Судя по всему, рынку таксомоторных перевозок не дождаться к Евро-2012 законодательных перемен. Уже неизвестно какой по счету вариант законопроекта о внесении изменений в некоторые законы Украины относительно осуществления хоздеятельности по перевозке пассажиров на такси и автомобилями на заказ, о котором неоднократно рассказывал БИЗНЕС (далее — законопроект №1; о нем см., например, статью “Статус кво”; статью “TAXI 2” ; статью “Парк советского периода”), видимо, безнадежно застрял на согласовании в Мининфраструктуры. Хотя, согласно первоначальным планам, этот документ должны были направить в Верховную Раду еще в октябре 2011 г.
Тем временем некоторые участники рынка предлагают свой вариант регулирования таксомоторных перевозок. Он заключается в создании отдельного законопроекта о такси (далее — законопроект №2).
Причины недовольства
Участники рынка, преимущественно самозанятые перевозчики и владельцы вновь создаваемых АТП, полагают, что законопроект №1, будучи принятым парламентом в виде закона, существенных перемен не принесет. А все потому, что разрабатывался с участием узкого круга профильных ассоциаций, которые представляют интересы главным образом информационно-диспетчерских служб (ИДС), т.е. посредников.
И выступать на рынке они будут в двух ипостасях: и как регуляторы таксомоторных перевозок, и как субъекты хозяйствования. Как полагает Александр Круликовский, учредитель компании “Элит-такси” (г.Киев; с 1998 г.; около 160 машин такси), если закон поддержат народные депутаты, ИДС, скорее всего, останутся основным оператором рынка перевозок: будут извлекать собственную выгоду в размере 10-15% стоимости заказов и предоставлять услуги всем желающим автовладельцам, а именно на них приходится сейчас 95% нелегального извоза.
Закрепление в законопроекте №1 руководящей и направляющей роли ИДС несправедливо, считает он. Диспетчерские службы, организуя “нелегалов”, практически не отвечают за качество услуг и зарабатывают больше, чем легальные перевозчики и АТП, несущие основные расходы по содержанию материально-технической базы и обслуживанию автомобилей.
Как уже писал БИЗНЕС (см. ссылку на статью “Парк советского периода”), на рынке появились компании, которые, не имея ни одного автомобиля, лишь собирают заказы, сбрасывая их в общую компьютерную сеть. В результате предложение услуг такси стало превышать спрос, а это привело к искусственному сдерживанию роста цен на них и усложнило обновление подвижного состава.
Таксистам также не нравится норма законопроекта №1, согласно которой часть функций по организации рынка на местах будет передаваться неким профильным компаниям, большинство из которых сейчас представляют интересы наемных работников или собственников тех же ИДС.
“Этот законопроект не содержит механизма допуска автомобилей к таксомоторным перевозкам этими компаниями, проводимой ими профессиональной аттестации водителей такси или стандартизации услуг на местах”, — считает Андрей Антонюк, заместитель председателя общественного совета при Киевгоргосадминистрации (КГГА).
При этом на местных таксомоторных рынках не разработаны условия экономически обоснованного ограничения количества автомобилей такси. Кроме того, отсутствие должного контроля со стороны госструктур открывает легкий доступ к “грачеванию”. Стихийный рынок неинтересен местным властям, которые не видят реальных механизмов увеличения количества легальных перевозчиков и источников пополнения бюджетов.
По подсчетам экс-министра транспорта и связи Евгения Червоненко, если бы все участники рынка такси легализировались, только государственный и местные бюджеты ежегодно бы пополнялись не менее чем на 500 млн грн. Ежегодный оборот нелегального рынка таксомоторных перевозок в Украине, по оценкам г-на Червоненко, составляет более 20 млрд грн.
Что предлагают
В этом году перевозчики образовали Украинскую таксомоторную ассоциацию (УТМА), в которую входят 19 региональных представительств и которая начала разрабатывать законопроект №2. Помимо претензий, высказанных выше, его авторы руководствуются следующими соображениями. Действующий Закон “Об автомобильном транспорте”, в который должны быть внесены изменения законопроектом №1, регулирует общенациональные рынки пассажирских и грузовых автоперевозок и содержит мало норм, касающихся непосредственно такси.
Поэтому необходим отдельный закон, который бы детально регулировал этот рынок. Например, в законопроекте №1 предлагается отменить лицензирование услуг такси и передать функции по регулированию рынка местным властям. В УТМА полагают, что этого недостаточно, и ссылаются на опыт России, в которой 21 апреля 2011 г. вступил в силу федеральный закон №69 “О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ”.
Он определил рамочные (типовые) требования к рынку такси (цвет, оборудование, форма, срок действия, порядок выдачи, переоформления и оплаты разрешений и др.), на основании которых субъекты РФ могут устанавливать свои, включая и определение максимального количества автомобилей такси в каждом регионе.
В отдельном украинском законе необходимо будет также сформулировать подобные нормы. Помимо этого, в УТМА хотят закрепить в законопроекте №2 норму о создании при местных властях так называемых таксомоторных советов (органов самоорганизации), состоящих исключительно из легальных перевозчиков, которым предлагается передать представительские и организационные полномочия, вплоть до определения экономически обоснованного количества такси на рынке, тарификации услуг автомобилей различной комфортности и т.д.
Эта идея, как полагает Виктор Гула, председатель Профсоюза таксистов г.Донецка (с 2006 г.; 3 тыс. членов), будет способствовать компромиссу с местными властями, которые сейчас формально не могут влиять на рынок такси.
Согласно Закону “О местном самоуправлении в Украине”, местные чиновники регулируют либо рынок коммунальных перевозок, либо перевозки, в которых они являются заказчиками (проводят тендеры. — Ред.). На рынке же такси, где заказчиком является пассажир, уместно присутствие органа общественного самоуправления, который может существенно ограничить руководящую роль ИДС.
Еще одним ключевым предложением УТМА является передача контролирующих функций Укртрансинспекции (бывшей Главтрансинспекции) органам ГАИ и Госпотребинспекции (последние не прочь получить как можно полномочий; см.статью “Ширпотреб”).
Ведь органы Госпотребинспекции уполномочены проводить рыночный контроль по вопросам защиты прав потребителей, стандартизации и сертификации, а также по вопросам соблюдения требований законодательства о рекламе (например, относительно брендирования бортов автомобиля такси). А органы ГАИ имеют достаточное количество круглосуточно работающих на улицах инспекторов, наделенных правом останавливать и осматривать частные легковые автомобили.
“Расширение полномочий органов ГАИ по прекращению незаконной предпринимательской деятельности может свести нелегальный извоз к минимуму”, — считает Анатолий Галазюк, председатель правления УТМА. Необходимо особо отметить, что инициаторы законопроекта №2 уже заручились поддержкой председателя КГГА Александра Попова.
Акцент
Разумеется, инициативу, идущую из предпринимательских “низов”, можно только приветствовать. Однако здесь тот случай, когда вместе с водой можно выплеснуть и младенца. И дело тут не столько в том, какой законопроект продвигать — “рамочный” (такие попытки уже были: см. статью “Само ходом” — Ред.) или же “сборный”, а в том, что на рынке наметилась нехорошая тенденция разделения на “своих” и “чужих”.
Действительно, в последние два-три года на рынке появилось немало ИДС, работающих с нелегалами, но ведь есть и компании, дающие им “красный” свет. Однако нельзя говорить и о том, что все перевозчики поступают строго по закону. Поэтому приемлемым вариантом решения возникшей проблемы, на наш взгляд, является формулирование общей позиции всех участников рынка таксомоторных перевозок, а уж то, как она будет оформлена, — вопрос второстепенный.
Функционеры — …
…о саморегуляции
Анатолий Галазюк (48), председатель правления Всеукраинской общественной организации “Украинская таксомоторная ассоциация” (г.Киев; с 2012 г.; 19 представительств):
— Интересы перевозчиков и инвесторов подвижного состава в законопроекте №1 не учтены, а вопрос управления рынком решается в пользу посреднических структур, которые рекламируют себя как легальные службы такси, зарабатывают на обслуживании нелегальных перевозчиков.
На наш взгляд, основным органом управления рынком должны быть саморегулирующиеся организации, которые будут формироваться исключительно из легальных таксомоторных перевозчиков.
При этом данный орган должен разрабатывать местные стандарты внешнего вида и комфортности автомобилей, обучения водителей такси, формировать тарифную схему определения стоимости проезда для разных видов такси и т.д.
…о компромиссе
Леонид Бойко (46), председатель правления общественной организации “Ассоциация “Львовское такси” (г.Львов; с 2007 г.; около 2 тыс. членов):
— На мой взгляд, идея разработки отдельного законопроекта для такси преждевременна.
Законопроект №1, над которым общественники работали около двух лет, предусматривает все основные условия для наведения порядка на рынке, включая отмену лицензирования, расширение полномочий органов ГАИ и передачу функций регулирования рынка на места.
Что касается опасений перевозчиков в отношении регулирования рынка посредниками, могу сказать, что отношения между службами такси и перевозчиками добровольные: последние всегда могут отказаться работать по предложенным тарифам. Если этот процесс будет массовым, диспетчерские будут менять цены.
В целом же законопроект №1 является первым компромиссным шагом по наведению порядка. Если он будет принят, то следует понаблюдать, как он работает, а дальше или вносить в него изменения, или создавать отдельный закон о такси.
опубликовано с разрешения автора
Ссылка на первоисточник: С.П. Крапива. Газета БИЗНЕС №12 от 19.03.2012
Таксопорт справка: Крапива Сергей Павлович – журналист-аналитик, корреспондент рубрики «Компании и рынки» газеты «Бизнес».
Системно и объективно освещает, а также, высокопрофессионально анализирует на страницах «Бизнеса» проблематику таксомоторных перевозок в Украине.
