выживать в условиях такого хаотичного рынка, конкурируя с нелегалами. Эту проблему надо решать, ибо бессмысленно строить некое подобие саморегулирования на хаотичном рынке. Такая попытка может привести только к новой коррупционной схеме. Однако, проблему детенизации рынка перевозок нужно обязательно решать в комплексе с формированием эффективной законодательной основы регулирования легального рынка, что без института саморегулирования, естественно, просто недостижимо. Но комплексно и системно, а не статьями «прим», нормы которого должны ложиться в целый Закон с несколькими разделами. Вопрос: Павел, Вы недавно инициировали и провели с коллегами по общественному совету круглый стол по саморегулированию таксистов, каковы его результаты, что продвинулось в этом вопросе? Ответ: Мы, по крайней мере, обсудили что такое саморегулирование, рынок ознакомился с концепцией, а не прототипом, взяли ориентир на перспективу принятия рамочного закона о саморегулировании, который установит эту модель для всех секторов экономики. Лидерам стало понятно, что если вводить модель саморегулирования, то сразу эффективную, потому что негативно скажется, если мы что-то похожее назовем саморегулированием, а его на самом деле не состоится, в результате — это наложит большую тень на само понятие саморегулирование, а этого делать не желательно. Российский опыт регулирования строительной деятельности это уже доказал, там модель саморегулирования строительного рынка отличается от общей концепции саморегулирования, прошло разделение, везде по общему закону о СРО саморегулирование состоялось, а у строителей сплошные скандалы и злоупотребления, страдает отрасль, страдает бизнес и недополучает экономика. Так зачем же повторять ошибки!? Павел Михайлиди — для Портала Таксопорт (выделено жирным шрифтом — Анатолий Галазюк)
Обсуждение — в этой теме Таксопорт форума
