В условиях пандемии водители Uber и Lyft стали более уязвимы, чем когда-либо. Несмотря на то, что компании уклоняются от судебных решений, борьба за то, чтобы водители были официально классифицированы как сотрудники, нарастает.
В 2018 году водитель Uber Дуг Шифтер застрелился у мэрии в нижнем Манхэттене. Он писал, что его публичное самоубийство было попыткой привлечь внимание «к тяжелому положению водителей». Шифтер увидел, что условия только ухудшаются, и предупредил в письме, опубликованном на Facebook: «Все, что нужно сейчас для полной катастрофы, – это серьезный спад в экономике, который сократит количество пассажиров, и по крайней мере полмиллиона человек сильно пострадают. Спады приходят всегда ».
Два года спустя, на фоне пандемии, наступил экономический спад. Недавний отчет Комиссии по такси и лимузинам Нью-Йорка (TLC) показывает снижение числа водителей такси на 75 процентов; с 108 880, которые ездили в марте, упали до 30 675 в июне. В том же месяце водители, включая тех, кто пользуется другими приложениями для вызова пассажиров, совершили 251 696 поездок в день по сравнению с 750 000 ежедневных поездок в феврале. Результатом для водителей в Нью-Йорке стали низкие заработки и безработица.
Поскольку из-за пандемии доходы тысяч работников, использующих приложения, были сведены на нет, водители, организованные через New York Taxi Workers Alliance, одержали решающую победу, когда федеральный суд Нью-Йорка постановил, что штат должен выплачивать водителям пособия по безработице. Эти стандартные меры защиты, в том числе минимальная заработная плата, сверхурочная работа и страхование от безработицы, долгое время были недоступны для рабочих райд-шеринга. Но пандемия обострила требования в этой бурной дискуссии о статусе занятости.
Задолго до недавнего постановления в ответ на пандемию рабочие в Нью-Йорке уже имели право на пособие по безработице. В 2018 году Апелляционный суд штата Нью-Йорк постановил, что водители Uber и Lyft вместе с другими водителями, находящимися в аналогичном положении, имеют право на пособие по безработице. Ни Uber, ни Lyft не выполнили постановление и отказались вносить взносы в государственную кассу по безработице от имени рабочих, «сумма, которая, вероятно, составила бы не менее десятков миллионов долларов», как сообщает New York Times.
Несмотря на эти успешные решения на уровне штата, Uber нашел поддержку со стороны федерального министерства труда и Национального совета по трудовым отношениям, которые подтверждают утверждение компании о том, что рабочие, занимающиеся поиском автомобилей, являются независимыми подрядчиками. Хотя эти решения не являются обязательными для государственных органов, которые осуществляют надзор за пособиями по безработице, предполагаемый эффект заключается в создании череды законов о труде и безработице, в котором работники райд-шеринга, находятся в постоянном состоянии неопределенности, постоянно отбиваясь через шквал судебных исков и требования о соблюдении действующих законов.
Несмотря на проблемы, создаваемые правовой стратегией против компании с глубокими карманами и мощным арсеналом связей с общественностью, водители продолжают организовываться и работать, чтобы заявить о себе как о сотрудниках. Это означает отказ от бизнес-модели Uber, которая затемняет трудовые отношения, в обмен на постоянно повторяющийся набор маркетинговых терминов – предприниматель, клиент, партнер и, в юридических целях, независимых подрядчиков.
Борьба за статус занятости в Uber и других компаниях, является мощным примером потенциально преобразующего возрождения рабочего движения.
Уклонение
Джой Чоудбери начал водить машину в Uber и Lyft в 2015 году, когда учился в муниципальном колледже LaGuardia в Лонг-Айленд-Сити, чтобы материально поддержать себя, свою жену и маленького сына в Бангладеш. Перед тем, как перейти к компаниям, райд-шеринг, Чоудхури водил желтое такси. Он купил Toyota Camry, когда внезапно Uber изменил цены на проезд, из-за чего ему стало сложнее выплачивать автомобиль.
Как и другие водители в то время, он сказал мне, что, внося эти изменения без уведомления водителей, Uber игнорировал свои финансовые обязательства. «Я чувствовал себя бессильным как водитель, как рабочий, и стал сотрудничать с Альянсом Таксистов, чтобы узнать, как мы можем бороться», – сказал Чоудбери по телефону о своей позиции, припаркованным в своей Toyota Camry. На июньских праймериз в Нью-Йорке он баллотировался от избирательного округа 34 с предвыборным обещанием создать новый курс для рабочих по образцу Законопроекта 5 (AB 5).
В прошлом году законодательный орган Калифорнии ввел AB 5, чтобы закрыть лазейку для независимых подрядчиков и усилить защиту рабочих райд-шеринг и им подобным. AB 5 смоделирован на основе решения Dynamex Operations West против Верховного суда Калифорнии, которое требовало, чтобы компании использовали «ABC Test» для определения того, был ли работник наемным работником, в соответствии со следующими тремя критериями:
1) работник должен быть свободен от контроль компании;
2) выполнять работы вне основного бизнеса компании;
3) вести независимый бизнес. Uber и Lyft не прошли этот тест согласно постановлению в Калифорнии в прошлом месяце.
В ответ на решение суда Калифорнии генеральный директор Uber Дара Хосровшахи сказал: «Если суд не пересмотрит свое решение, то в Калифорнии трудно поверить, что мы сможем быстро переключить нашу модель на полную занятость, поэтому я думаю Uber на некоторое время отключится ». Хосровшахи пригрозил забастовкой, чтобы закрыть операции в штате до ноября, в зависимости от решения избирателей по Предложению 22, референдума на 110 миллионов долларов, поддержанного Uber, Lyft, Doordash и другими компаниями гиг-экономики.
По словам Джеральда Фридмана, профессора экономики Массачусетского университета в Амхерсте, «реакция Uber и Lyft раскрывает истинную природу их бизнес-модели и то, почему она была бы настолько опасной, если бы получила более широкое распространение. Их успех зависит от переложения социальных затрат на обеспечение гарантированного дохода на отдельных лиц, их работников [или] государство через какую-либо другую программу социального страхования, такую как продовольственные талоны или Medicaid ».
В январе 2017 года, когда протестующие собрались в аэропортах, чтобы выступить против запрета на поездки президента Дональда Трампа, а водители такси, организованные через New York Taxi Workers Alliance, объявили забастовку, задержав пассажиров в аэропорту имени Джона Кеннеди. По словам инвестора Uber и предпринимателя в области высоких технологий Хади Партови: «Это компания, в которой не было границ, за которые нельзя было бы перейти, если бы она помешала успеху».
Uber снова перешел черту, приняв оппортунистическое решение разместить рекламный щит, цинично заявляющий: «Если вы терпите расизм, удалите Uber. Черные люди имеют право передвигаться без страха ». Ученый-юрист Вина Дубал, которая недавно стала мишенью Uber за ее поддержку работников райд-шеринга, написала в Twitter: «Не могу решить, газлайтинг (форма психологического насилия, главная задача которого — заставить человека сомневаться в адекватности своего восприятия окружающей действительности. Психологические манипуляции, призванные выставить индивида «дефективным», ненормальным) это или когнитивный диссонанс».
Это не первая попытка Uber обойти правила с помощью хитрых пиар-трюков. Компания использовала множество тактик, чтобы избежать ответственности – от уведомлений в приложениях, направленных на то, чтобы настроить клиентов и водителей против правил, до тактики сдерживания посредством судебных исков, мобилизации общественного мнения против интересов работников и, в последнее время, изучения модели франшизы.
Эти дорогостоящие стратегии не являются секретом, и Uber признает, что «если бы водители были классифицированы как сотрудники, а не как независимые подрядчики», это бы негативно сказалось на бизнесе. Чтобы бороться с этой угрозой своей бизнес-модели, Uber использовал обязательные арбитражные соглашения, чтобы работникам было сложнее подать в суд на компанию, чтобы оспорить их классификацию в качестве независимых подрядчиков.
Разбойники
Летом 2018 года, после громких самоубийств водителей, Альянс работников такси Нью-Йорка мобилизовал поддержку мэра Билла де Блазио и городского совета, чтобы обуздать Uber, выиграв ряд законодательных изменений, в том числе в отношении заработной платы. правила и ограничение на новые автомобили. В результате был установлен минимальный уровень заработной платы и ограничение для автомобилей и все это предназначалось для того, чтобы гарантировать работникам прожиточный минимум, предотвращая перенасыщение рынка таких услуг.
В ответ на эти изменения Uber и Lyft сначала подали судебные иски, чтобы обратить вспять выгоду сотрудников. Поскольку эта стратегия не увенчалась успехом, Uber обратился к самим работникам. Компания агрессивно сопротивлялась, ограничивая доступ водителей к приложению, чтобы избежать выплаты им заработной платы во время простоя в их транспортных средствах, заставляя водителей спать в своих машинах, чтобы соответствовать недавно введенным квотам, которые отдают предпочтение водителям, которые были наиболее активными.
По словам Брендана Секстона, исполнительного директора Гильдии независимых водителей (которая частично финансируется Uber в рамках трудового компромисса, чтобы закрепиться в бизнесе и защищать интересы рабочих): «Нам потребовалось более двух лет, чтобы выиграть борьбу за минимальною заработною плату и всего пара месяцев, чтобы приложения нашли способ обойти правила, манипулируя доступом водителя к приложениям ».
Таким компаниям как Uber, слишком сложно противостоять: «передача работы другим сторонам позволяет работодателю избежать обязательных социальных выплат (таких как страхование от безработицы и компенсации работникам или налоги на заработную плату) или снять ответственность за производственные травмы путем преднамеренной неправильной классификации работников. в качестве независимых подрядчиков ». Uber задолжал Нью-Джерси 650 миллионов долларов по неоплаченному страхованию по безработицы. В Калифорнии водители Uber и Lyft подали более 1,3 миллиарда исков о заработной плате, и обе компании в совокупности должны государству 413 миллионов долларов по неоплаченному страхованию по безработицы.
После увольнения Трэвиса Каланика мальчишеского генерального директора сменилось разумным уравновешиваным Хосровшахи, который публикует в New York Times статьи, которые по очереди апеллируют к его благим намерениям и беспомощности. Он признает, что «нынешняя система занятости устарела и несправедлива», но не берет на себя ответственность за условия, создаваемые системой.
Хосровшахи хотел бы, чтобы люди поверили, что Uber находится в тисках незыблемых сил, и у компании, как и у ее водителей, связаны руки: «Uber готов прямо сейчас платить больше, чтобы предоставить водителям новые преимущества и защиту. Но Америке необходимо изменить статус-кво, чтобы защитить всех рабочих, а не только один вид работы ». Либо американские компании защищают всех сотрудников, либо не трогают Uber. Либо водители выбирают свои права и защиту, предоставляемую им как работникам, либо гибкость независимых подрядчиков.
По общему признанию, водители подписываются на использование Uber и других приложений райд-шеринга из-за гибкости, которую им предоставляют эти транспортные компании. Через два года после прибытия в Нью-Йорк из Гвинеи в 2015 году сорока четырех летний Иссага Диалло начал водить машину Uber, потому что гибкость его графика позволила ему практиковать намаз, ритуальные молитвы, выполняемые мусульманами пять раз в день, и посещать его записи к врачу.
По общему признанию, водители подписываются на использование Uber и других приложений для вызова пассажиров из-за гибкости, которую им предоставляют эти транспортные компании. Через два года после прибытия в Нью-Йорк из Гвинеи в 2015 году сорока четырех летний Иссага Диалло начал водить машину Uber, потому что гибкость его графика позволила ему практиковать намаз, ритуальные молитвы, выполняемые мусульманами пять раз в день, и посещать его записи к врачу.
Мамаду Аллу Ба, сорок пять, с 2003 года поочередно водит ливреи и желтые такси, а в 2014 году перешел на работу в Uber из-за гибкости. Как и другие профессиональные водители с двадцатипятилетним опытом работы в этой отрасли, он не видит противоречия между своими правами рабочего и гибкостью вождения в компании, занимающейся вызовом пассажиров. Он хочет, чтобы Uber относился к нему как к работнику, потому что компания получает прибыль за счет труда водителей: «Без водителей нет Uber или Lyft».
Так же советуем обратить внимание:
