Анатолий Галазюк — «ТАКСОПОРТ» — 05.10.2008
Львовское такси за последний год внешне изменилось в лучшую сторону. В нём появилось много новых машин, всё меньше попадается металлолома на колёсах. Лицензионная карточка и таксометр внутри машины постепенно становятся правилом. Стандартный плафон на крыше и шашечки на дверях в обрамлении бренда диспетчерской службы понятнее для клиента отделяют такси от «не такси». Однако изменения к лучшему больше касаются обязательных для этой деятельности внешних атрибутов и оборудования машин. Увы, они почти не затронули ни степень тенизации рынка перевозок, ни прозрачность услуги для пассажиров.
Крепление опознавателя такси на крыше, и боковых «шашечек» на магнитах позволяет за несколько секунд автомобиль, выглядящий, как такси, превратить в обычную, ничем не выделяющуюся легковушку. И ценников с тарифами в машинах не заметно, что для пассажира, во многих случаях, превращает таксометр в загадочное, неизвестно, как и что считающее устройство. По этому привычная «договорная оплата» часто остаётся для пассажира единственным способом избежать возможной некорректности в определении стоимости поездки.
Не заметно в машинах львовского такси и другой важной, причём, не менее обязательной с точки зрения законодательства информации: о хозяйствующем субъекте, который оказывает услугу, и о водителе конкретного автомобиля. Эта же информация, за редким исключением, не присутствует и в чеках таксометров.
Оно и понятно. Нелегальный перевозчик стремится выглядеть похожим на легального, но на внешних признаках эта похожесть и заканчивается.
Часть1. Нелегалы
Сегодняшний теневик в такси уже не похож на вчерашнего. Многие атрибуты, чтобы казаться легализированным, имеются: аккуратная машина, таксометр, опознаватели такси, даже фиктивная лицензионная карточка, оформленная на «дружественную» фирму-лицензиата, и путевой лист с такими же фиктивными отметками механика и врача. Только вот нет главного — нет государственной регистрации хозяйствующего субъекта, который оказывает услугу, а значит, нет (и не может быть!) ни лицензии на перевозки, ни учёта выручки, ни уплаты налогов в бюджет. Не с кого в таком случае спрашивать ни за корректность определения стоимости поездки, ни за качество услуг, ни за их соответствие законам и нормам. Естественно, нет и у городских властей ни юридической возможности заключать какие-либо договора с такими, остающимися в тени, перевозчиками, ни влиять на них в правовых рамках.
Степень тенизации перевозчиков на такси в городе можно оценить, приняв во внимание цифры, озвученные на одной из пресс-конференций заместителем начальника государственной налоговой инспекции Львова Татьяной Чичирко летом этого года. Цитата: «Во Львове только 287 таксистов зарегистрированы как частные предприниматели и 210 – как наемные работники. Остальные работают вне закона». Остальных же – чуть ли не в 10 раз больше.
Приходится констатировать: теневыми перевозчиками практически монополизирован рынок такси в городе. Именно они, как правило, привлекаются к перевозкам диспетчерскими службами такси. Именно они воинствующе отстаивают своё право ни с кем не делить свою «стоянку». При этом они же обрекают себя и себе подобных на затратные двойные пробеги автомобиля, компенсируя их из карманов пассажиров повышением цены проезда.
А городские власти, вот уже несколько лет констатируя проблему с городским такси вообще, и стоянками для него в частности, никак не могут продвинуться в наведении порядка.
Почему такое происходит? Ведь законодательно-нормативные требования к таксистской деятельности прописаны чётко. Однако, требования — требованиями, а выполняются они плохо и ещё хуже контролируются.
Часть 2. Контроль и контролёры
Государственная автоинспекция — таксисту не указ, во всяком случае, пока что. Если автомобиль исправен, а водитель трезв, то всё остальное — за пределами компетенции ГАИ. С вступлением в силу нового Закона, который увеличивает штрафы за нарушения ПДД, ГАИ получит некоторые дополнительные полномочия по контролю над пассажирскими перевозчиками, но в любом случае вопросы допуска к оказанию услуг, легального статуса, лицензирования, контроля финансовой дисциплины и уплаты налогов не касаются ГАИшников. Этим должны заниматься другие органы.
Главный контролирующий орган для такси — Государственная инспекция на автомобильном транспорте (ГАТИ). В обязанности этого подразделения Минтранссвязи входит не только контроль перевозчика на улицах. Территориальные управления ГАТИ в каждой области принимают решения о возможности выдачи лицензий на такси субъектам хозяйственной деятельности, а так же лицензионных карточек на каждый конкретный автомобиль, который такой хозяйствующий субъект намерен использовать для перевозок пассажиров. И именно этот орган во Львове ответственен за то, что по городу ездит несколько тысяч(!) машин с лицензионными карточками «такси», на которых по данным налоговой инспекции работают аж(!) 287 предпринимателей и 210 наёмных водителей. Притом, что в законодательно-нормативной базе достаточно чётко прописаны условия выдачи лицензионной карточки и процедура последующего контроля, согласитесь — разительное несоответствие…
Ещё более серьёзные контролёры — Налоговая инспекция, Налоговая милиция и Отдел по борьбе с экономическими преступлениями МВД. Такси — такая же хозяйственная деятельность, как и любая другая, и им подконтрольна. А в перевозках на такси нарушения даже не нужно выявлять, их видно на каждом шагу даже невооружённым глазом. Мало того, что услуги сплошь и рядом оказываются просто частными автовладельцами без государственной регистрации субъекта хозяйственной деятельности и уплаты налогов. Тут достаточно вспомнить хотя бы Закон о применении регистраторов расчетных операций (РРО-кассовых аппаратов), который обязывает практически в каждом такси производить расчеты только через фискализированный РРО, за исключением оказания услуг физическим лицом-предпринимателем, находящимся на упрощённой системе налогообложения (едином налоге). Если даже все 287 предпринимателей, о которых знает Налоговая, находятся на упрощённой системе, то как работают остальные почти 5 тысяч такси города? Или о них просто не знают в этих серьёзных инстанциях?
Часть 3. Городские власти
С сожалением приходится констатировать, что и местная власть для упорядочения рынка перевозок на такси пока не научилась использовать то, что находится вполне в границах её компетенции, а именно – право организации сети стоянок такси в городе. Именно организация сети, а не выделение в аренду отдельно взятых участков дорог отдельно взятым предпринимателям, предприятиям, или даже их объединениям. Организация такой сети и предоставление перевозчикам, естественно легализированным, права пользоваться этой сетью за плату, на основании договоров с ограниченным сроком действия, было бы хорошим стимулом для многих выйти из тени. Именно такими договорами вполне реально подкрепить общие требования к автомобилям такси, их оборудованию и тарифам на услуги. И не соблюдающим условия договора перевозчикам отказывать в праве пользоваться всеми стоянками такси города. Ещё рах хочется подчеркнуть: важно, чтобы такой договор давал право пользоваться всей сетью стоянок, а не только одной из них. Только тогда экономия на холостом пробеге автомобиля будет для перевозчика реальным стимулом соблюдать его условия. В результате, при уменьшении затрат перевозчиков на холостые пробеги, город мог бы получить добавку в бюджет не только благодаря налогам от услуг такси, но и договорной плате за пользование сетью стоянок такси. А перевозчики – продуманную и цивилизованную схему организации работы, которая экономит средств больше, чем требует затрат. И пассажиры, получив возможность на любой стоянке такси воспользоваться услугой в правовом поле, согласно действующим правилам и по унифицированным расценкам, больше не должны были бы своими деньгами компенсировать таксистские „порожняки”. И сказали бы власти спасибо.
Анатолий Галазюк«ТАКСОПОРТ»
