19 ноября в Госкомпредпринимательстве состоялось заседание пресс-клуба «Закон и Бизнес». Ведущий заседание Павел Михайлиди остановился на том, что цель этого мероприятия расставить акценты и определить риски, заложенные в проектах Законов Украины «Об автомобильном транспорте» и «О такси». Задача – обсудить предлагаемые реформы транспортной отрасли в присутствии представителей средств массовой информации, при участии разработчиков, общественников, участников рынка.
В приветственном слове заместитель главы Госкомпредпринимательства О.Шайко отметил, что его ведомство всегда уделяет внимание проблемам рынка перевозок. Учитывая то, что деятельность в сфере перевозок является одной из самых опасных, все участники рынка должны соответствовать определённым стандартам безопасности. Касаемо такси, О.Шайко сказал, что в этой сфере должно быть реальное регулирование и достаточное наполнение рынка субъектами хозяйствования. Рынок таксомоторных перевозок не должен регулироваться инспекторами-контролёрами, что иногда происходит, когда некоторые должностные лица пытаются управлять рынком в своих интересах, используя законодательство, которое сами же и разрабатывают. Наиболее приемлемым выходом, для недопущения такого «ручного управления», является максимальное приближение к нормам прямого действия. Самым главным, по словам О.Шайко, должно стать понимание насколько рынок готов к саморегулированию, каким образом будут применяться меры воздействия на тех, кто работает рядом, но нарушает все «правила игры». Если такого понимания нет, то нужен действенный план — как прийти к саморегулированию.
Директор Департамента автомобильного транспорта Д.Петухов представил «сухую статистику» прохождения законопроекта. 6 июля 2012 года была образована рабочая группа по написанию проекта Закона «О такси» из двадцати семи человек. По словам Д.Петухова, двадцать пять из которых были представители информационно-диспетчерских служб. Более чем показательным является такой состав рабочей группы, когда Закон для перевозчиков разрабатывается при подавляющем участии посредников. Тем не менее, Директор Департамента автомобильного транспорта бодро рапортовал собравшимся о том, что этот законопроект решает все проблемы нынешнего рынка такси. В частности решены такие вопросы как контроль, обязательность таксометра, разделены понятия такси и автомобиля на заказ, воплощён простой допуск к деятельности, отрегулирована работа ИДС.
В эту же «статистику» вошли общественные слушанья, которые состоялись 27 августа (материал «ТАКСОПОРТА» Минтранс-шоу: «Пусть говорят»), и в ходе которых количество замечаний и предложений, по объёму, составило больше чем текст законопроекта. Из двухсот трёх замечаний было полностью учтено шестьдесят одно и частично двадцать четыре.
Так же Д.Петухов сообщил, что нелегальными перевозчиками Министерство Инфраструктуры считает только те семьдесят семь процентов извозчиков, которые не имеют лицензионных карточек. В который раз приходится понимать слова Д.Петухова так, что нелегалы, получившие лицензионные карточки через схемы крышевания организованные псевдо-АТП, являются вполне легальными перевозчиками.
Касаемо прохождения внешнего согласования, то с данным проектом тоже не всё так радужно, как описал Д.Петухов. Антимонопольный комитет и Министерство доходов и сборов дали неопределённые ответы на запросы о результатах согласования. Министерство социальной политики вернуло с замечаниями .
Государственное агентство по инвестициям и управлению национальными проектами Украины , Национальная комиссия по госрегулированию в сфере связи и информатизации, Финансовая инспекция Украины, и одна из ключевых служб, без которой невозможен реальный контроль качества таксомоторных перевозок — Инспекция по защите прав потребителей , вообще не получали проект Закона «О такси» на согласование.
Так или иначе, но в последние дни октября и первые ноября, в ходе «ударных» заседаний при Министерстве Инфраструктуры появилась новая версия проекта Закона «О такси», которая опять уходит на внутреннее согласование.
Таким образом, с момента создания рабочей группы уже прошло почти полтора года, а проект Закона «О такси» меняет версии и ходит по кругам согласований.
Начало выступления главы ПСТУ В.Попика вызвало бурную реакцию в зале, и тому есть причина. Действительные легальные перевозчики крайне негативно относятся как к самому ПСТУ, так и к его председателю. Не секрет, что ПСТУ, являясь достаточно многочисленной организацией, в основном представляет собой общественную организацию нелегальных перевозчиков, которые часто даже не знают о своём членстве и состоят в профсоюзе номинально. Большая часть руководителей ячеек это владельцы информационно-диспетчерских служб.
В.Попик обрисовал ситуацию на рынке такси как удручающую, причиной которой является отсутствие контроля.
Ещё 10 октября В.Попик, в программе «Профильный интерес» на телеканале БТБ, полностью по всем статьям поддерживал законопроект Министерства Инфраструктуры (материал «ТАКСОПОРТА» Василий Иванович и Дмитрий Викторович «договорились»). В эфире программы он рассказывал с экрана о том, что разрешения на такси станут собственностью таксиста, которую можно будет сдавать в аренду, передавать по наследству и совершать любые сделки предусмотренные для частной собственности. Стоит сказать, что на момент выхода передачи таких норм официальный вариант законопроекта не содержал, как и не содержал норм о возможности передачи информации между ИДС на основании типового договора. Тогда, в ходе телепрограммы, эти «новшества» удивили даже Д.Петухова.
Уже 19 ноября В.Попик заявил, что если в Законе о такси не будет прописано право собственности на разрешение, то ПСТУ буде выступать против замены лицензирования на местные разрешения. По сути это означает, что глава ПСТУ не принимает весь законопроект в целом, ведь замена лицензирования на местное разрешение это один из концептуальных моментов нового Закона.
Создаётся впечатление, что В.Попик готов обещать и говорить, что угодно лишь бы разрешение на деятельность такси получило статус собственности. Возникает вопрос – зачем? Зачем главе ПСТУ нужно, чтобы разрешительный документ стал собственностью с правом передачи в аренду? При этом В.Попик упорно доказывает, что разговоры о попытках наживы на аренде разрешений чистейшая спекуляция и провокация. Неужели лидер профсоюза, в котором председатели местных ячеек владельцы ИДС, не используют возможность прикупить разрешения и вписать в реестр автомобили привлечённых нелегалов? Таким образом, получив в частную собственность разрешительный документ, который через год-два-три, не то что никто из желающих заняться перевозками не купит, а станет в очередь к владельцу разрешения для того, чтобы отдать часть своей прибыли за аренду разрешения.
Стоит отметить, что нормы предусматривающие получение статуса собственности разрешением на такси на некоторое время появлялись в рабочем варианте законопроекта в конце октября – начале ноября. Но были вычеркнуты оттуда. Причина этого проста – мечты главы профсоюза плохо согласуются с законодательством Украины. Ведь если разрешительный документ собственность, что уже противоречит здравому смыслу, то и отношение к нему может быть только как частной собственности. Это значит, что только суд может принять решение о конфискации разрешения на основании очень весомых причин, а не Укртрансинспекция или орган выдавший разрешение на основании того, что кто-то не внёс автомобиль в реестр.
Глава Украинской Таксомоторной Ассоциации А.Антонюк обратил внимание на тот факт, что проект Закона «О такси» разрабатывается Министерством Инфраструктуры уже не первый год. Несмотря на то, что ещё перед ЕВРО 2012 попытки министерства реформировать таксомоторный рынок провалились, концепция законопроекта не меняется. Ещё в 2012 году документ не прошёл внешние согласования, но авторы с завидным упорством не хотят никого слушать и настойчиво вносят все изъяны предыдущих вариантов в последние версии, порою даже усугубляя ситуацию с концептуальной направленностью.
Основные действующие лица процесса перевозок на такси, пассажир и перевозчик, в законопроекте отодвинуты на второй план. Самые важные, для перевозчиков, вопросы по требованиям к автомобилям такси и тарифы предлагается отложить «на потом», выведя их на уровень подзаконных актов, что не позволяет говорить о предлагаемом Законе, как о нормативном акте прямого действия.
Если на минуту представить себе бланк разрешения на такси и обратить внимание на те данные, которые предусмотрено в него вписывать, то возникает вопрос – что это за документ? Норма законопроекта говорит о том, что это разрешительный документ. Исходя из этого, в нём должно быть что-то указано, и он должен что-то подтверждать. Но кроме данных владельца и посредника в нём ничего не указывается! Иначе выходит, что став предпринимателем, самозанятый перевозчик, получив право вести хозяйственную деятельность, должен купить ещё один разрешительный документ на право ведения деятельности. Можно возразить, что сейчас тоже необходимо получение платной лицензии, но есть существенное отличие – оплатив лицензию и получив бесплатную лицензионную карточку, перевозчик подтверждает выполнение определённых условий по соответствию критериям, предъявляемым к предпринимателям намеренным вести деятельность по перевозкам. В проекте Министерства Инфраструктуры этого делать не требуется. Вместо этого предусмотрен контроль соответствия на линии. Именно это и вызывает тревогу перевозчиков, когда оплатное получение разрешительного документа становится покупкой права без подтверждения соответствия. В чём разрешительная функция этой бумаги? Похоже, что Департамент автомобильного транспорта потерял логическую нить в определении разрешительных функций документов и решил торговать правом на деятельность, с запланированным удорожанием.
Сегодняшняя задача сформировать рынок такси, дать возможность участникам легализовать свою деятельность и определиться в каком направлении двигаться, потом уже решить какие автомобили использовать в перевозках, как защищать рынок от перенасыщения предложением, какие тарифы предлагать пассажирам. На самом деле эти вопросы не такие простые, как может показаться, и их не получится решить в подзаконных актах, на которые надеются авторы проекта. Слишком большая разница по условиям существования таксомоторных рынков, сложившимся в разных регионах и городах Украины.
Далее заседание пресс-клуба перешло в формат вопросов-ответов. Среди прочих возникли вопросы кто и для кого пишет проект Закона Украины «О такси», кому отправлялся документ на согласование, и в каком из ведомств он согласован без замечаний, кто из участников рабочей группы подписал размещённый на сайте Министерства Инфраструктуры вариант законопроекта. А.Корчинский в очередной раз задал вопрос, каким образом требования к перевозчикам на такси будут согласовываться с нормами проекта «Закона об автомобильном транспорте», в котором, как известно, к перевозчикам предъявляются требования направленные на укрупнение перевозчиков.
А.Корчинский напомнил, что за три года, которые потрачены на попытки разработать «Закон о такси» отрасль потеряла значительное количество добропорядочных легальных перевозчиков из-за неспособности власти защитить легальный бизнес от беспредела, творящегося на таксомоторном рынке. По его мнению, предложенный Министерством Инфраструктуры механизм реформ заведёт рынок такси в тупик. За эти годы гораздо эффективнее было бы сохранить лицензирование и наладить действенный контроль. П.Михайлиди поддержал А.Корчинского в том, что существует всего два пути регулирования таких сфер как перевозки на такси. Это или существующая система лицензирования со стороны государства, или механизмы саморегулирования участниками рынка. Любые другие способы не дееспособны.
А.Корчинский передал участникам собрания заявление, составленное от имени Ассоциации свободных профсоюзов автотранспортников Украины (подпись А.Корчинский), Союза профессиональных водителей такси г.Киева (подпись С.Григоренко), Свободного профсоюза «Автомобилист Украины» (подпись С.Кабанов) о неприятии предложенного Министерством Инфраструктуры проекта Закона Украины «О такси».
Дальнейший ход дискуссии стал проходить в виде собрания рабочей группы, с уточнением не конкретных норм уже официального текста законопроекта, а с определения необходимой концептуальной направленности, которая должна разрабатываться рабочей группой в самом начале написания проекта Закона. Создаётся впечатление, что проект появился без какого либо коллегиального согласия членов рабочей группы, прошёл внутреннее согласование, сделал вид, что побывал на внешнем согласовании, и опять вернулся к обсуждению основ. Впрочем, этот процесс успешно продолжается достаточно давно.
Остаток дискуссии прошёл в бурных эмоциях общения с председателем ПСТУ. Кто-то назвал это балаганом, П.Михайлиди заметил, что этот состав участников, видимо пользуясь случаем, решил привычно пообщаться ещё и в стенах Госкомпредпринимательства. Ведущему не удалось привести обсуждение к конструктивному диалогу сторон, как он ни старался объяснить, что в данном случае все участники прений находятся на площадке государственного органа, задача которого быть промежуточным звеном в цепочке бизнес – власть.
