Говорят, что если однажды что-то пошло не так, то это, возможно, случайность. Но если не один раз, то это уже система.
Чуть менее месяца назад Государственная Служба Украины по безопасности на транспорте, на своём официальном сайте, анонсировала участие первого заместителя главы этой службы В.Дидкивского в эфире программы «Остання інстанція» на телеканале «ZIK». Учитывая «высоту должности» государственного чиновника, многие участники таксомоторного рынка Украины надеялись если уж и не получить полную картину перспектив, то хотя бы определить направление движения реформ. Желание далеко не праздное. Любой бизнес, в том числе и перевозки, требует планирования. Но не сложилось, анонс не состоялся. В.Дидкивский только сказал, что проблема нелегального рынка такси есть. Всё.
На 11 мая был анонсирован ещё один прямой эфир по тематике такси, но уже на канале «ТРК Киев» и с «должностью повыше», можно сказать с «самого верха» профильного министерства. В программе должны принять участие Заместитель Министра Инфраструктуры Ю.Лавренюк и Глава Украинской Таксомоторной Ассоциации А.Антонюк. Иными словами государственный служащий, которого содержат налогоплательщики, и Глава общественной организации, которая объединяет часть тех самых налогоплательщиков. Опять не сложилось. Господин Лавренюк просто не явился на программу. Впрочем, все понимают, что прямой эфир это не прокуратура, а ведущая программы не следователь и второй гость не свидетель. Замминистра вовсе не обязан по своим должностным обязанностям являться перед камерой, но «осадочек остался». Как понять действия чиновника? Это неуважение к участникам рынка, непонимание проблемы или неготовность сказать что-то вменяемое по сути ситуации? Или это «система» такая?
Раз уж так случилось, что не вышло ни диалога с представителем власти, ни дискуссии, ни обозначения направления реформ, то пришлось в который раз обсуждать вопрос «кто виноват в случаях тяжёлых ДТП, и что делать».
Что делать, как делать, что должно получиться в результате, это давний многолетний разговор. Каждый раз когда он возникает, ситуация фактически делится на две составляющие – что делать в глобальном смысле с упором на будущее, и как поступать в конкретных случаях сегодня. Если говорить о далёких перспективах развития, то тут нужно «плясать от печки», а именно от треугольника интересов «перевозчик-пассажир-государство», иначе никак. Не важно, чьи интересы первичны в этом, достаточно простом, треугольнике. Важен баланс. Любой перекос нарушает баланс системы, и она валится. Пассажир вправе получать качественные безопасные услуги, перевозчик должен иметь прибыль, государство налоги. Это права, которые предусматривают круг обязанностей.
Перевозчик обязан вести деятельность в законном поле, обеспечивать качество и безопасность.
Государство должно регулировать рынок таким образом, что бы обеспечить перевозчику законодательные условия для ведения деятельности. Сюда входит не только контроль над деятельностью добросовестных предпринимателей с целью определения степени их законопослушности и соблюдения прав пассажиров, но и обеспечение со стороны государства неизбежности наказаний за нелегальный извоз. Иначе, если есть нелегальный рынок, значит легальный приходит в упадок, перестаёт платить налоги и снижает качество и безопасность, что соответственно негативно влияет на ожидания пассажиров.
От пассажиров же требуется совсем не много – поднимать уровень своей потребительской культуры. Да, это не так просто как кажется. Имеется в виду не пресловутое «уничижительно-прогибательное» отношение к таксистам, а понимание того, что пользование нелегальным извозом, по сути, равнозначно употреблению в пищу фальсификата, со всеми вытекающими последствиями. Понятно, что низкий тариф «развозных контор» с агрессивной рекламой типа «дешевле, чем на трамвае» привлекателен, но это вовсе не результат последнего аргумента конкурентной борьбы, когда качество с безопасностью достигли максимального предела. Это как раз конкуренция ценой за счёт качества и в ущерб безопасности. К сожалению, по другому не получается.
По сути, концепция реформы и должна исходить из баланса треугольника «перевозчик-пассажир-государство». Если есть прозрачная логичная законодательная база, значит, есть желающие работать в сфере, есть прибыль, есть налоги, есть естественное желание развивать свою конкурентоспособность путём повышения качества услуги. Пока этого нет, будет нелегальный извоз и бесконечное обсуждение ужасных ДТП с участием «такси», которое, в принципе, не может называться этим словом, потому что это НЕ такси. Пока нет порядка в перевозках, будут «Uber» с «Яндексом» и прочие, и споры какое из этих «такси» лучше, хотя с ними вообще не понятно — кто возит, на основании каких разрешительных документов, в каких границах несёт ответственность и куда платит (платит ли?) налоги.
Может быть заместителю министра просто нечего было сказать по поводу того куда ведёт сферу такси Министерство Инфраструктуры, или оно вообще не собирается его куда-то вести, вот поэтому чиновник и не пришёл. Да что там ведёт? Видимо господину заместителю министра нечего сказать в прямом эфире и по поводу того, как поступать клиентам такси сегодня, где искать легального перевозчика, с кого спрашивать за материальный, моральный и физический ущерб. Ну, не в «Uber-е» же с «Яндексом» искать правду и компенсацию убытков?
Впрочем, Верховная Рада тоже не пасёт задних в деле избегания не интересной ей сферы. Не умаляя значения её существования как законодательного органа, всё же стоит сказать, что депутатам глубоко начхать на проблемы бизнеса перевозок на такси. Когда на голосовании что-либо из шкурного интереса народных избранников, то в зале заседаний веселье и азарт. Интересно, когда Закон про такси доберётся до чтения, будет ли спикер стучать молотком и отключать микрофон, пока депутаты бьют друг другу лица? Наверное, нет.
Пороблено оно тому такси и державе, что ли?
Так что же делать сегодня пассажиру? Пока нужно просто понять, что состояние рынка такси плачевно и ухудшается. К выбору перевозчика нужно подходить не по соображениям «дёшево-плохо, дорого-хорошо», а исходя из конкретной ситуации в каждом городе. Есть города, где легальных перевозчиков нет совсем и любой выбор всегда на свой страх и риск. Так уж сложилось. В Киеве есть компании, которые ответственно подходят к организации своей работы и они известны.
В любом случае если есть, какие-то сомнения в физическом состоянии водителя или технической исправности автомобиля такси, от поездки лучше отказаться. К выбору перевозчика нужно подходить так же как выбору других услуг или даже товаров, исходя из здравых соображений защиты своих прав, а это возможно только в ситуации пользования услугами легальных предпринимателей. И конечно не стоит надеяться, что удастся добиться каких либо компенсаций у нелегалов. Государство в отношении сферы такси занято декларацией позиции «мы против всего плохого, и за всё хорошее», но дальше не идёт. Поэтому бессмысленно задавать ему вопрос «доколе?». Оно не имеет ответа на этот вопрос.
