Открытое обращение к субъектам рынка такси Украины в связи с проектом Закона Украины «Про внесення змін до деяких законів України щодо особливості здійснення діяльності з перевезення пасажирів на таксі та автомобілями на замовлення» (у зв’язку з підготовкою та проведенням в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу), который был представлен на совещании в Госкомпредпринимательства 10-го декабря и опубликован на сайте Госкомпредпринимательства 24.12.10. Уважаемые коллеги! Разработку или критику любого закона принято начинать именно с «духа закона», а ни как не с «буквы закона».
Это означает, что «юридическая оболочка» и постатейные формулировки любого закона вторичны.
Первичны цели и задачи, которые преследует закон, инструменты и санкции, которые призваны обеспечить его безусловное выполнение.
При этом строго обязателен глубокий анализ возможных негативных последствий от действия данного закона.
Начну обсуждение с одного из самых острых вопросов — с квотирования, как некого ограничения доступа на рынок субъектов (или объектов?!) хозяйственной деятельности.
Разработчики законопроекта, к сожалению, не предоставили чёткой концепции, что именно они желают ограничить квотами – количество работников таксистов (субъектов) или же количество рабочих мест — машин такси (объектов).
Это краеугольный и концептуальный момент!Краткий экскурс по мировой практике ограничений доступа бизнеса к рынку такси.
В мире существует различная практика ограничения (квотирование/жетоны/талоны и т.п.) именно автомобилей такси.
Т.е. непосредственно транспортного средства (рабочего места водителя такси).
Я сейчас не обсуждаю какой либо конкретный механизм квотирования, не говорю что это хорошо или плохо, просто констатирую факт, что существует подобная мировая практика – ограничения количества именно транспортных средств такси.
Кроме этого в мире существует практика допуска водителя легкового автомобиля к профессии таксиста в виде школ, курсов, лицензий и т.п.
Т.е. практика допуска к возможности некого работника занять определённое рабочее место.
Важно отметить, что в мировой практике я не встречал административных ограничений (квот) по количеству обученных работников, пригодных выполнять работу таксиста.
В обсуждаемом нами украинском законопроекте под соусом квотирования чудным образом перемешались между собой два различных понятия.
Субъект (работник) и объект (автомобиль такси — рабочее место субъекта).
Я ничуть не отрицаю возможность Украины иметь свою, абсолютно уникальную концепцию работы такси, но, на мой взгляд, более эффективно не изобретать нечто новое и непроверенное, а перенять передовой опыт соседей.
Или как минимум – внимательно его изучить до разработки своего закона о такси.
Не смотря на обозначенную выше путаницу в понятиях субъект/объект, попытаемся продолжить анализ именно «духа закона» данного законопроекта.
Первое, что бросилось в глаза — это отсутствие государственного системного подхода к такому явлению как «нелегальный извоз», а так же полное игнорирование интересов государства в плане сбора налогов и обеспечения поступлений в бюджет от таксомоторной деятельности.
Создаётся впечатление, что данный законопроект создавал не государственный орган с целью государственного урегулирования рынка такси и наполнения бюджета, а некая частная организация, преследующая понятные только ей интересы.
Осмелюсь взять на себя роль арбитра и оценить с точки зрения государственных интересов
ключевые моменты предлагаемого административного квотирования.
С государственной точки зрения административное (а не финансовое) ограничение/уменьшение количества участников рынка ведёт к следующим негативным факторам:— уменьшению поступлений налогов и сборов в бюджеты разных уровней;
— уменьшению числа рабочих мест;
— росту затрат государства на субсидии и дотации, а так же затрат на их администрирование;
— росту социальной напряженности в обществе.
Позитивных факторов от административного ограничения (квотирования) мною пока не выявлено.
Так же не выявлено примеров успешного и эффективного административного ограничения рынка такси без использования экономической (финансовой/денежной/платной) составляющей.
Отдельная тема – предлагаемый механизм квотирования.
Обсуждаемый законопроект содержит в себе весьма значительный даже по украинским меркам коррупционный потенциал.
Поскольку многие нормы обсуждаемого законопроекта написаны без оглядки на интересы государства и реалий украинского рынка такси, не исключено, что именно коррупционный потенциал и является одной из причин низкого качества этого документа.
Не думаю, что кому-то нужно рассказывать как получают свои «квоты/маршруты» маршрутные такси.
У меня нет ни малейшего желания видеть нечто подобное в нашей отрасли.
Так же есть ряд вопросов по законности административного квотирования как такового.
Я не большой знаток украинского права, но у меня сложилось впечатление, что предложенное чисто административное ограничение количества субъектов рынка и некоторые другие новации в данном законопроекте, вступают в конфликт с действующим законодательством Украины.
Начиная от основного закона страны – Конституции, и заканчивая антимонопольным законодательством.
Думаю, что по данному вопросу своё весомое слово скажет соответствующая государственная организация.Мои предложения Памятуя, что любая, даже конструктивная критика должна заканчиваться предложениями по решению обсуждаемого вопроса, мои предложения касаемо регулирования рынка такси исходят из того, что:
— процесс любого реформирования должен быть тщательно продуман и рассчитан во времени. Такие процессы категорически не рекомендуется подгонять к «памятным датам» или юбилеям. Будь это хоть Е2012 или юбилей взятия Бастилии.
— реформы по своему духу должны быть направлены именно на поддержку добросовестных операторов рынка и полностью отвечать государственным интересам. Любые возможности для проявления коррупции должны быть изначально исключены.
— на первоначальном этапе реформирования отрасли основным критерием «легальности» таксиста должна стать уплата посильных налогов. Только одно это требование позволить убрать с рынка большинство «временщиков нелегалов», создающих нездоровую конкуренцию профессионалам.
Для этого необходимо: — незамедлительно разработать концептуальную программу последовательного и поэтапного плана наведения порядка в нашей отрасли.
— как можно скорее пересмотреть в корне само понятие «нелегальный перевозчик» в пользу максимально упрощения процедуры легализации вплоть до простого приобретения некого талона/жетона/карточки для водителя и/или автомобиля по образу страхового полиса.
— предусмотреть для рынка такси упрощённую уплату посильных налогов и сборов в бюджет. Оптимально – некий разовый ежемесячный платёж с водителя такси и/или с автомобиля такси взамен на некий документ (жетон/талон) подтверждающий уплату налога и легальность работы таксиста.
— разработать механизм и инструмент позволяющий убирать с рынка такси на время или при повторных/злостных нарушениях — навсегда недобросовестных операторов рынка, включая водителей такси.
— сконцентрировать внимание государства на создание более благоприятных условий ведения бизнеса именно для добросовестного налогоплательщика, и обеспечить неотвратимость наказания для «нелегала». Штрафы за нелегальный извоз должны быть реально неотвратимые, при этом значительно ниже предложенных в обсуждаемом законопроекте — примерно как за серьёзное нарушение ПДД.
— на ближайшие несколько лет полностью снять с повестки дня вопрос, о каком-либо квотировании или другом не экономическом регулировании количества объектов (машин) на рынке такси Украины, тем самым дать возможность придать этому рынку свойство конкурентной и предсказуемой среды.
— полностью ликвидировать какие либо количественные ограничения по допуску водителей к профессии таксиста.
— в процессе реформирования акцентировать внимание на качество предоставления услуг такси, в том числе на уровень профессиональной подготовке водителей такси. Плавно и последовательно ввести требования по обязательному багажу знаний и навыков таксиста, культуре обслуживания клиента.
— после насыщения рынка достаточным количеством легальных перевозчиков и подготовленных водителей, плавно и последовательно применять экономические рычаги воздействия на рынок (налоги/сборы), с целью обновления парка машин и повышения поступлений в государственный бюджет.
— по мере роста качества услуги такси и улучшения парка автомобилей до уровня международных стандартов, перенимать передовой опыт зарубежных коллег в плане неэкономических мер ограничения количества именно автомобилей такси.
С надеждой на взаимопонимание и сотрудничество
Коломацкий С.И.
Член правления ВОО «Украинское такси»
Прим.Таксопорта: впервые было опубликовано 04.01.11 в этой теме Таксопорт форума
