У якій країні Uber платить податок з доходу в Україні, скільки заробляють водії, навіщо потрібна реформа таксі, і чому UberShuttle працює без дозволів.
Сервіс виклику таксі Uber працює в Україні з 2016 року і наразі доступний в семи містах. За приблизними розрахунками, 51% ринку таксі за кількістю поїздок припадає саме на Uber.
За оцінками BRDO, річний оборот ринку становить близько 40 млрд грн, а 98% його учасників працюють в тіні і не сплачують податків.Uber в Україні активно виступає за виведення ринку з тіні. При цьому в компанії не розголошують кількість автомобілів, зареєстрованих в сервісі, свої оцінки обсягу ринку, кількість поїздок і будь-яку іншу інформацію, за допомогою якої можна оцінити ринок.
За приблизними оцінками, чистий комісійний дохід Uber в Україні може становити 100 млн грн на місяць і більше.
Компанія розширює діяльність і запроваджує нові послуги. У травні Uber запустив у Києві свою «маршрутку» — UberShuttle. Недавно журналісти громадського руху «Чесно» провели експеримент, який виявив чимало порушень у роботі нового сервісу.
«Рейд» активістів показав, що деякі водії не мають посвідчення потрібної категорії та порушують правила, а мікроавтобуси нового сервісу курсують без необхідної для пасажирських перевезень дозвільної документації.
На звернення журналістів громадського руху в Uber не реагували. Зате в компанії виявили бажання прояснити ситуацію після виходу на ЕП статті «Нелегали Uber Shuttle», у якій описувалися основні порушення.
В Uber наголошують, що йдеться про «пілотний проект», який, як виявилося, може існувати безстроково. У компанії кажуть, що шатли курсують за «динамічними маршрутами», які не належать до жодної чинної категорії пасажирських перевезень та не врегульовані законодавчо.
Про це і не тільки ЕП розповів керівник з розвитку Uber в країнах Центральної та Східної Європи 29-річний харків’янин Георгій Соколянський.
Він закінчив юридичний факультет КНУ Шевченка та школу економіки Лундського університету (Швеція). Він два роки працював консультантом в Ernst & Young в Дубаї. У 2017 році його «захантили» у фінансовий відділ Uber в Амстердамі.
Отже, у яку країну йдуть гроші з України, які Uber заробляє на комісії від перевезень? У якій країні Uber платить з них податки?
За якою схемою сервіс співпрацює з водіями і як виплачує їм заробіток? Чому американська компанія на відміну від естонських конкурентів не страхує поїздки пасажирів в Україні, і як працює UberShuttle?
Важливо знати.
- Uber Technologies Inc — американська міжнародна публічна компанія із Сан-Франциско, заснована у 2009 році.
- Вона створила однойменний мобільний додаток для пошуку, виклику й оплати таксі або роботи приватних водіїв і доставки їжі.
- У більшості випадків водії використовують власні автомобілі, а також машини таксопарків або партнерів. У більшості країн 80% оплати отримують водії, 20% — Uber.
- Ринкова капіталізація Uber становить 52 млрд дол. У 2018 році оборот компанії становив 11,2 млрд дол, операційний прибуток — 2,8 млрд дол, чистий збиток — 1,8 млрд дол.
- В Україні сервіс працює з червня 2016 року. Він доступний в семи містах: Києві, Львові, Одесі, Харкові, Дніпрі, Запоріжжі та Вінниці. Жителі України завантажили додаток Uber 3 млн разів.
Навіщо Uber реформа ринку таксі
— Експерти вважають, що ринок таксі в Україні на 98% перебуває в тіні, а щорічний оборот ринку тільки у Києві становить близько 192 млн дол. Ви можете назвати оборот ринку Києва?
— Мені важко відповісти, не розголошуючи наших операційних фінансових показників, тому я не можу підтвердити якісь цифри. Але ви маєте рацію: ринок, на жаль, перебуває в тіні. Є спроби вивести ринок з тіні, причому вони досить ефективні.
Остання спроба, на яку ми покладаємо надії, — ініціатива Міністерства інфраструктури та Офісу ефективного регулювання (BRDO), які пропонують так звану реформу таксі. Реформа не ідеальна, вона обмежить зростання ринку, але добре збалансує інтереси держави і водія.
Офіс ефективного регулювання ініціював підписання учасниками ринку таксі меморандуму про об’єднання зусиль для впровадження нової концепції законодавчого регулювання ринку таксі. Це чудово, тому що жодна служба таксі не може собі дозволити піти в хрестовий похід, намагаючись «відбілити» ринок. Разом ми це можемо зробити.
— Що вам дасть «відбілення» ринку, враховуючи, що Uber і так займає приблизно 50% ринку?
— Ми багато інвестуємо в Україну, і ми це робимо з дуже довгим горизонтом. Для нас важливо знизити ризики нашого бізнесу і регуляторна визначеність — це краще.
Я буду щасливий мати бізнес з хорошим регулюванням. Це дозволить мені всередині нашої компанії швидше переконувати людей у тому, що Україна — це країна, куди потрібно інвестувати капітал і де треба впроваджувати технології.
— У що ви інвестуєте в Україні?
— Дві найбільші недавні інвестиції — це запуски проектів Uber Shuttle і Uber Green. Uber Shuttle — це мікроавтобуси, Uber Green — це електромобілі.
— Скільки грошей Uber інвестував у ці проекти?
— Не можу розкривати цифри. Можу сказати, що на платформі Uber Green зараз близько 300 автомобілів. Ми — платформа, тому це не наші автомобілі, не наш парк, але ми інвестуємо шляхом субсидування поїздок в ті продукти, які вважаємо важливими. Через пів року після запуску електромобілі Uber Green проїхали 8 млн км. Це немало.
— Повернімося до Uber-таксі. Скільки у вас машин в Україні і в Києві?
— Усі питання про операційні або фінансові показники ми можемо відкласти, бо, на жаль, я не зможу відповісти на жодне з них. Я можу сказати, що Україна для нас — один з найважливіших ринків регіону, один з тих, які швидко зростають.
Причина в тому, що з приходом Uber особиста мобільність вперше стала доступною багатьом людям за невелику ціну. Ми хочемо продовжувати працювати в цьому напрямку і щодо базових продуктів, і щодо інших, таких як Shuttle.
— З особистого досвіду можу сказати, що в Uber пропонує одні з найвищих цін на послуги таксі. Якщо я замовляю таксі через телефонну службу, це набагато дешевше.
— Можливо, це стосується деяких поїздок і деяких служб. Ми орієнтуємося на те, щоб сталося якомога більше поїздок. Ми намагаємося балансувати інтереси водіїв, яким потрібно заробляти гроші, з інтересами пасажира.
У якій країні Uber платить податки з отриманого в Україні прибутку
— Розкажіть про ланцюжок, який проходять гроші від пасажира до компанії Uber. Я сів, проїхав, заплатив. У яку країну пішли гроші, на яку юридичну особу?
— Ситуація стандартна і проста. Uber — це технологічна платформа, а не оператор автомобілів, не перевізник. Що це означає? Що Uber заробляє комісію від заробітку водія.
Отже, пасажир платить водію за перевезення. Якщо ви вибираєте безготівковий метод розрахунку, ми робимо еквайринг, тобто знімаємо гроші з картки пасажира і віддаємо їх водієві за вирахуванням нашої комісії. Якщо ви вибираєте готівковий платіж, тоді гроші йдуть безпосередньо готівкою водієві, а ми забираємо комісію.
— Куди при цьому йдуть 25% комісії?
— На нашу нідерландську компанію. Чому Нідерланди? Це наша європейська штаб-квартира, у якій працюю і я, там же відбувається софтверна розробка. Компанія володіє додатком і правами на інтелектуальну власність. Відповідно, це та особа, яка також здійснює білінг поїздок.
Це наша стандартна схема, у тому числі для країн ЄС. Якщо не помиляюся, виняток — Австрія. Через регуляторні причини там абсолютно інша система (прийому платежів. — ЕП).
У нас також є дочірня компанія «Uber Україна», у стінах якої ми перебуваємо. Це місцева українська юридична особа, яка сплачує тут податки.
— Чи правильно я розумію, що податки з 25% комісії Uber платить в Нідерландах?
— Податки щодо Uber, який за нашою консолідованою звітністю, на жаль, не є прибутковою компанією, — це цікаве питання. Але ті податки, які пов’язані з діяльністю української юридичної особи, включаючи податок на прибуток, сплачуються в Україні.
— Наскільки я розумію, українська юридична особа більше відповідає за маркетинг, рекламу та за якусь операційну діяльність.
— Є певні податкові правила, які, по суті, розподіляють прибуток або збиток за юрисдикціями, по ринках. Природно, ми їх виконуємо…
— На базі відкритих даних Monobank я рахував, що оборот Uber тільки стосовно клієнтів Monobank становить 30 млн грн на місяць. Тобто йдеться про оборот Uber в Україні обсягом сотні мільйонів гривень на місяць. 25% з них йде в Uber. Компанія заробляє в Україні 25% з цієї суми, але платить податки не в Україні. Наскільки це правильно?
— Тут є кілька аспектів.
Перше. Наша ефективна комісія не 25%. 25% — це номінальна комісія. Ми також платимо бонуси водіям. Я не можу розголошувати, прибуткові чи збиткові ми в Україні, але ми не говоримо про 25% грошей, які виходять з України.
Друге. За нашою консолідованою звітністю, Uber загалом — збиткова компанія. Причому наша українська юридична особа прибуткова. Ми платимо податок на прибуток в Україні. Саме стільки, скільки передбачено Податковим кодексом.
— Проте, як ми уже визначили, ви платите податок з діяльності юрособи, що не пов’язана безпосередньо із заробітком на поїздках. Я правильно розумію?
— Я не хочу дуже глибоко йти в податкові правила, але відносно тієї діяльності, яка відбувається в Україні, податки платяться в Україні.
— Тобто гроші, які Uber заробляє на поїздках українських таксистів в Україні, ви виводите в Нідерланди і потім платите податки в Україні?
— Ми ж не з виручки платимо податки, а з чистого прибутку. Чистого прибутку на консолідованому рівні у нас нема. При цьому є прибуток, який є в української юридичної особи, який ми платимо юридичній особі з Нідерландів за ті функції, які українська юридична особа виконує.
Як ви правильно сказали, це операційні, маркетингові та інші послуги. Тому створюється ситуація, за якої ми платимо податок на прибуток в Україні, але при цьому загалом Uber не є прибутковою компанією.
— Прибуток в Україні є, але з нього, виходить, Україна не отримує податків?
— Отримує. Uber в Україні сплачує всі податки.
— Юридична особа, яка займається операційною діяльністю, маркетингом, рекламою. А основний бізнес – це перевезення.
— Якщо ми говоримо про податок на прибуток, то він сплачується з чистого прибутку. Дохід, по суті виручка, мінус витрати. Таким чином, чистий прибуток, а не виручка, розподіляється між різними ринками.
— А оскільки прибутку немає, то податки не платите?
—Не зважаючи на те, що за консолідованою звітністю прибутку немає, українська юридична особа є прибутковою і сплачує податок на прибуток в Україні.
— А в цілому, із своєї діяльності як платформи таксі, в якій юрисдикції ви платите податки зараз?
— Якщо ваше запитання полягає в тому, де знаходиться виручка, не прибуток, від нашої комісії, то вона знаходиться в Нідерландах. Але податки платяться не з виручки, а з чистого прибутку, і цей показник розподіляється на всіх ринках, на яких ми працюємо, в тому числі в Україні.
В Україні позитивна прибутковість. Фінзвітність Uber Україна можна отримати з єдиного реєстру.
Схема співпраці з водіями і схема виплат
— Ще питання про те, як ви виплачуєте водієві гроші. Ви укладаєте трудовий договір з водієм або водій повинен бути ФОПом, або ви платите просто як приватній особі?
— Ми не є роботодавцем водіїв. Насправді, вся філософія Uber полягає в тому, що для водія це можливість заробити гроші з вільним графіком, не маючи трудового розпорядку. Ми не говоримо водіям, коли їм виходити на лінію. Ви можете вийти один раз на півгодини і просто заробляти, коли ви вийшли. Тому ми не є роботодавцем.
Як умова для співпраці ми просимо надати підтвердження, що є податкова реєстрація: юридична особа або фізична особа-підприємець. Тоді ти можеш співпрацювати з Uber безпосередньо. Деякі водії обирають можливість співпрацювати з Uber не безпосередньо, а через партнерів. Наприклад, автопарки.
— У чому переваги роботи через посередників, враховуючи, що вони беруть комісію 10%?
— На ринку існують різні комісії. Я підозрюю, що причина пов’язана з тим, що водії хочуть водити і не хочуть займатися бухгалтерією. Для водіїв важко відкрити ФОП. Можливо, об’єктивно це не так важко, але для водія це важко. Тому що ти хочеш водити, ти не хочеш ходити до Податкової.
Необхідність шукати час на оформлення ФОП, ведення звітності, одна з причин, на мій погляд, чому я вважаю, що реформа таксі сучасна і конструктивна. Саме тому, що реформа йде до принципу «купи патент онлайн, заплати гроші онлайн і отримай дозвіл займатися перевезеннями». Таким чином, держава отримала гроші, але водієві не потрібно ходити до Податкової. Це одна з кращих рис цієї реформи.
— Виплати на карту або готівкою?
— Щодо оплати поїздок готівкою: гроші залишаються у водія. Щодо безготівкових поїздок, то ми виплачуємо гроші на будь-який український рахунок.
— Скільки сьогодні заробляє водій Uber в Києві, якщо працює по 8 годин на день, крім вихідних?
— Водій може заробляти на платформі Uber значно більше, ніж середня зарплата в Україні і більше, ніж на інших платформах, тому що у нас більше замовлень. Щоб дати вам орієнтир, чистий заробіток після комісії Uber, після витрат може бути в районі 25-30 тис гривень.
Це після сплати всіх податків і витрат. Те, що я вважаю реалістичним.
— Чи застрахований пасажир і на яку суму? Чи були вже прецеденти, коли страхова здійснювала виплати на користь постраждалих пасажирів Uber?
— Ми вимагаємо у водія підтвердження наявності поліса страхування відповідальності, але це саме відповідальність перед третіми особами. Uber зараз в Україні не пропонуємо страхування поїздок, тому що ми поки не знайшли механізму, який, на наш погляд був би ефективним в Україні.
До речі, одна з умов майбутньої реформи таксі – вимога для водія мати поліс страхування не тільки відповідальності перед третіми особами, але також і страхування поїздки. Я вважаю, що це правильно. Ми намагаємося більше фокусуватися на уникненні аварій і не намагаємося зараз через механізми страхування перекласти фінансовий ризик для третіх сторін.
Як буде працювати касовий апарат в таксі
— Президент нещодавно підписав закон про обов’язкове використання касових апаратів підприємцями. Як це відіб’ється на вартості поїздки на Uber?
— Це залежить від того, як закон буде імплементований. Зараз ми спілкуємося з державною податковою службою, щоб спробувати правильно імплементувати це рішення. У нас є два принципи: ми за податкову прозорість і проти бюрократії.
Фізично касовий апарат в кожній машині я вважаю бюрократією. Нам потрібно знайти спосіб ділитися даними так, щоб забезпечити податкову прозорість. Але ще краще, я вважаю, щоб пройшла реформа таксі, яка скаже: водій, ти можеш в інтернеті купити право працювати в таксі на місяць, квартал або рік, і тоді тобі не потрібно звітувати про твою виручку або прибуток, тому що це важко підтверджувати.
— Як ви оцінюєте ідею встановити додаток на смартфон і використовувати смартфон в якості касового апарату?
— Це однозначно краще, ніж фізичний касовий апарат. Таке рішення може працювати в таксі і працює в інших країнах. Якщо це рішення буде якісно імплементоване, тоді це буде хорошим рішенням.
Про пілотний проект Uber Shuttle
— Що таке пілот?
— У нас є гіпотеза, яку ми хочемо перевірити. Для більшості людей в Україні таксі є занадто дорогим. Ми вирішили піти шляхом «комфортна й безпечна машина, але на кілька осіб». Відтак поїздка стає дешевшою для пасажира.
Пілотом ми хочемо переконатися, що цей продукт потрібен людям у Києві. І ми вже маємо позитивні відгуки від пасажирів, які бажали мати новий, комфортний, безпечний та доступний за ціною сервіс.
Також законодавче регулювання автобусних перевезень є складним. Ми вперше в Україні запустили продукт із динамічними маршрутами. Статичний маршрут, яким їздить громадський транспорт – від зупинки до зупинки. Шатли працюють від клієнта до клієнта в межах визначеного наперед меню, де можна зупинятися за правилами дорожнього руху.
Ми співпрацюємо з органами місцевого самоврядування, аби знайти правильну модель або в межах чинного регулювання, або спільно дійти до його змін.
Якщо цей продукт потрібен людям і є добрим для міста, тобто, він усуває затори та покриває місця, погано покриті громадським транспортом, ми маємо зробити так, щоб регулювання працювало для продукту, а не вбивати його через відсутність регулювання.
Коли писалося законодавство за радянських часів, ніхто не міг подумати про додатки, смартфони чи динамічні маршрути (закон було ухвалено 2001 року – ЕП)
— На який строк зафіксовано пілот?
— У нас немає кінцевої дати. Якщо ми бачимо, що це потрібний продукт, то ми його продовжимо.
— Ви за півроку не визначили, чи потрібен він людям?
— Перші сигнали – дуже позитивні. Попит перевищує пропозицію, особливо в пікові години. Наше питання – знайти достатню кількість автобусів, які відповідають нашим стандартам якості. Що відрізняє пілот від постійного продукту? Те, що ми маємо разом з урядом та КМДА дійти розуміння, що ми знаходимо правильне регулювання, яке влаштує всі сторони.
— З ким це узгоджували та чи підкріплювали документально?
— Я не хочу вживати поняття «узгоджували». Бізнесу не потрібно узгоджувати проект із державою, якщо він відповідає закону.
Ми мали розмови і з Києвом, і з Міністерством інфраструктури, і з іншими стейкхолдерами та знайшли порозуміння. Також почали розмови про те, яким має бути правильне регулювання таких продуктів.
— Чи є документ? Або це були просто усні домовленості?
— Я б не назвав це навіть домовленостями й точно не назвав би це узгодженням. Ми мали розмову про сервіс і наступні кроки. Потрібна єдина форма узгодження, щоб мати автобусний сервіс – це ліцензування. Кожен автобус, який бере участь у проекті — ліцензований. Це легко можна перевірити в публічній базі даних.
Ми не є оператором чи автопарком цих автобусів, тому будь-який орган дасть вам відповідь, що Uber Shuttle не має ліцензії. Ми є інформаційною технологічною платформою. За законом, ліцензію отримує оператор.
— Чи здійснює Uber Shuttle регулярні перевезення?
— Ми вважаємо, що ця модель – протилежність нашій моделі. Що таке режим регулярних перевезень? Орган місцевого самоврядування сам визначає, що потрібен певний маршрут, оголошує конкурс, обирає перевізника, перевізник набуває права й обов’язку їздити за статичним маршрутом від зупинки до зупинки, не маючи змоги пропустити жодну зупинку та брати пасажирів на зупинках громадського транспорту.
Шатл – це протилежність, динамічний маршрут. Потреба в маршруті визначена ринком. Продукт працює виключно за попереднім замовленням і в цьому весь сервіс. Саме тому ми вважаємо, що він не регулюється як «регулярні перевезення» у розумінні закону «Про автомобільний транспорт».
— На вашу думку, чи є легальними шатли відповідно до чинного законодавства?
— Так, звісно, вони є легальними, але є певна регуляторна невизначеність, яка нам дуже не подобається. Думаю, і місту Києву, і міністерству теж. Через це ми не можемо інвестувати у продукт, відносно якого немає єдиної думки щодо регуляторної позиції.
Якщо зайняти позицію, що продукт є ближчим до регулярних спеціальних перевезень, то він іде поза конкурсами КМДА. Але є паспорт маршруту – це досить бюрократична паперова процедура. 60 днів забирає схвалення маршруту на папері.
Найскладнішим для нас і наших партнерів є те, що затвердити динамічний маршрут неможливо за законодавством.
— Які є напрацювання законодавства?
— Ми подали до Міністерства свої пропозиції, як ми бачимо це регулювання. Щойно це регулювання буде створене, ми будемо діяти відповідно до нього.
— Чи не вважаєте ви, що це той випадок, коли вседозволеність породжує вседозволеність?
— В Україні є конституційний принцип: усе, що не заборонено, є дозволеним. Щойно буде врегульовано питання перевезень для обмеженого кола користувачів за попереднім замовленням автобуса за динамічним маршрутом, ми будемо дотримуватися цих норм.
— Uber має договірні відносини з автопарками?
— Це юрособи або ФОПи, котрі мають ліцензії на перевезення. У нас обмежене коло автопарків, у якості послуг яких ми можемо бути впевненими.
— Скільки маршрутів у вас передбачено?
— Муніципальний транспорт має бути основою київського транспорту. Ми через наші дані щодо попиту бачимо, де є діри. Ми робили опитування користувачів. Також маємо аналітику, дє є попит і в який час.
— Чи думали ви про те, що в шатли зможуть пересідати водії власних автівок, які їдуть до столиці з передмість, розвантажуючи таким чином дороги?
— Саме так, це головна ідея.
— Чи пристосовані в такому разі автостоянки, на яких водій залишав би своє авто у тих місцях, де вже функціонують Uber Shuttle?
— Я не маю відповіді. Паркування є проблемою міста й нашою, зокрема. Було б цікаво з Департаментом транспортної інфраструктури КМДА спробувати знайти спільне рішення. Ми не маємо на меті облаштовувати паркомісця, це не є нашою функцією. Ми раді допомогти КМДА власними даними.
— Чи долучаються представники Uber до вибору водіїв для шатлів?
— У нас існують договірні відносини з автопарками. Ми є технологічною платформою. Ми не втручаємося в те, як автопарки ведуть свій бізнес. Є певні документи, які ми перевіряємо, зокрема реєстрацію ТОВ чи ФОП, з міркувань податкової прозорості.
Але ми ані зараз, ані в майбутньому не проситимемо у співробітників трудові книжки. Наша домовленість із автопарками така: вони забезпечують певну кількість автобусів у певний час у певних місцях. Автопарк вирішує, як організувати роботу водіїв.
З міркувань безпеки ми перевіряємо наявність водійських прав категорії D для автобусів з понад 15 місцями. Ми можемо гарантувати, що водії мають потрібну категорію.
— А як щодо категорії D1? Під час нашого експерименту поліція виписала водієві протокол. Він не мав права сідати за кермо мікроавтобуса на 12 місць, і тому чекали на людину з відповідною категорією прав, яка змогла б відігнати бус.
— Це питання до поліції. Згідно з Віденською конвенцією про дорожній рух, категорія D1 є підкатегорію D, тому що D важча і для великих автобусів.
— Чи організовує компанія навчання або тренінги для водіїв, як працювати з клієнтами?
— Проводимо інструктаж з користування додатком. Чим Uber відрізняється від решти перевізників? Якщо у вас був неввічливий водій або якщо він порушив ПДР, ви можете поставити йому одну зірочку – тоді рейтинг падає, і водій більше не може співпрацювати з проектом.
— Нам відомо, що за домовленістю з КМДА шатли не можуть здійснювати посадку пасажирів на зупинках громадського транспорту.
— Шатли – це не регулярні перевезення, тому не маємо права й не використовуємо ці зупинки. Але в нас визначено можливі місця зупинок, які мають відповідати ПДР.
— А що з графіком роботи водіїв?
—Графік водіїв – це питання автопарку. З міркувань безпеки ми робимо програмне обмеження – 12 годин. Це не визначено трудовим законодавством, бо ми не маємо трудових відносин. Це визначено безпекою пасажирів.
Є дві речі: години, коли наявний сервіс на певному маршруті, і години роботи одного водія. Ми не вважаємо, що Uber повинен затверджувати правила внутрішнього трудового розпорядку для людей, які не є нашими працівниками.
Що ми не будемо робити? Ми не диктуватимемо нашим партнерам-автопаркам, як їм організовувати свою роботу. Бо ми платформа, і це не наша справа. Що стосується штрафів водіїв: доки існує невизначеність, чи це регулярні перевезення, чи це режим, регулювання якого ще не створене, гадаю, будуть штрафи.
— Чи є вже напрацювання щодо врегулювання роботи шатлів?
— Так, ми подали до Міністерства власні пропозиції щодо того, як ми це бачимо. І це дасть змогу розв’язати це питання для всієї країни, а не лише для міста Києва.
