27 сентября в газете «Сегодня» опубликована очередная статья журналиста Анастасии Братковой о новостях киевского рынка такси. В частности, издание сообщает о вероятности таксистских бунтов с перекрытием дорог и подъездов к городу, акцентирует внимание на проблемных вопросах, которые по мнению автора публикации являются причиной недовольства в среде лиц, занятых в услугах перевозки пассажиров легковыми автомобилями. Однако журналист вновь увидела только верхушку айсберга. А проблемы рынка такси намного глубже и требуют сколь пристального их анализа, столь кардинальных и решительных действий по их устранению. Миражи на украинском рынке такси. Аналитический демарш Портала Таксопорт.
Что написала Газета «Сегодня» в номере за 27 сентября 2011 года:
Киевские таксисты готовят бунт: будут перекрыты все главные подъезды к Киеву
Извозчики требуют бесплатные лицензии, парковки и повышение тарифов
Анастасия Браткова — Газета «Сегодня»
Столичные таксисты намереваются перекрыть все главные подъезды к Киеву. Таким образом они хотят добиться выполнения своих требований — бесплатных получения лицензии, парковки в точках массового скопления людей и повышения тарифов на проезд. Кроме того, перевозчики недовольны созданием единой службы такси в аэропортах, на ж/д и автовокзалах. Напомним, несколько недель назад в аэропорту «Борисполь» появилось единое такси, которому разрешили возить людей из аэропорта, остальные службы здесь гоняет «Беркут».
ЛИЦЕНЗИЯ. Одно из главных требований — облегчить для такси процедуру получения лицензии (стоит более 2 тыс. грн. за одну машину). Водители хотят легализоваться, как в Москве: за пару дней и бесплатно. «Нас гоняют, если нет лицензии. Мы готовы работать, но платить такие деньги нереально. Тогда тариф надо поднимать чуть ли не вдвое», — говорит директор одной из служб такси Николай М. Водители просят сделать в городе для них бесплатные стоянки, ведь парковка в час обходится минимум 10 грн.. «Если час простоять на стоянке, а потом поехать за 30 грн. по заказу, то мой заработок составит где-то 5 грн. Ведь еще нужно заплатить оператору за заказ и купить бензин. Доход в месяц 4—5 тыс. грн возможен, лишь если работать больше 8 часов в день 6 дней в неделю», — говорит таксист Виталий Иванченко.
ТАРИФЫ. Таксисты также требуют унифицировать тарифы всех служб, которые сейчас отличаются в разных службах на 20 и более грн. за одинаковое расстояние. Для этого, по мнению перевозчиков, нужна служба контроля цен. С этим согласны и эксперты. «С целью избежания дисбаланса тарифов и обвинений во взаимном демпинге таксистам Киева уже давно пора передать формирование тарифов органу госконтроля по примеру той же комиссии по такси в Нью-Йорке, где все перевозчики ездят по единым тарифам. А в Европе применяется политика минимальной стоимости», — сказал нам эксперт по перевозкам Богдан Аганин.
ТУРИСТЫ. Хотят водители возить клиентов с вокзалов и аэропортов на равных условиях с другими перевозчиками. «У нас масса таксистов купили новые машины, но они не могут завезти людей в аэропорт или забрать их. Их гоняет «Беркут». Платить по 20 грн. в час на стоянке не хотят — и уезжают в город без клиентов. То же самое власти собираются сделать на остальных вокзалах», — говорит глава профсоюза таксистов Василий Попик. Таксисты уверяют, что «Борисполь» не проводил конкурсов среди служб. В администрации аэропорта — конкурс был еще летом. А единое такси создается для того, чтобы «грачи» не приставали к туристам, заламывая бешеные деньги. В мэрии сказали, что будут обсуждать вопрос по такси, и в ближайшее время совместно с Кабмином будут выработаны какие-то шаги.
Миражи на украинском рынке такси
(Навеяно публикацией выше)Подчёркивая несогласие с существующим регуляторным механизмом лицензированияхозяйственной деятельности таксив Украине, который не содержит эффективных норм в отношении системно контролируемого допуска автомобилей и их водителей к услугам перевозок и не учитывает региональную структуру таких перевозок… Поддерживая мнение о необходимости введения сбалансированного в отношении интересов перевозчика и интересов потребителя ценообразованияв этой отрасли…Разделяя точку зрения о недопустимости «ручного управления» доступомперевозчиков на такси к пассажиропотоку на ключевых объектах — прилегающих к вокзалам и аэропортам территориях… — не можем не воспользоваться очередной газетной публикацией, чтобы уточнить акценты и в очередной раз обратить внимание на ключевые факторы, которые блокируют восстановление в нашей стране прозрачного и сбалансированного рынка такси и которые продолжают оставаться за границами внимания журналистов.
ЛИЦЕНЗИЯ:по действующему законодательству выдаётся хозяйствующему субъекту-перевозчику (предприятию или предпринимателю) и является для него разрешением оказывать услуги такси по всей территории страны (неограниченным количеством автомобилей, или всего одним автомобилем, у кого сколько есть).
Затраты на оформление такого документа — одна минимальная заработная плата (никак не названных в публикации 2000 грн). Особых сложностей при её оформлении нет, зато есть требование: соответствовать. Предприятие должно соответствовать своей материально технической базой, подтверждать наличие законных оснований для использования в собственной хозяйственной деятельности легковых автомобилей и подтверждать оборудование последних таксометрами и опознавателями такси, а предприниматель-одиночка – ещё проще. Последнему нужно подтверждать только:предпринимательский статус, автомобиль, опознаватели и таксометр.
Естественно, частного лица, которым как раз и является массовый украинский извозчик, всё это не касается. Что отнюдь не удивительно и вполне логично. Частному лицу — вообще не место в хозяйственной деятельности, коей являются платные перевозки пассажиров.
Однако, требования быть субъектом хозяйственной деятельности и хоть как-то соответствовать минимальным требованиям в законодательстве есть, а вот выполнение что одного, что другого требований в легковых автомобильных перевозках…
Согласно закона, на каждый автомобиль, который добропорядочный лицензиат (хозяйствующий субъект-владелец лицензии) намерен использовать для оказания услуг такси, соответственно его лицензии должна (причём бесплатно!)оформляться лицензионная карточка, которая и должна бы контролироваться в каждом автомобиле, работающем на линии.
Именно здесь первая сторона проблемности действующего механизма лицензирования такси: этот документ, как оказывается, с использованием псевдо-арендных схем и временных регистрационных талонов, выдаваемых подразделениями ГАИ, может запросто быть оформлен на любой легковой автомобиль, который не имеет отношения к лицензиату, или, вследствие неэффективности одних и коррумпированности других контролирующих органов, де факто, может на линии легко подменяться некоей «псевдо-справкой» от субъекта, вообще не имеющего юридического отношения к органу лицензирования.
При существующей бесконтрольности такси на линии со стороны органов МВД и налогового контроля, во многих регионах «на ура» проходит как первое, так и второе. А в других, какими-либо документами о принадлежности автомобиля к сфере такси на улицах и дорогах вообще никто не интересуется. Следствием такого положения дел оказывается свободный доступ на рынок перевозок псевдо-такси всех легковых автомобилей, которые в состоянии передвигаться, не зависимо от их принадлежности и не зависимо от наличия в них специального оборудования такси. Ибо для выдачи «псевдо-справочек» оборудование автомобиля атрибутами и оборудованием такси – не обязательно, там только оплата за «псевдо» имеет значение, а лицензионные карточки лицензирующим органом как оформляются «спустя рукава», так в общем-то им же и контролируются на линии – мягко говоря, совершенно неэффективно.
И смешно и грустно: в Украине не все автолюбители являются таксистами только потому, что не все к этому стремятся. Но все желающие возить и подвозить за деньги, хоть постоянно, хоть время от времени, могут «за долю малую» без всяких сложностей такое «право» получить. И получают. Главное при этом – не забывать делиться.
Увы. Перекос бизнес-пространства добропорядочного хозяйствующего субъекта перевозчика (как предприятия, так и предпринимателя) при таком положении дел очевиден. Более того, для законной хозяйственной деятельности в перевозках на такси почти не осталось места. Очевидно – нерентабельны и какие-либо инвестиции в такую деятельность.А об интересах государственного бюджета и о предусмотренной законом защите прав потребителя на таком рынке псевдо-таксо-услуг – вообще говорить не приходится.
Вторая сторона проблемности действующего механизма лицензирования такси: требования к автомобилю-такси по сути отсутствуют. Пока законным такси в Украине может оказаться любое легковое авто, имеющее 4 колеса:от «горбатого» Запорожца 60-х годов выпуска и до Бентли последней модели. При таком диапазоне допуска транспортных средств к перевозкам на такси – никакой стандарт качества услуги просто невозможен.
И третья, очень важная сторона проблемности действующего механизма лицензирования такси: — действительность таксо-лицензии, оформляемой Министерством Инфраструктуры Украины (и каждой лицензионной карточки, оформляемой на основании такой лицензии) на всей территории страны.Такая норма делает просто невозможным какое-либо законное регулирование внутригородских и региональных рынков перевозок на такси, даже если всё наше псевдо-такси вдруг на 100% перешло бы в легальную плоскость. Ибо при существующем механизме лицензирования предприятие-лицензиат или предприниматель-лицензиат, зарегистрированные в любом посёлке любого депрессивного региона страны, имеют такое же законное право оказывать услуги перевозок на Крещатике или, к примеру, в аэропорту Борисполь, как и любой столичный субъект-налогоплательщик, имеющий право на деятельность в перевозках на такси.
Представьте себе, уважаемый читатель, реакцию гостей из Европы, если им на стоянке такси у главных авиа-ворот страны выстроить в очередь разукрашенную евро-символикой и атрибутикой киевского такси Хундай-Сонату 2011 года выпуска с таксометром и терминалом, львовский Ланос-Сенс с перекошенной наклейкой такси на дверцах, с полу-убитой за 5 лет ходовой и таксометром, засунутым под тряпки между пассажирскими сиденьями, и какую-нить «копейку» из депрессивной глубинки с шахматной доской под стеклом вместо опознавателя такси. У каждого из трёх — свои тарифы на проезд и, причём, эти тарифы никак и никем не могут быть стандартизированы. У кого 3 грн/км, у кого 5… Но нет законных ограничений, которые могли бы запретить прикрутить ценник в 10 грн/км, да хоть 20.
Вдумайтесь: предложение ехать по 20 грн/км на горбатом Запорожце с лицензионной карточкой, стоящим с рядом с современным авто в одной очереди на стоянке автомобилей такси – на сегодня такое было бы законно и не наказуемо!Ведь если перевозчик-предприниматель на такси есть лицензиат – значит имеет право возить где угодно по территории страны и не ограничен устанавливать любую цену на свою услугу… Причём, не только предприниматель, предприятие не ограничено творить точно такое же… «Картина маслом», как говорил главный герой телесериала «Ликвидация»…
СПЕЦИАЛЬНО ПРО ТАРИФЫ.По действующему законодательству тарифы на услуги такси не относятся к перечню регулируемых государством. Ни центральная власть, ни органы местного самоуправления, ни, тем более, администрация какого-либо объекта, как например, вокзал или аэропорт, не вправе ни устанавливать оные для субъекта хозяйственной деятельности перевозчика на такси, ни даже каким-либо образом их согласовывать.
Единственным субъектом, который на сегодня имеет законное право устанавливать тарифы на услуги такси, есть сам перевозчик: хозяйствующий субъект-предприятие или предприниматель, которые от своего имени оказывают услугу перевозки и принимают оплату за неё. Отсюда два вывода:
Вывод первый: сколько хозяйствующих субъектов-перевозчиков на такси присутствует на рынке, столько разных тарифов такси действующее законодательство позволяет им применять.Конечно, это нонсенс, превративший бы городское такси из существенного компонента транспортной инфраструктуры современного мегаполиса в базар средневекового периода, даже если бы вдруг все перевозчики и все автомобили такси стали легальными в рамках существующего нормативно-правового поля. Ибо в перекошенной модели украинского рынка такси в добавок к отсутствующему регулированию стандарта качества услуги (о чём уже говорилось выше), оказывается, отсутствует и понятная клиенту такси стандартизированная и хоть как-то регулируемая ценовая политика.
Вывод второй: вопли о необходимости «унифицировать тарифы служб такси» – чистейшей воды демагогия, ибо так называемые «службы такси» в рамках существующего правового поля являются простыми информационными посредниками между перевозчиком и клиентом услуги перевозки, а потому не имеют никаких оснований устанавливать тарифы на проезд в такси.Нечего там унифицировать. Унифицировать можно было бы тарифы, устанавливаемые перевозчиками. Только для такой законной унификации они должны бы существовать в статусе хозяйствующих субъектов, у которых есть законное право ценообразования на свою услугу. А их в таком статусе на 9/10 рыночного пространства не существует. Вместо них это пространство заняли привлечённые «службами такси» частные лица и частные автомобили.
При этом на 90 процентах рыночного пространства происходит очень выгодная её организаторам имитация хозяйственной деятельности. Ибо эта имитация позволяет имитирующим оную привлекающим структурам получать отличный доход в виде процента от серой выручки и ни за что по сути не отвечать.
В том числе, имитация установления стандартизированных тарифов им тоже очень полезна, ибо позволяет выставлять себя перед потребителем услуги предприятием перевозчиком, каковым они на самом деле не являются, и обещаниями стандарта качества и стандарта формирования цены контролируемого ими извозчика привлекать потребителя к пользованию услугой только через посредника, получающего при этом доход, т.е. самим контролировать весь оборот рынка в угоду своему карману.Выходит, на отсутствии законного стандарта цены и качества услуги такси привлекатели отлично научились делать деньги…
Господа — это мираж рынка такси. Нечего в нём ни регулировать, ни реформировать. Это имитация.
Такую имитацию должно просто не принимать во внимание и на её месте строить нормальный цивилизованный рынок такси с защищающими добропорядочного хозяйствующего субъекта — перевозчика и его инвестора и необходимыми государству и потребителю услуги эффективными регуляторными и контрольными механизмами, которые могли бы защищать рынок такси от засилья на нём миражей и имитаций!
И только тогда возить на такси всех, кто в состоянии за эту услугу платить реальную цену, в т.ч. иностранных туристов, возить без забастовок и перекрытий улиц смогут все хозяйствующие субъекты, которые имеют на это законное право (в том числе и самозанятые предприниматели). Только при этом у них будут иметься чёткие обязательства по соблюдению единых стандартов качества, стандартизированному ценообразованию и выполнению норм по ведению хозяйственной хозяйственной деятельности вообще, норм, которые просто нельзя игнорировать в цивилизованном такси любого значимого европейского государства!
Анатолий Галазюк – Портал Таксопорт
комментарии и обсуждение в этой теме Таксопорт форума
