Передать лицензирование такси местному самоуправлению — именно такой трансформации нормативной базы хозяйственной деятельности по перевозкам пассажиров на такси настойчиво требует Вице-премьер Украины по вопросам подготовки к Чемпионату Евро 2012 Борис Колесников.
Он подтвердил неизменность своей позиции на пресс-конференции, состоявшейся 9 июня в Донецке. Более того, днём ранее в ходе телемоста с мерами городов, принимающих чемпионат Евро 2012, Вице-премьер озвучил намерение оперативно рассмотреть этот вопрос на заседании Кабинета Министров уже 16 июня.
Свою точку зрения, впервые озвученную в ходе другого телемоста — в рамках спецпроекта программы «Вопросы власти: Успеет ли Украина вовремя подготовиться к Евро 2012?», обнародованную 13 апреля в официальном сообщении пресс-службы КМУ, г-н Колесников по информации Интернет-газеты Донбасса НОВОСТИ.dn.ua, сформировал под влиянием просьбы мера Киева Леонида Черновецкого, с которой, сообщает то же издание, он обращался к господину Колесникову. «Много плохих автомашин, мне стыдно», — цитируют НОВОСТИ Донбасса Киевского градоначальника. «Он отметил, что он неоднократно обращался к Минтранссвязи по данному вопросу, однако предыдущее руководство министерства отказывалось пойти на встречу Киеву» — информирует в материале по ссылке выше донецкое Интернет-издание.
Активное продвижение этой инициативы г-н Колесников вновь подтвердил во время пресс-конференции, состоявшейся в Донецке 9 июня с.г. В частности, сообщает «УРА-Информ.Донбасс», г-н Колесников сказал: «Дело в том, что это вообще не функции Минтранса, и чем руководствовалось предыдущее правительство – непонятно. Зачем такая централизация власти? Она не нужна. Городские советы избраны демократично и легитимны, но у них нет никаких прав. Это всего лишь маленькая составляющая, которую надо передать вниз». Высказанную Вице-премьер-министром точку зрения и связанную с ней инициативу полностью поддержали мэры Донецка и Львова. Не известна пока позиция харьковского градоначальника, однако, нет оснований полагать, что он воздержится или будет против. Т.е. очевидно, имеет место коллективное согласие нескольких ключевых руководителей, что позволяет прогнозировать высокую вероятность поддержки такого нововведения как на уровне Кабмина, так и в Верховной Раде.
Вместе с тем, Вице-премьер предложил мерам городов, принимающих Евро 2012, создать в своих городах коммунальное такси: «Возьмите 1000 машин (это 20 млн. долларов) — абсолютно новых, с кондиционерами, на пять лет. Мы вам организуем лизинг, попросим государственные банки, оденете всех таксистов», — цитирует «УРА-Информ.Донбасс» г-на Колесникова. Однако это предложение было воспринято градоначальниками со значительно меньшим энтузиазмом. Вобщем, не удивительно, ведь при имеющей место тенизации рынка и засилии контролирующих его серых схем, о чём не могут не знать господа меры, собственно перевозки давно убыточны даже для самозанятого предпринимателя-перевозчика, находящегося на упрощённой системе налогообложения и работающего на относительно дешёвых машинах отечественного производства. Хорошую прибыльность показывают только посреднические: привлекающие частных лиц в перевозки, используюшие таких лиц и их собственность с целью получения доли от выручки с перевозок и крышующие такие схемы структуры. На этом фоне АТП с общей системой налогообложения, присущей такому монстру хозяйственно-административной надстройкой, с 1000 машин по 20 тыс. у.е, которые предлагаются на 5 лет в лизинг — это неподъёмно. Правда, Донецкий городской голова, обещал подумать.
Из материалов пресс-конференции в Донецке можно сделать вывод о том, что г-н Колесников частично осведомлён о том, что с налоговыми поступлениями от автомобильных перевозчиков порядка нет. «Налоги не доходят до государства из-за целой группы хомячков в прокурорских, налоговых и милицейских погонах, которые объедают бизнес» — так по информации zadonbass.org оценил проблему Вице-премьер. Однако, о том, что 90% процентов перевозок на такси осуществляются просто частными лицами, которые не являются хозяйствующими субъектами, а потому вообще не имеют налоговых обязательств перед бюджетом, причём осуществляются благодаря широкому и открытому их привлечению к незаконной деятельности находящимися на виду у местных руководителей и контролирующих органов структурами, г-н Колесников, похоже, не осведомлён. Ибо, если предположить противоположное, то его инициатива о передаче местным властям лицензирования перевозчиков и контроля над ними приобретает смысл, совершенно противоположный декларированным целям и задачам.
Тем не менее, по информации, опубликованной некоторыми интернет-изданиями, например — proua.com, вопрос передачи лицензирования автотранспортных перевозчиков на места уже запланирован к рассмотрению в срочном порядке на заседании Кабинета Министров. «Мы 16 июня на Кабмине планируем передать все полномочия лицензирования перевозок не только касательно такси но и по общественному транспорту», – цитирует proua.com г-на Колесникова.
Более того, из источников, которые пожелали оставаться неназванными, нашему интернет-ресурсу стало известно об интенсивных консультациях, проводимых господином Колесниковым с руководством Минтранссвязи, по поводу нормативного обоснования такой передачи и поддержки внесения Верховной Радой соответствующих изменений в Законы Украины «Про лицензирование…» и «Про автомобильный транспорт» ещё до конца нынешней сессии парламента.
С уважением относясь к авторитету и влиятельности г-на Колесникова, полностью поддерживая его стремление придать цивилизованный вид городскому транспорту, не можем не заметить – в реформах нельзя достичь положительного результата, основываясь на неверных исходных данных. А это как раз именно такой случай.
Ведь, на самом деле, местные власти давно имеют максимум полномочий для управления автомобильными пассажирскими перевозками на своей территории. В маршрутных перевозках они имеют исключительное право на установление маршрутов, количества машин на них, графиков движения и проведение тендеров на их обслуживание между автобусными перевозчиками. В перевозках на такси полностью находится в их компетенции вопрос организации общегородской сети стоянок такси, определения правил пользования такой сетью и условий допуска к ней таксо-перевозчиков.
Только пользуются они такими полномочиями, судя по результатам их деятельности – совершенно нерезультативно. Раздув до невозможности количество частных автобусных маршрутов в режиме «маршрутного такси» (какое это «такси» — так, название только, чтобы не называться «городской автобус»), довели до нищенского состояния городской муниципальный транспорт, оставив ему роль бесплатного перевозчика льготников. Где бездарно профукав, а где и распродав городские системы стоянок такси, не оставили себе главного инструмента влияния на рынок таксоперевозок. Не предпринимая никаких усилий для налаживания системного и результативного контроля над законностью хозяйственной деятельности в перевозках пассажиров легковыми автомобилями – проглядели массовую тенизацию таких перевозчиков. Не озадачиваясь развитием посреднических структур на рынке перевозок, допустили массовый рост незаконных схем вовлечения в перевозки пассажиров частных лиц и автомобилей таких частных лиц, что поставило на грань выживания законно работающих перевозчиков и практически перекрыло поступление налогов в местные бюджеты от таксоперевозок. И, похоже, ничего не делают чтобы исправлять такие системные ошибки.
При чём здесь лицензирование? Если отсутствует действенный контроль на линии, то никакое местное кабинетное лицензирование не поможет навести порядок, как не приводит к порядку кабинетное лицензирование из центра. Оно только серьёзно усложнит жизнь легально работающим перевозчикам, которые уже имеют лицензию Минтранса и не остановит нелегала. Ведь последний ездит не по кабинетам, а по улицам.
Может не нужно переиначивать основополагающие нормативные требования? Может стоит просто заставить чиновников работать: восстановить общегородские системы стоянок такси, выработать для перевозчиков правила пользования ими, и наконец, вести эффективный контроль на улицах своих городов? Почему бы не поставить перед органами налоговой милиции и УБЭП задание: возобновить поступления в бюджет от автомобильных перевозок пассажиров?
А для решения такой задачи последним достаточно ставить фактическим перевозчикам очень простые вопросы: на каком основании конкретный гражданин находится за рулем такси? Имеет ли он подтверждение статуса самозанятого первозчика, или наемного работника другого перевозчика? И на каком основании он в конкретном автомобиле принимает наличную выручку от пассажиров? Только эти вопросы нужно ставить не в кабинетах, а каждому водителю, который сидит за рулем автомобиля такси. Но если их именно так ставить, частное лицо, не имеющее права хозяйственной деятельности, нетрудоустроенный наёмный работник, незаконная наличная выручка — всё это определяется со 100% точностью и с соответствующими последствиями для нарушителя, а недобросовестный хозяйствующий субъект, обнаружив, что на линии подконтролен каждый автомобиль, аж бегом откажется от вовлечения в незаконную деятельность частных лиц, использования их имущества и побежит в правовую плоскость: оформлять недооформленные документы, соблюдать лицензионные условия и платить налоги.
Что же касается лицензирования внутренних перевозок на такси, оно должно обеспечивать право таких перевозок не только по одному населённому пункту, а по Украине. Как известно, одна из основополагающих норм Закона «О лицензировании…» ограничивает зону действия лицензии, выданной местным органом власти, территорией его юрисдикции. Значит лицензирование перевозок должно оставаться в компетенции центрального органа — Минтранса. Таксист из Броваров должен иметь возможности без проблем везти пассажира в Киев, киевский таксист – в Борисполь, а бориспольский – в Бровары. И все вместе – в любую точку страны, если клиент готов платить. Иначе это, господа, не такси.
Анатолий Галазюк — Портал Таксопорт
обсуждение и комментарии в этой теме нашего форума
