Сфера таксі — випадок, коли ринок справді все вирішив. До чого це призвело?
Ми пам’ятаємо, коли таксі необхідно було викликати телефоном, потім «чекати на смс», а за 15 хвилин могло прийти повідомлення, що машину не знайдено. Зараз ситуація інша: таксі подають швидко, а багато мешканців навіть використовують його замість громадського транспорту. Проте самі таксисти жаліються, що умови праці нестерпні, тарифи занизькі й працювати виходить ледь не собі на збиток.
Пасажири не розуміють, хто відповідає за їхню безпеку, таксопарки нарікають на нестачу водіїв, а державний і міський бюджети недоотримують мільярди гривень податків — з приходом агрегаторів (Uklon, Uber, Bolt) таксі перетворилось на повністю тіньовий бізнес за рідкісними винятками.
Як сфера таксі в Україні відійшла у тінь
До 2004 року 50% замовлень таксі у Києві відбувались телефоном, а 50% — ловили на вулиці «з руки», коментує голова Всеукраїнської таксомоторної асоціації Андрій Антонюк. Вже у 2012 році 80% замовлень відбувалось телефоном, а 10% — через інтернет. Зараз співвідношення наступне: 90% замовлень у Києві відбувається через мобільні застосунки, а решта – телефоном. Таксі, яке можна зловити на вулиці, майже зникло.
Сергій (ім’я змінено на прохання героя) працює водієм таксі в українському місті-мільйоннику з 2016-го року. Він позиціонує себе як професійного і небайдужого таксиста, який намагається повернути здоровий глузд своїй сфері діяльності.
«Коли я починав працювати, то зробив все легально: відкрив ФОП, отримав ліцензію, придбав страховку, підписав договір зі службою таксі й спокійно на неї працював. Мене все влаштовувало, виходило заробляти і обслуговувати машину. Це був мій основний вид діяльності», — згадує Сергій.
Та ситуація з часом змінювалась. Починаючи з 2010 року, коли в Україні з’явився перший таксі-агрегатор Uklon, згодом на сферу все більший вплив чинили великі компанії на кшталт Uber чи Bolt. Спочатку вони співпрацювали з класичними службами, пропонуючи їм більше замовлень за комісію, але на сьогодні практично витіснили їх з ринку. За словами Андрія Антонюка, з кількох сотень диспетчерських у Києві залишилось у кращому разі з десяток.За даними Monobank, трійка лідерів застосунків таксі сьогодні з величезним відривом — це, очікувано, Uklon, Bolt і Uber.
Зміни відбулися не лише формально: якщо служби таксі наймали водіїв на роботу, ставили певні вимоги до досвіду й знайомства з містом, зобов’язували їх проходити медогляд тощо, то для початку роботи на агрегатор достатньо встановити застосунок і зробити фото документів. За словами таксистів, розповсюдженою практикою серед водіїв з проблемними історіями чи новеньких без стажу є надати не свої документи. Вони не несуть за це жодного покарання, адже ніхто цього не перевіряє.
Перші кілька років роботи Сергій сумлінно сплачував податки і заповнював декларації. Колеги, дивлячись на нього, крутять пальцем біля скроні. Ніхто, крім Сергія, цього не робив і не бачив у цьому сенсу. Згодом припинив і він, обурившись на державу, що та геть не захищає інтереси водіїв, натомість даючи карт бланш агрегаторам.
Зараз єдиною відчутною перевагою від ліцензії та сплати податків для водіїв таксі є можливість їхати смугою громадського транспорту.
Законодавство, що покликане регулювати роботу таксі, востаннє змінювали у 2005 році, за словами Андрія Антонюка, воно не відповідає сучасним реаліям. Сьогодні в Україні за різними даними від 95 до 99% водіїв таксі працюють поза легальним полем, вони не мають ліцензій, не сплачують податки, крім ПДВ за пальне та запчастини. Це той випадок, коли ринок і справді все вирішив, а держава взагалі не втручалась.
За законом, водій не має права здійснювати свою діяльність без ліцензії та відкритого ФОП, проте карати його за недотримання цієї норми ніхто не поспішає. Агрегатори не мають права перевіряти водіїв, а поліція просто цього не робить.
«Компанія Uklon співпрацює з водіями-партнерами на підставі договору (оферти) про надання доступу до онлайн-сервісу, — коментують у прес-центрі агрегатора Uklon. — Відповідно до законодавства, водії повинні отримати ліцензію на перевезення пасажирів на таксі та оформити ФОП. Але змусити їх це зробити ми не маємо права, оскільки у компанії бракує правових підстав для перевірки статусу ФОП чи ліцензії при укладенні з ними договорів, оскільки водії є лише партнерами Uklon».
У 2018 році Андрій Антонюк навіть виграв суд у Києві, який зобов’язав Нацполіцію виконувати свої службові повноваження і карати нелегальних водіїв таксі (за законом, їм належить виписувати штраф від 17 000 до 34 000 грн). Проте це нічого не змінило, жодних штрафів ніхто досі не отримує. «Коло абсурду замкнулося, держава розписалася у власній неспроможності», — коментує Антонюк.
Чому бути водієм таксі перестало бути вигідно
Водій Василь працює в таксі близько 20 років. Раніше це була його основна робота, але згодом вона стала настільки невигідною, що він залишив таксування лише як підробіток: «Заробітку, як для основної роботи не вистачає, як немає і умов праці. Ані відпустки, ані лікарняних, ані стажу. У сфері таксі взагалі немає плюсів, окрім живих грошей щодня. Це вигідно агрегаторам, які отримують з кожного замовлення до 25% комісії, а таксист як професія зникла десять років тому. Це не таксі, це „підвезуни“. Вигідно тільки, якщо є основна робота і зручно когось підхопити дорогою додому».
Василь додає, що всі служби останнім часом підвищили комісію щонайменше на 50%, паливо стало дорожчим, запчастини також, і лише тарифи не зросли. «Навіть маршрутки стали дорожчими, а таксі — ні. Усе тримається на новеньких, які вірять у дива до тих пір, поки не повбивають свої автомобілі, адже відкласти на запчастини у них не вийде. Розводять як лохів, обіцяючи зарплату 30-40 тисяч гривень. Де там, хай би 15 тисяч заробили. Плинність кадрів шалена», — нарікає Василь.
Зараз чоловік виїжджає працювати лише на вихідних і за 12 годин (з 7:00 до 19:00) заробляє близько 700 гривень – з цих коштів ще потрібно відкласти на амортизацію авто і їжу.
«Працюючи, а не катаючись, заробити 20 тисяч гривень на місяць можна. Влітку трохи більше, — коментує водій Сергій. — Це шість днів на тиждень щонайменше по 12 годин за зміну. Через затори навіть невеликі замовлення швидко виконувати неможливо».
Сергій розповідає, що у хороший день у негоду за 12-14 годин можна «брудними» заробити 3 000 гривень (без вирахування комісії та вартості пального). У звичайний день вдається отримати 1500-2000 гривень за 200 км пробігу. Якщо від цієї суми відняти витрати на паливо та комісію Uklon, яка становить 17%, залишиться від 700 до 1000 гривень за день. З цих коштів ще потрібно поїсти, а якщо відкласти й на амортизацію — практично нічого не лишається.
«У 2019 році заміна олії та фільтрів для мого Volkswagen коштувала 800 грн, а зараз це – 1300-1500 грн. При цьому ми ми їздимо не за тарифом 8 грн/км, а за 6 грн/км. Згодом його підняли, але з приходом Bolt все знову впало. Комісію агрегатора також збільшили до 17-18% (у різних агрегаторах і містах комісія становить від 10% до 25%). А заправляємось ми вже по 20 грн/літр, а не по 10 грн/літр, як у 2019 році (вказана ціна за газ)», — коментує Сергій.
Сергія підтримує і водій Станіслав: «Припустимо, поїздка на 10 км коштує 100 грн і ви опинилися поруч, тобто таксист не їхав ще 5 км до точки посадки. Віднімаємо комісію 20% — залишається 80 грн, віднімаємо вартість пального, припустимо, 20 грн, якщо це газ. На виході отримуємо 60 грн у кишеню. Це дві чашки кави. А сюди ще потрібно закласти амортизацію, яка значно зросла в ціні. Отже, їдемо 10 км за 30 хвилин і в кишеню кладемо 45 грн».
Аби заробляти хоч щось, додає Станіслав, потрібно постійно працювати в години пік (з 7:00 до 10:00 і з 16:00 до 24:00): «Це складно, бо у такому разі взагалі не бачиш свою сім’ю»
Водій Сергій поділився з нами розрахунками своїх заробітків з Uklon за минулий місяць.
«Загалом заробив 30 000, з вирахуванням комісії залишилося 25 000 гривень. За місяць близько 3 500 км пробігу в кращому випадку. В середньому витрачав 13 літрів газу на 100 км, тобто всього 455 літрів. На паливо пішло 8500 гривень. на пальне. В результаті лишилося 16 500 грн. З них потрібно обслужити – мийка щодня. А за виведення безготівкових коштів Uklon бере додаткову комісію 2,5%. З суми, яка лишається потрібно ще харчуватись, і відкладати на амортизацію. Так що арифметика тут вкрай сумна», — завершує Сергій.
За словами водія, таксисти все частіше заощаджують на запчастинах, купуючи деталі б/у, що впливає на безпеку поїздок. Або й взагалі розбирають автомобіль на деталі й продають, бо коштів на ремонт не мають.
Сергій неодноразово намагався влаштовувати у своєму місті акції протесту, проте їх підтримувало замало водіїв.
Парки автомобілів — біль професійних таксистів
«У 2019 році стали масовими парки автомобілів, які співпрацюють з агрегаторами таксі. Вони набрали в лізинг Renault Logan і посадили „рабів на галери“, як ми їх називаємо, бо ці водії віддають 30-50% комісії від каси», — розповідає водій Сергій.
За словами, Сергія, парки добре окуповувались й почали зростати, люди інвестували в них гроші й на підставі цього розпочався величезний «вивіз» (на кожне замовлення швидко знаходилась машина). Тоді служби таксі почали зменшувати тариф: «Зменшили на 50 копійок — а вивіз іде. Ще зменшили на 50 копійок, і так ми дійшли до вартості 6 грн/км (в агрегатора Uklon у місті-мільйоннику). Це робилося задля того, аби тариф для пасажира був найнижчим і обирали саме його — справжня ринкова конкуренція.
Далі водії почали підключати по п’ять різних агрегаторів, аби відслідковувати, де зараз найвигідніший коефіцієнт. У прес-центрі Bolt нам пояснили, що ціна на поїздки залежить від багатьох факторів: ситуації на дорозі, погодних умов, сезону тощо. Одним з основних ціноутворювальних чинників є баланс попиту і пропозиції. Якщо в певній локації збільшується кількість замовлень на поїздки, а кількість водіїв водночас не є достатньою, то спрацьовує піковий коефіцієнт, на який полюють водії і жаліються пасажири.
Uklon, на відміну від Uber і Bolt, дозволяє водіям на власних авто виставляти фільтри по вартості поїздок, локації тощо. Цим він подобається водіям, бо в інших агрегаторах вони можуть обирати лише радіус подачі авто, а про пункт призначення дізнаються, коли пасажир сів у машину. Водії паркових авто не можуть обирати з кількох найближчих замовлень, а лише можуть погодитись чи відмовитись від поїздки, яку пропонує система. За найнижчим тарифом до вас майже гарантовано приїде саме авто з парку, а водії в них зазвичай дуже погано знають місто.
За словами Сергія, парки наймають на роботу будь-кого, аби лише не допускати простою автівок, бо це геть не вигідно. І саме паркові водії демпінгують ціни, погоджуючись на поїздки за найнижчим тарифом, вважається у спільноті професійних таксистів.
Екс-керівник «Bolt Україна» Тарас Потічний розповідав, що в автопарках Києва зараз близько 10 000 автівок і працюють на них здебільшого приїжджі. Зараз відчувається дефіцит кадрів — хтось повернувся додому, хтось поїхав працювати до Європи після скасування карантинних обмежень. Це відчувають і пасажири: викликати таксі за низьким тарифом дедалі складніше, а час очікування збільшується.
Також на паркових авто часто працюють вихідці з Південної Азії та Кавказу: Вірменії, Грузії, Азербайджану, Лівану. «Хмарочос» вже пояснював на прикладі кур’єрів, що іноземцям в Україні складно знайти іншу роботу, а для співпраці з агрегаторами не потрібно мати жодних дозволів. Зокрема іноземні студенти в Україні взагалі не мають права працювати, хоча в багатьох країнах ЄС це дозволено. Тому, аби заробити гроші, студенти майже поголовно працюють на платформах доставки або в таксі, якщо вміють керувати — там їм вистачить однієї посвідки, аби стати «партнером» агрегатора.
Спроби реформування сфери й світовий досвід
Анархію у сфері таксі вже неодноразово намагалися реформувати, при чому ініціювали процес самі агрегатори Uber, Uklon i Bolt. Вони лобіювали законопроєкт, який, у редакції 2020 року, зобов’язував водіїв таксі купляти патент на 12 місяців за вартістю однієї мінімальної заробітної плати (на 2022 рік вона складає 6 500 гривень). Проте ідея легалізації сфери коштом водіїв без змін в умовах праці й тарифах не знаходить підтримку вже кілька років.
У Професійній спілці таксистів України нарікають, що ухвалення подібного законопроєкту просто зафіксує той безлад на ринку, який ми маємо сьогодні. Проблема не лише у несплаті податків водіями, а й у загальній системі, яка змушує їх працювати за графіком робітників фабрики ХІХ століття — по 12 годин 6 днів на тиждень.
Це небезпечно і для водія, і для пасажира. Агрегатори лише стимулюють водіїв працювати більше, обіцяючи бонуси. Наприклад, за 700 поїздок на місяць з наклейкою Uklon водій отримає 10 000 гривень бонусу, за словами водія Сергія.
Так відбувається, тому що агрегатори мають «партнерські» стосунки з водіями — вони не наймають їх на роботу, а лише інформують про замовлення таксі і не зобов’язані дотримуватись трудового законодавства. У Каліфорнії минулого року агрегатори витратили 200 мільйонів доларів на рекламну кампанію, аби не визнавати водіїв офіційними працівниками. Аргументували це неминучим підвищенням цін на послуги. Агрегаторам дозволили продовжити укладати партнерські угоди з водіями, проте ціни на таксі все одно виросли.
Натомість у Великій Британії компанія Uber рік тому програла справу про права водіїв у Верховному суді — суд зобов’язав сервіс вважати їх співробітниками компанії, а не самозайнятими особами. Це перший подібний прецедент у світі.
«Виправити бардак з таксі можна лише за умови, якщо інформаційно-диспетчерські служби (агрегатори) стануть повноцінними службами таксі, нестимуть відповідальність за весь процес і самі сплачуватимуть податки», — коментує водій Сергій.
Екс-керівник «Bolt Україна» Тарас Потічний в інтерв’ю Економічній Правді у 2019 році коментував, що співробітники українського офісу працюють у рамках товариства з обмеженою відповідальністю, але грошовий потік не проходить через українське ТОВ — всі кошти за оплату поїздок прямують безпосередньо до Естонії (Bolt — естонська компанія). Тобто, за словами екс-керівника, податки Bolt сплачує лише з київського офіса, але не власне з роботи таксистів.
Таксі VS громадський транспорт
Тема з таксі в Україні неоднозначна, тому що, з одного боку, є водії, чиї умови праці жахають — яке здоров’я і психологічний стан матиме людина, що проводить в сидячому положенні по 12 годин на добу шість днів на тиждень? З іншого боку, за рахунок цих нелюдських умов праці, пасажири отримують таксі за доступною вартістю, про що не втомлюються нагадувати агрегатори. Останнім вигідно, аби поїздок було якомога більше, а підвищення тарифів призведе до того, що таксі перестане бути настільки популярним, тож прибутки компаній зменшаться.
Та чи повинно таксі бути надто доступним і масовим? У 2019 році компанію Uber визнали одним із головних чинників заторів у Торонто. А результати досліджень 2020-го року показали, що використання сервісів на кшталт Uber та Lyft (основний конкурент Uber у США) сьогодні збільшують забруднення повітря в середньому на 69%, ніж поїздки громадським транспортом, які вони витісняють.
Навіть у порівнянні з користуванням власним авто, таксі генерує приблизно на 47% більше викидів, оскільки водіям потрібно доїхати до наступного місця посадки клієнта.
«Доступне таксі конкурує з громадським транспортом, — констатує голова Всеукраїнської таксомоторної асоціації Андрій Антонюк. — Один автобус чи тролейбус вміщує до 200 людей. Якщо всі ці люди їхатимуть автівками, на що знадобиться принаймні 50 штук — вони займуть всю вулицю. Таксі не повинно мати низькі тарифи, натомість громадський транспорт для мешканців має бути доступним».
За підрахунками Антонюка, зараз у Києві налічують не менше 30-35 тисяч таксі щодня. Офіційна статистика говорить, що населення Київської агломерації складає чотири мільйони осіб, тож на 1000 мешканців у нас виходить близько дев’яти машин таксі. А за нормами розвинутих країн, цей показник має бути 3-5 машини на 1000 жителів, коментує Антонюк.
Ще одним відчутним недоліком низької вартості таксі для пасажирів є його небезпека, адже водієм може стати будь-хто, психічний стан чи навички керування авто цих людей ніхто не перевіряє. В інтернеті нерідко можна побачити історії про неадекватну поведінку водіїв. Навіть якщо після скарги такого відключать від системи, ніхто не гарантує, що він не повернеться до роботи з документами, наприклад, одного з родичів. Агрегаторам важлива кількість, тому вони охоче жертвують якістю.
Безпечнішим варіантом, як для навколишнього середовища, так і для кожного окремого пасажира, буде розвинений, чистий та приємний громадський транспорт і велоінфраструктура, які задовольнятимуть більшу частину потреб містян. Це не лише вирішить нездорову ситуацію зі сферою таксі, яка склалася в останні роки, а й мотивуватиме власників автівок не користуватися ними щодня у місті.
