Не часто в украинском Интернете предпринимаются попытки непредвзято оценить состояния местных рынков легковых автомобильных перевозок. Увы, намного чаще звучит заказуха от бизнеса, извлекающего прибыль из неограниченного привлечения в перевозки частных автомобилей и частных лиц. Публикация Информационно-аналитического портала «Полемика» от 12 января с.г. под названием «Такси не роскошь…» (автор Елена Привен) явно выделяется попыткой разобраться, что же делать с рынком, на котором собственно и такси-то не существует. Не только нам эта публикация показалась интересной. Через пару дней она же появилась и на официальном сайте Луганского городского головы.
Не можем не заметить, что многие оценки, которые даёт автор публикаци, отвечают реальному стостоянию дел в легковых автомобильных перевозках не только города Луганска. По Украине картина практически идентична. В то же время, некоторые дополнения и уточнения, на наш взгляд, просто необходимы…
Такси не роскошь…
Елена Привен, специально для Полемики
О том, что инфраструктура — кровеносная сеть любого государства, обеспечивающая бесперебойное функционирование всего общественного организма, напоминать вряд ли стоит. Это общее место. Дороги, транспорт, системы коммуникаций… Все это у нас в стране устроено довольно плохо, и это тоже общее место.
Но если о дорогах, маршрутках, троллейбусах, электрических и водопроводных сетях пишут часто и много, то о такси — почти никогда. Хотя довольных его работой, как правило, немного — ждать приходится долго, машины часто в ужасном состоянии, водители нередко грубы, неприветливы, а порой и не вполне адекватны…
Что такое для города такси? Роскошь, необязательное транспортное излишество или непременный атрибут нормальной современной инфраструктуры? Вопрос в большой мере риторический. Город с населением даже в несколько десятков тысяч человек непременно должен иметь хорошо продуманную систему оказания услуги найма машины с водителем, и приводить аргументы в пользу этого суждения излишне. Если же речь идет об областном центре, жители которого вечно заняты и вечно спешат, то абсолютно ясно, что четкая безотказная работа такси просто необходима.
Казалось бы — чего проще? Позвонил диспетчеру, вызвал такси и поезжай по своим неотложным делам. Однако на деле оказывается, что даже такой, казалось бы, высокорентабельный вид перевозок, где нет никаких льготных категорий пассажиров, а оплата наличными происходит прямо в момент оказания услуги, тоже работает у нас традиционно плохо.
Скажем, Луганск. Обычный областной центр с примерно полумиллионным населением. Фирм-перевозчиков — десятка два. Машин, которые предоставляют услуги такси, по разным оценкам, — от 800 до 3-х тысяч. Немало. Однако вовсе не факт, что заказанная вами услуга будет выполнена быстро, точно и безопасно. Ответ диспетчера — в вашем районе машин нет, слышал, пожалуй, каждый, причем, совершенно неважно, о каком районе идет речь. Это может быть самый центр города, густонаселенные спальные районы, офисные кварталы. Иногда диспетчер говорит о невозможности выполнить заказ сразу, но чаще вас будут держать в напряжении полчаса, и час и даже полтора, периодически спрашивая — 15 минут еще подождете? И снова не факт, что поездка состоится, потому что через полтора вам могут сказать… что машин в вашем районе нет.
Конечно, всегда есть возможность выйти на дорогу и поймать машину, что называется, «с руки». Однако этот вариант не для больных, не для инвалидов, не для тех, у кого тяжелый багаж и пр., и пр. К тому же, поездка «с руки», как правило, раза в полтора, а то и 2 дороже. Не говоря уже об опасности, которой вы подвергаете себя, садясь, по сути, к чужому человеку в его полное распоряжение. Кстати, даже если вам повезло, и фирма-перевозчик прислала вам машину, все равно никакой гарантии, что за рулем не окажется наркоман или алкоголик, или человек, только вчера получивший права, нет. Так что поездка на такси в Луганске, равно как и практически везде по стране, — дело довольно экстремальное.
Это в цивилизованных странах остановленная на улице машина будет непременно одного установленного для такси цвета, водитель будет иметь лицензию, личный номер и прочие атрибуты официального перевозчика. Вы можете быть уверены, что этот человек специально обучен, проинструктирован, что он сам, машина и вы, пассажир, непременно застрахованы. Мы наслышаны о том, что на Западе, да и на благополучном Востоке таксист, в случае необходимости, может сделать искусственное дыхание, перевязать рану, и даже принять роды. Он ОБУЧЕН возить людей и делает это с полным осознанием ответственности.
У нас — чистая лотерея. Повезет — получите более или менее пригодную машину с трезвым спокойным водителем, знающим городи уважающим клиента. Не повезет — ну, не обессудьте…
Так почему же в большом украинском городе невозможно получить качественную услугу аренды машины с водителем? Встреча с руководителями луганских фирм-перевозчиков, руководством управления транспорта Луганского горсовета, ГАИ и транспортной инспекции кое-что прояснила. Как разъяснил заместитель начальника транспортной инспекции Сергей Кривошапка, сегодня наем на работу таксиста выглядит так — соискатель сообщает о том, что имеет права и автомобиль. Фирма, которая будет оказывать ему информационно-диспетчерские услуги, заключает с ним договор, но ее не интересует ни техническое состояние авто, ни медицинский статус водителя, ни категория его прав, ни его стаж, ни прочие детали. После изменений в законодательстве теперь не требуется медицинский осмотр перед выездом на линию и технический контроль машины. Водитель считается самозанятым предпринимателем и никому не подотчетен. В лучшем случае, у него имеется лицензия, он покупает патент и платит взносы в ПФ. В худшем — нет вообще ничего.
Если транспортная инспекция обнаружит, что у водителя такси лицензии нет, она его оштрафует. Недавно это еще была сумма в 51 грн. Сегодня ее увеличили до 340 грн. Но и она не подорвет радикально бюджет нарушителя. Своего рода небольшой налог за право нарушить закон. Фирма, которая взяла на работу такого водителя, будет оштрафована на 680 грн. Копейки, если знать объем оборота фирм. Поэтому владельцы предприятий даже не скрывают, что массово нарушают правила. Почему за это не лишают лицензий их — непонятно.
При этом наличие на дорогах нелицензированных водителей чрезвычайно раздражает собственников фирм, которые, строго говоря, вовсе не являются перевозчиками, ибо своих машин у них нет, и они лишь продают диспетчерские услуги. Хочет водитель эти услуги купить — покупает, тем самым принося прибыль фирме, не хочет — работает на свой страх и риск.
«Мы резко против того, что в городе работают нелицензированные перевозчики! Мы требуем, чтобы с ними велась непримиримая борьба, чтобы их штрафовали и лишали прав! Мы хотим, чтобы у них конфисковали автомобиль, если они перевозят людей без лицензии. Чтобы им запрещали использовать их машины для услуг такси», — шумно, напористо и требовательно в один голос выступали хозяева фирм. Зам. Начальника ГАТИ Сергей Кривошапка вздыхает — да, закон об этом есть, но не прописаны процедуры его применения, поэтому пока он остается только теорией.
«Должна быть лицензия! Тогда водитель будет бояться нахамить клиенту, потерять лицензию, опоздать на заказ, обобрать вас. Он будет обязан довезти вас за ту цену, которую вам назвал диспетчер. А без лицензии он ничего не боится. Это надо поменять!», — настаивали участники совещания.
С ними очень хотелось бы согласиться, если бы горячо выступавшие собственники и руководители фирм не подтвердили и так очевидный факт — фирмы САМИ заключают договоры с нелицензированными перевозчиками. Причем, с такой же охотой, как и с легальными. Почему? Да потому, как выразился председатель профсоюза таксистов Николай Девицкий — каждый боец привозит копеечку. Попытки выяснить — как увязать призывы к непримиримой борьбе с нелицензированными перевозчиками и заключение договоров с ними же, так и остались бесплодными. Хозяева фирм, мягко говоря, лукавят — главное не в том, имеет ли лицензию таксист, главное — чтобы он покупал диспетчерские услуги.
А поскольку в городе работает колоссальное количество фирм, и каждая хочет ухватить свой сегментик рынка, то на качество подготовки водителя, его здоровье, в том числе, и психическое, на техническое состояние его машины, по большому счету, наплевать. Ибо, повторимся, боец должен привозить копеечку. И чем больше бойцов, тем больше «копеечек».
По словам самих же собственников фирм, главное значение в оценке качества их работы имеет не тариф, а скорость подачи машины и быстрота и надежность выполнения заказа. Однако, чтобы клиент обращался в фирму, его завлекают низкими тарифами. Как тихо пробурчал себе под нос один из участников совещания — они демпингуют друг друга, чтобы выхватить свой кусочек прибыли. По словам активистки борьбы за права перевозчиков, главы фирмы «Астра» Ирины Радченко, сегодня таксисты едва ли не нищие, потому что… тарифы низкие. Так поднимите. А тогда клиенты уйдут к другим.
В итоге ситуация превращается в порочный круг — таксист хочет заработать больше, поэтому он старается брать пассажиров «с руки», называя те расценки, которые ему готов заплатить клиент, а договоры с диспетчерскими фирмами заключать отказывается. Те, чтобы, не терять прибыль, берут на работу кого попало — пусть даже водителя-наркомана, которого вчера выбросили из соседней фирмы.
Логичное предложение начальника управления транспорта и инфраструктуры Андрея Андреева составить «черные списки» недисциплинированных, грубых, работающих без лицензии, употребляющих наркотики водителей, чтобы никто после расторжения с ним договора не брал его на работу, особого одобрения не вызвало. Потому что, напомним еще раз — каждый боец привозит копеечку.
Не поддающаяся сколько-нибудь разумному осмыслению ситуация, когда фирм-перевозчиков тьма, а получить качественную и своевременную услугу чрезвычайно сложно, на деле оказывается весьма простой. Слишком много на небольшом пятаке толчется желающих делать этот бизнес, слишком много амбиций у каждого и слишком мало желающих делать его качественно. На все вопросы о том, почему перевозчики не уважают и не ценят клиентов, ответ был один — это просто лично вам не везет. Упреки в свой адрес собственники фирм категорически отрицали. Зря, по-моему. Каждый из них бывал заграницей и видел, как выглядит эффективно построенная система услуги «машина с водителем по найму».
Да, много правильного говорили участники совещания — и кредит на машины не взять, и в лизинг их никто не предоставляет. И государство(?) не выпускает унифицированные автомобили для такси, и стоянок в городе нет, и с нелегальными перевозчиками власть борется плохо. В мечтательном состоянии некоторые вспомнили даже советские времена, когда предприятие такси действительно было предприятием. Водители должны были иметь допуск к перевозкам людей, права высокого класса. Перед выходом на линию — медосмотр, за техническое состояние автомобилей отвечала соответствующая служба. Машины принадлежали фирме, а водитель был лишь наемным работником.
Однако, положа руку на сердце — никто из собственников фирм-перевозчиков ни о чем подобном для себя не даже думать не желает, в страшном сне не видит. Ведь в этом случае выяснится, что столько продавцов диспетчерских услуг городу не нужны. За официальное трудоустройство придется платить белую зарплату, все налоги на нее, отчисления в ПФ и прочее. В нашей анархистской экономике, когда бардак устраивает всех, даже тех, кто лукаво его осуждает, порядок совершенно невозможен.
Впрочем, Андрей Андреев настроен оптимистично. «Да, навести порядок быстро не получится, уж слишком все запущено. Но мы призываем руководителей фирм к сотрудничеству. Я вижу их недоверие, иногда лукавство, слышу, как они говорят, что ничего изменить нельзя. Николай Девицкий говорит, что готов закон о регулировании деятельности автоперевозчиков, что там все расписано, но тут же и заявляет, что ничего не улучшится.
Горсовет настроен решительно — ситуацию нужно менять. Мы готовы заключить договоры с 500 перевозчиками, организовать стоянки для лицензированных такси. Но на сегодняшний день у нас очень мало рычагов. Нужно изменить законодательство, реконструировать работу управления транспорта. У него пока нет тех полномочий, какие есть, например, в Киеве. Я считаю, что это должно быть своего рода министерство инфраструктуры, которое будет заниматься не только транспортом, но и остановками, работой с рекламными носителями и другими элементами городской среды.
Нам нужно расширить штат, идти дальшеи не останавливаться. Нужно работать системно, не хаотично, не метаться, а делать все методично и последовательно.
Руководители фирм лукавят, каждый преследует свои меркантильные интересы. Они не могут, да и не хотят договариваться между собой, потому что являются друг другу конкурентами. Но конкуренция эта нецивилизованная… Однако есть главное условие успешной работы — должно быть поменяно положение об управлении транспорта».
Все ждут принятия закона. Вопрос — будет ли он выполняться, или снова его строгость будет компенироваться необязательностью соблюдения?
Такси работает плохо практически во всех городах страны за редким исключением. Впереди европейский чемпионат по футболу, который принимает Украина. Невозможно даже представить себе изумление европейцев, которых будут возить кое-как одетые, неопрятные водители, беспрестанно говорящие по мобилкам, в немытых разнокалиберных машинах с орущией рацией. А когда еще услышат фантастические цены…
Реплика Таксопорта
О транспортной инфраструктуре сегодня не говорит разве что ленивый. Даже Министерство транспорта вот уже скоро два года как сверкает в своём названии таким современным европейским термином.Только вот никак не вспомнят в уважаемом министерстве, что такси есть обязательный элемент транспортной инфраструктуры современного города. Для того, чтобы такой элемент был досупен и понятен каждому клиенту, нужна система стоянок стандартизированного такси, где машину можно нанять без всяких операторов-посредников. Ведь клиенту, уже находящемуся на дороге, такое стандартизированное такси на стоянке или остановленное «по пути следования» значительно более удобно, чем «заказное», которое неизвестно откуда едет и не факт, что в назначенное время таки приедет.
А для того, чтобы такая модель работала, нужно всего-то чётко отделить таксомоторного перевозчика от перевозчика по заказу, установить для такси городские стандарты комфортности/цены, наладить контроль на уличной сети и убрать с места, на котором положено быть таксомоторному рынку, «серого» регулятора.
Какого? А вот именно того, который, замаскировавшись под вывеской «фирм такси», зарабатывает на привлечении к перевозкам всего, что имеет 4 колеса.
P.S. Администратор Таксопорта долго искал какое-нибудь презентативное фото луганского такси для графической заставки в начале этой републикации, ибо в оригинальной статье ничего такого не размещено. Оказалось, отыскать в интернет пространсве изображение, которое недвусмысленно указывало бы что речь о луганском такси — просто невозможно. Нет таких изображений. А то, что отыскалось, размещено на страничке «Такси Люкс». Вот здесь. Явно частные авто под «брендом фирмы»… Похоже, тоже «фирма такси»… Одна из многих…
комментарии — в этой теме Таксопорт форума
