БИЗНЕС №16-17 (1055-1056) Крапива Сергей Павлович
На прошлой неделе Мининфраструктуры представило для общественного обсуждения законопроект о перевозках на такси (далее — законопроект №1). Идеологом документа выступил Профсоюз таксистов Украины (ПСТУ), преимущественно представляющий интересы информационно-диспетчерских служб (ИДС) и обратившийся в министерство с предложением объединить усилия по созданию единых правил для данных перевозок.
Отметим, что такую же инициативу в прошлом году проявила Украинская таксомоторная ассоциация (УТМА), в которую входят преимущественно самозанятые перевозчики и владельцы вновь создаваемых автотранспортных предприятий. Она разработала свой законопроект “О перевозках на такси и перевозках на заказ” (далее — законопроект №2), который даже был зарегистрирован в ВР 6-го созыва под №11354 (см. на www.business.ua БИЗНЕС №44 от 29.10.12 г., стр.68, 69) и который сейчас готовится к повторной регистрации в парламенте нынешнего созыва.
Нельзя говорить, что законопроект №2 совсем плох, а законопроект №1 — идеален; в обоих документах хватает как положительных, так и отрицательных новаций. Проблема заключатся в другом: разногласия среди участников рынка привели к появлению законопроектов, в ущерб остальным усиливающих роль тех или иных его игроков. Разумеется, их бизнес-интересы должны и будут оставаться разными. Все это так. Но ведь есть еще и общая корпоративная цель, которая заключается в создании единых правил, с помощью которых можно будет законно зарабатывать деньги.
Ради этой цели определенными интересами можно поступиться или найти разумный компромисс. Тем более что у обеих групп единые взгляды на рынок. На нем должны присутствовать как перевозки на заказ (через ИДС), так и традиционные перевозки такси, которые обслуживают пассажиров со стоянок или по маршруту следования. Для перевозок должны существовать единый тариф и оборудованные стоянки, а для автомобилей — обязательные признаки.
Организация
В законопроекте №1 вместо лицензий на осуществление данного вида хоздеятельности предлагается ввести разрешение на автомобиль такси и разрешение на деятельность ИДС, т.е. впервые предлагается ввести данные службы в правовые рамки. Причем документы будут выдаваться в местных разрешительных центрах всем желающим — без ограничений численности перевозчиков и автомобилей.
Таксисты получат право работать в других административных единицах (городах), правда, для этого им необходимо будет отдельное разрешение. Документ также регламентирует правила деятельности ИДС, механизм их взаимодействия с перевозчиками, а также ответственность, включая штрафные санкции за работу с нелегалами.
Например, по словам Василия Попика, председателя ПСТУ, в целях упорядочения работы серверов обмена заказами, которые сейчас “разбрасывают” их между таксистами как попало, предусмотрена норма, разрешающая ИДС передавать информацию о заказе исключительно водителям такси, с которыми заключен типовой договор обслуживания. При этом ИДС, формально не являясь перевозчиком, может получать разрешение на автомобиль такси.
Помимо этого законопроект №1 предлагает к контролю за перевозчиками и ИДС кроме Укртрансинспекции подключить еще и ГАИ. Авторы законопроекта №2 также хотят предоставить сотрудникам вышеназванной инспекции и ГАИ право проверять документы автомобилей такси. Окажется ли эта норма полезной, тот еще вопрос: практика свидетельствует, что от рейдов и проверок больше страдают легальные таксисты, нежели нелегалы.
Законопроект №2 предлагает принципиально иной подход к организации перевозок. Планируется создание саморегулирующихся организаций — городских и поселковых советов перевозчиков такси. Они будут разрабатывать предложения относительно ценовой политики на рынке, а местные власти — утверждать тарифную сетку, по которой будут работать как перевозчики, так и ИДС.
Предполагается, что эти же советы будут устанавливать квалификацию водителей такси, требования к классу и комфортности автомобилей. Схема такая: после аттестации водителя такси, которая будет проводиться путем тестирования, советы будут выдавать ему аттестат профпригодности.
В этом документе будет указываться город или другой населенный пункт, на территории которого владелец аттестата имеет право заключать публичный договор на перевозки на такси от собственного имени (если предприниматель самозанятый) или от имени работодателя. Аттестат дает право работать с ИДС и будет недействителен при передаче другому водителю или попытке поработать на “чужой территории”. Он подлежит изъятию и в случае лишения водительских прав.
При сравнении “организационных” норм обоих документов бросается в глаза то, что в законопроекте №2 ИДС отведена лишь роль посредников между таксистами и пассажирами, тогда как законопроект №1 превращает их в полноправных участников и регуляторов рынка с соответствующими правами и ответственностью.
Квотирование и тарифы
Законопроект, подготовленный УТМА, предусматривает, что со временем саморегулирующиеся организации будут определять также предельное количество таксистов, задействованных в перевозках в определенном населенном пункте. Законопроект, разработанный с участием ПСТУ, прямой нормы о квотировании не содержит.
Но, по мнению оппонентов данного документа, в нем заложен его скрытый вариант. Например, если в течение года со дня вступления в силу соответствующего Закона плата за выдачу разрешения составит размер одной минимальной зарплаты, то спустя год — 5-9 ее размеров, через два года — 35-50!
В таком случае порог вхождения для новичков в этот бизнес окажется чрезвычайно высоким, зато ИДС сможет сдавать “ аренду” полученные им разрешения на автомобиль такси, как это сейчас делается с лицензионными карточками. В то же время плату за выдачу разрешения для ИДС предлагается оставить неизменной — 5 минимальных зарплат. Это может стимулировать увеличение количества ИДС.
Помимо этого, хотя в законопроекте №1 задекларировано право таксистов устанавливать тарифы самостоятельно, применить эту норму на практике в случае заключения договоров с ИДС перевозчики не смогут. Ведь, в отличие от законопроекта №2, в котором преимущество в вопросе регулирования отдано советам перевозчиков такси, в законопроекте №1 это право де-факто отдается диспетчерским службам.
“Трудно представить, что ИДС будет предоставлять заказы перевозчику, пришедшему к ней со своим тарифом. Скорее всего, она предложит своего или найдет другого перевозчика, который согласится работать на ее условиях”, — уверяет Сергей Миронов, самозанятый перевозчик (г.Киев; с 2001 г.). Он также замечает, что в вопросе тарифного регулирования этот законопроект ничего не меняет. И цены для одних участников рынка будут по-прежнему устанавливать другие участники.
Кроме того, специалисты не исключают, что со временем наиболее крупные ИДС, в чьих интересах, видимо, писался законопроект №1, могут ввести и разрекламировать единый номер такси в городе или в Украине в целом. Это может привести к скрытой монополизации рынка теневыми посредниками. Тем более что при существующем уровне развития электронных средств связи создать соответствующий управляющий сервер за границей не составляет большого труда. Поэтому любые намеки на возможность организации такой схемы из этого законопроекта необходимо исключить.
Принципиальные новации
Законопроект №1 предлагает и принципиальные новации, которые не содержит законопроект №2 и которые участники рынка оценивают неоднозначно. Например, разработчики законопроекта предлагают узаконить так называемое автоматизированное рабочее место таксиста (АРМТ). С его помощью диспетчерские смогут не только принимать заказы, но и информировать пассажиров о стоимости перевозки, начислять плату за перевозки, осуществлять связь с водителем, мониторить маршруты следования такси и т.п.
“Возможно, эта идея очень полезна и нужна для передачи заказов и организации оперативного управления, но никак не заменит таксометр, который подсчитывает простой машины в дорожных “пробках”. Ведь АРМТ учитывает только плату за стоянку машины и собственно проезд”, — считает Сергей Григоренко, председатель Союза профессиональных водителей такси (г.Киев; с 2011 г.; 120 чел.). Другой вопрос, что не все таксисты используют таксометр: если в столице их почти не применяют, то в провинции пользуются достаточно активно.
Как бы то ни было, но на полноценный таксометр АРМТ не тянет. Поэтому некоторые таксисты, не отказываясь от присутствия на рынке нового устройства в принципе, предлагают использовать его на усмотрение водителя в качестве дополнительного средства, призванного сделать труд таксиста и проезд пассажира более комфортным, а для официального подсчета тарифа использовать только таксометр. Что, собственно, не отрицают и в ПСТУ, замечая, что не настаивают на обязательном использовании АРМТ.
Не вполне объяснимой является норма законопроекта №1 о том, что местные власти обязаны предусмотреть места для сети специализированных стоянок такси, на которые должны иметь равный доступ все легальные участники рынка. Идея хорошая, но на практике трудно осуществимая. Ведь стоянки нередко оборудуются под отдельную компанию, которая просто не пускает к себе чужаков (см. на www.business.ua БИЗНЕС №41 от 10.10.11 г., стр.64, 66). Поэтому забота о равном доступе — дело самих участников рынка.
Вместо заключения
Повторимся, несмотря на различные подходы, у участников существует единый взгляд на ключевые моменты функционирования рынка. Исходя именно из этого, идеологам обоих законопроектов необходимо выработать компромиссную концепцию документа, который учитывал бы интересы всех заинтересованных сторон. На совещании перевозчиков, состоявшемся в клубе Кабмина 18 апреля, предварительная договоренность об этом была достигнута.
Функционер — о неприятии
Андрей Корчинский (38), председатель Ассоциации свободных профсоюзов автотранспортников Украины (г.Львов; с 2007 г.; 3 тыс. членов):
— Поскольку заработок самозанятого таксиста в регионах составляет около 1,5 тыс.грн. в месяц, а уплачивать налоги необходимо, количество легальных перевозчиков сокращается. На мой взгляд, законопроект о перевозках на такси может поспособствовать монополизации рынка ИДС и фактически заберет у традиционных таксистов последнюю возможность заработать. Естественно, предприниматели будут бороться за свое рабочее место.
Если мы хотим навести порядок на рынке, то, на мой взгляд, необходимо работать над тремя основными вопросами. Первый касается автомобилей на заказ. Если мы отдадим право регулировать рынок ИДС, они будут использовать эти машины именно в этом режиме. Учитывая, что, в отличие от автомобилей такси, к автомобилям на заказ не предъявляется никаких требований, они, по сути, будут по-прежнему работать в тени без всяких опознавательных знаков.
Таким образом мы просто похороним рынок традиционного такси. Второй важный вопрос касается функций контроля такси на дорогах, которыми, на мой взгляд, необходимо наделить органы ГАИ. И третий вопрос — легализация ИДС, которые должны нести финансовую ответственность за работу с нелегалами (две последние проблемы в законопроекте №1 как раз и затронуты. — Ред.).
Функционеры — …
…о терпении
Василий Попик (46), председатель Профессионального союза таксистов Украины (г.Киев; с 1998 г.; около 30 тыс. членов):
— Регуляторное законодательство предусматривает обсуждение законопроектов после их официального обнародования. Данный законопроект еще не обнародован. Он был вручен представителям общественных объединений в феврале с просьбой над ним поработать и представить свои предложения. И то, что их направил только ПСТУ, — это вопрос не к нам, а, скорее, к членам рабочей группы по разработке законопроекта, которые учли только наши мнения.
Более того, следует учесть, что Мининфраструктуры представило концептуальный законопроект для того, чтобы далее вынести его на суд общественности. Понятно, что в нем много недоработок, тем не менее могу сказать, что власти нас услышали и пообещали, например, убрать из него все нормы, касающиеся регулирования рынка органами местного самоуправления
…о впечатлениях
Андрей Антонюк (38), председатель Украинской таксомоторной ассоциации (УТМА; г.Киев; с 2010 г.; объединяет 5 тыс. перевозчиков):
— После заявлений тогдашнего вице-премьера — министра инфраструктуры Бориса Колесникова, предложившего внести изменения в законодательство, предусматривающее организацию рынка такси (см. на www.business.ua БИЗНЕС №26 от 27.06.11 г., стр.66, 67. — Ред.), на местах у перевозчиков появилась надежда, они начали обновлять автомобили и устанавливать таксометры. Однако законопроект о перевозках на такси оказался сырым, искаженным и недоработанным.
Хотя мы неоднократно указывали на то, что ИДС не может быть ключевым игроком и регулятором рынка такси, документ нарушает принципы предпринимательства, поскольку предусматривает обязательное заключение договоров с ИДС. Предложения перевозчиков были проигнорированы, а в рабочей версии законопроекта мы видим непрозрачную и коррупционную составляющую.
Создается впечатление, что при помощи этого законопроекта кто-то хочет загнать всех перевозчиков в ИДС и обязать уплачивать им комиссионные в размере 10-20% стоимости заказа. На мой взгляд, разработчики действовали в интересах не пассажиров, реальных игроков рынка и государства, а в интересах нелегальных посредников, маскирующихся под диспетчерские службы “такси”.
