 |  |  |  |
| Председатель Донецкой областной организации профсоюза таксистов УкраиныВиктор Гула Донецк | Председатель Харьковской областной организации профсоюза таксистов УкраиныСергей Старцев Харьков | Председатель Всеукраинской общественной организации “Украинское такси”Леонид Бойко Львов | Сопредседатель Всеукраинской общественной организации “Укртакси”Саулюс Савицкас Киев |
Часть 1. Что надо реформировать?
Проблема в изложении Таксопорта: Говоря о реформировании перевозок на такси в Украине, вопрос, вероятно, уместно ставить более широко: о реформировании всего рынка перевозок легковым автомобильным транспортом. Перевозки на такси (с посадкой в стандартно оборудованный автомобиль на любой стоянке такси, или по пути следования, или по заказу, но при идентичном определении стоимости услуги согласно предварительно известной пассажиру таксе и оплате в соответствии с показаниями легитимного таксометра, который верно измерил расстояние поездки) не доопределены в национальном законодательстве. В европейском понимании этого термина, в Украине такие перевозки просто не существуют. Используется наружная символика на автомобилях, задействованных для оказания услуг на основании устного, публичного договора между перевозчиком и потребителем услуги перевозки /далее в тексте – услуги публичных перевозок/ (либо, как вариант, между информационно-диспетчерской службой /далее – ИДС/ и потребителем), однако, даже она, как правило, далека от стандарта. Частично в автомобилях присутствуют таксометры, работоспособность и корректность настроек которых не контролируется никакой государственной инспекцией, а вот всего остального, увы…
Кроме того, у нас под «вывеской» такси широкое развитие получили услуги публичных перевозок автомобилями без таксометров и опознавателей такси, которые происходят на основании публичного предложения таких перевозок от имени ИДС.
| Вопросы Таксопорта: 1.1. Согласны ли Вы с предложенной выше оценкой несоответствия термина «перевозки на такси» тем видам перевозок, которые реально имеют место на рынке? Возможно, Вы предложите к такой оценке дополнения или уточнения? Согласны ли Вы с необходимостью комплексного подхода к реформированию всех видов легковых автомобильных перевозок, а не только отдельного их подвида с опознавателем в виде шашечки? 1.2. Если Ваш ответ на предыдущий вопрос отрицательный, в чём, по Вашему мнению, ошибочность такой оценки? |
| Ответ Виктора Гулы: – ДА. |
| Ответ Сергея Старцева: – Согласен, не соответствует. Но, на мой взгляд – это совершенно непринципиально. Ведь все равно речь идет о пассажирских перевозках легковыми автомобилями. Для простоты давайте используем аналогию с перевозками в Нью-Йорке, где существует понятие желтого такси только для работы на улице и кар-сервиса только для заказа по телефону (для педантов добавлю сразу, что могут быть и другие способы связи). Если мы выбросим искусственную схему ограничения перевозок для авто на заказ в виде существующей сейчас нормы письменного договора (кстати, поинтересуюсь в ГАТИ, а была ли выдана хоть одна лицензия на авто на заказ в Харькове), и введем уже 12 лет как сложившуюся форму публичного договора посредством ИДС, то аналогия может быть полная. За исключением того, что такси у нас может выполнять перевозки и по заказам, полученным от ИДС. При этом пусть правом письменного заключения договора на перевозку обладает и такси и кар-сервис (чему это противоречит?). Более того, я считаю, что должна быть лицензия просто «на пассажирские перевозки». Представьте себе, что есть водитель, который получил такую лицензию и не хочет покупать таксометр, не любит договариваться о цене, опасается «бордюрных» клиентов. Пусть он получает заказы от ИДС и законно возит пассажиров, поставив ее опознавательный знак для облегчения встречи с ними. При этом клиента на улице (чтобы не отбирать работу у таксиста) он брать не имеет права. Пройдет время и ему захочется изменить жизнь (ну или он почувствует себя профессионалом). Тогда он устанавливает таксометр, ставит фонарики, обклеивает борта и начинает работать как таксист. Это общий принцип, здесь я не обсуждаю возможность какого-либо квотирования или сдачи квалификационного экзамена (кстати, вместо экзамена можно засчитывать стаж работы без замечаний от клиентов и безаварийность в кар-сервисе) и т.д. и т.п. |
| Ответ Саулюса Савицкса: – С изложенной администратором Таксопорта оценкой несоответствия термина «перевозки на такси» тем видам перевозок, которые реально имеют место на рынке не согласен. Термин «перевозки на такси» в Вашем понимании (с посадкой в стандартно оборудованный автомобиль на любой стоянке такси, или по пути следования, или по заказу, но при идентичном определении стоимости услуги согласно предварительно известной пассажиру таксе и оплате в соответствии с показаниями легитимного таксометра, который верно измерил расстояние поездки) – соответствует тому, что написано в нашем уже действующем законодательстве. Внимательно изучите законодательство и системно, а не фрагментами вырывая их из контекста. Но к сожалению эти требования законодательства не выполняются, в следствии отсутствия надлежащего контроля. Ошибочность Вашей позиции в том, что фактическое положение дел вы толкуете как основанное на нормах законодательства, однако такое положение дел возникло вследствие его нарушения. |
| Ответ Леонида Бойко: – Всеукраинская общественная организация «Украинское такси» поддерживает мнение по поводу реформирования всех подвидов легковых автомобильных перевозок, так как в действующем Законе «Об автомобильном транспорте» имеется как предоставление услуг такси так и автомобилями на заказ. |
Часть 2. Роль ИДС на рынке
Проблема в изложении Таксопорта: Нередко ИДС декларируют себя посредниками. При возникновении серьёзных претензий со стороны потребителей услуги перевозки, либо проверках контролирующих хозяйственную деятельность перевозчиков органов, именно такая оценка собственного вида деятельности становится главным аргументом в защите от претензий. Однако чаще ИДС занимают позицию генеральных подрядчиков. Ведь как раз такая позиция во взаимоотношениях с привлечёнными перевозчиками позволяет диктовать цены на перевозку, стандарты автомобилей, стандарты качества услуг и условия их предоставления. При этом ИДС фактически взяли на себя управление подавляющей частью рынка услуг публичных перевозок легковым автомобильным транспортом. Именно активные представители ИДС-бизнеса являются наиболее частыми инициаторами создания общественных организаций и профессиональных союзов сферы перевозок легковым автомобильным транспортом, а так же, соавторами и лоббистами тех или иных нормативных инициатив.
В то же время, последние проекты изменений в Закон «Об автомобильном транспорте», или вообще не предполагают введения каких-либо положений, регулирующих деятельность ИДС, или предлагают частичные, урезанные и неработоспособные нормы. В данном случае – речь о правах и обязанностях ИДС, их взаимоотношениях с перевозчиками и потребителями услуг перевозки, полномочиях по установлению стандартов качества и формированию ценовой политики в перевозках, ответственности перед потребителями, государством, партнёрами.
| Вопрос Таксопорта: 2.1. Согласны ли Вы с предложенной выше оценкой роли ИДС и активных представителей бизнеса ИДС? Возможно, Вы предложите к такой оценке дополнения или уточнения? |
| Ответ Виктора Гулы: – ДА. |
| Ответ Сергея Старцева: – Не понял, какую именно оценку роли ИДС Вы даете. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: С изложенной администратором Таксопорта оценкой роли ИДС не согласен. Поскольку законодательством роль ИДС чётко не определена, то ИДС может заявлять в своей деятельности любую позицию которую её будет выгодно, при этом может в одних и тех же отношениях перед потребителем, заказчиком, государством, водителем заявлять абсолютно разные позиции, это может быть посредник, агент, перевозчик, подрядчик (генеральный подрядчик), лицо которое действует по поручению или на основании комиссии, лицо которое оказывает бесплатные услуги для потребителей и платные для водителей, арендодателя. |
 | Вопрос Таксопорта: 2.2. Если Ваш ответ на предыдущий вопрос положительный, поддерживаете ли Вы необходимость, говоря о реформировании такси, решать проблему комплексно: не только по всем существующим подвидам перевозок пассажиров легковыми авто, но и по формированию нормативно правовой основы деятельности ИДС? В частности, речь идёт о законодательном установлении обязательных основ договорных отношений в треугольнике перевозчик-ИДС-потребитель, чётком определении прав, обязанностей и барьеров для незаконных действий для ИДС, причём, всё это – с учётом интересов потребителя услуги, легального перевозчика-налогоплательщика, и интересов государства? |
| Ответ Виктора Гулы: – Да. ДС (ИДС) – посредники и не имеют реальных рычагов управления «процессом», стало быть, и полномочия (ответственность) у «них» никакие, что бы там ни написали в законодательстве. Поэтому ДС должны соответствовать «нормам», установленным на местном уровне и соблюдать правила «треугольника», так как заказчик услуги для ДС, в большей степени – местный совет, а пользователь – перевозчик. И Он (перевозчик) имеет право(!) выбирать работать самостоятельно, или через посредника. Однако, в свете последних инноваций, даже такой вариант становится сомнительным. Потому как я не представляю себе, каким образом можно администрировать ДС, находящуюся вне административной единицы и работающую через интернет… Единственный выход это обязать(!) все ДС использовать радиосвязь, как базовую, а все «остальное» – приложения к ней. Еще, я сознательно игнорирую аббревиатуру «ИДС», для меня – буква «и» лишняя. Либо «информационная», либо «диспетчерская» – надо определяться, вот тогда и не будет сомнений в вопросе о роли владельцев ДС в общественном движении перевозчиков и их роли в «обсуждении…». |
| Ответ Сергея Старцева: – Опять не разобрался, то ли Вы предлагаете, чтобы ИДС командовала и несла ответственность (такая мини СРО и это мне нравится), либо только несла ответственность. А что такое «незаконные действия для ИДС»? Считаю, что здесь не может быть простого и определенного решения. Я вижу здесь следующие проблемы: – Что такое ИДС? Обсуждается это так, как если бы она была отдельным хозяйствующим субъектом. Да такое бывает, но не всегда, т.к. в конце концов к ДС есть основное требование – это достоверность приема/передачи информации. Но ведь ДС может быть только одним из видов деятельности хозяйствующего субъекта (напомню, что в Уставах фирм пишется огромный набор видов деятельности). Что же, нужно будет сворачивать другую хозяйственную деятельность, например продажу мороженого? Либо открывать новую фирму под ДС? Основным требованиями к ИДС в последних законопроектах были: Отдельное помещение и лицензированное программное обеспечение. А если приемом/выдачей заказов занимается Call-центр, который выполняет и другие информационные услуги? Ему нужно выделять под такси отдельное помещение и отдельных операторов? Законны ли такие ограничения? Да, конечно, мы все понимаем, что в подавляющем количестве ИДС кроме собственно Диспетчерского пункта есть еще и администрирование перевозок. И именно эта структура (обычно говорят «директор такси») и заключает договоры с перевозчиками, устанавливает правила работы (кодекс поведения по СРО), устанавливает(!) тарифы. Хотя и не имеет права, но он просто заключает договоры только с теми перевозчиками, которых устраивают тарифы конкретного бренда, занимается разбором жалоб, контролем и т.д. и т.п. Т.е. маленькая СРО. И в зависимости от качества работы ДС и его лично, бренд данной службы имеет на свободном рынке такси успех или поражение. Однако обратите внимание, что по законопроекту ИДС может быть в составе перевозчика, а может быть самостоятельным хозяйствующим субъектом. Но я только что показал, что кроме диспетчерского пункта есть еще один хоз. субъект. Поэтому схема выглядит так: 1.Диспетчерский пункт, который может быть в составе Сall-центра. 2.Таксопарк (если работники наемные, а автомобили на балансе) или СРО, или хозяйствующий субъект, который брендом такси/автомобилей на заказ. Я считаю, что здесь есть логика, поэтому я предлагаю подтвердить это законодательным путем. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: Задача реформ – чётко определить роль и статус ИДС. После определения идеи что такое ИДС и о её роли на рынке возможно говорить, и об установлении какого-либо регулирования их деятельности, о правах и обязанностях ИДС, их взаимоотношениях с перевозчиками и потребителями услуг перевозки, полномочиях по установлению стандартов качества и формированию ценовой политики в перевозках, ответственности перед потребителями, государством, партнёрами, законодательном установлении обязательных основ договорных отношений в треугольнике (или без треугольника) перевозчик-ИДС-потребитель, чётком определении прав, обязанностей и барьеров для незаконных действий для ИДС. В системе перевозок ИДС должно выступать стабильным элементом, а не размытым. С точки зрения государственности выгоднее чтобы ИДС было перевозчиком с правами подрядчика (генподрядчика), с точки зрения экономики бизнеса это не совсем хорошо. Моё понимание роли ИДС является слишком реформаторским и точно не найдёт отображения в законодательстве, разве возможно через лет 7-10. Поэтому, моё понимание роли ИДС сейчас неуместно, однако я выступаю за любое разумное, единое и чёткое понимания роли ИДС. После её определения рынок сам подстроится, не зависимо от того, насколько удобной она будет. |
| Ответ Леонида Бойко: Присутствие на рынке услуг легковым транспортом информационно-диспетчерских служб (пунктов, станций) обязательно необходимо зафиксировать на законодательном уровне с фиксированием прав и обязательств. Сегодня наблюдается ситуация неконтролируемого роста количества ИДС, которые полностью ограничиваются от каких-либо обязательств перед потребителем услуг, а также материально-техническая база которых не соответствует нормам и требованиям. Поэтому для легального нахождения ИДС как субъекта хозяйственной деятельности в правовом поле (на рынке услуг) установление стандартов качества и формированию ценовой политики в перевозках, ответственности перед потребителями, государством, партнёрами является ключевым моментом в деятельности ИДС как целостного механизма и реформирования рынка услуг легковым транспортом. |
| Вопрос Таксопорта: 2.3. Если Ваш ответ на тот же вопрос отрицательный – как Вы видите роль ИДС на рынке? И, в таком случае, какова, по Вашему мнению, роль активистов и лидеров общественных организаций и профессиональных объединений, в названии которых присутствует слово «такси», и которые де-факто являются владельцами ИДС-бизнеса? В частности, какова их роль в обсуждении законодательных инициатив по упорядочению рынка? |
| Ответ Сергея Старцева: – Значительная. Это формальный ответ. А реальный дать не могу, т.к. смысл вопроса я не понял. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: По моему мнению, роль активистов и лидеров общественных организаций и профессиональных объединений, в названии которых присутствует слово «такси», и которые де-факто являются (или не являются) владельцами ИДС-бизнеса, а также, в частности, их роль в обсуждении законодательных инициатив по упорядочению рынка ЯВЛЯЕТСЯ БЕСПОЛЕЗНОЙ. Думая о прошлом и о сиюминутной выгоде они не готовы к будущему и переменам. Изменения уже идут и будут продолжаться, и эти изменения делают не ОО и профсоюзы, на эти изменения они даже не влияют. Влияния и возможности ОО и профсоюзов недостаточно даже чтобы закрыть очевидные дырки в законодательстве. Их позиции слишком слабы и разрозненны, у них даже единой цели или понимания нету. Деятельность профсоюзов и ОО в общем похожа мышиную возню за власть и влияние, сохранения старых форм работы и своих долей на рынке, поскольку любые изменения на первоначальном этапе могут означать потери, и не все способны интеллектуально и качественно перестроится. В связи с политической (в т.ч. налоговой) целесообразностью реформы будит проведены и мнения ОО и профсоюзов попросту проигнорированы. На данный момент позитивная роль ОО и профсоюзов в общем может состоять не в противостоянии власти, а ограничении предлагаемых способов организации рынка, чтобы ограничить зачастую больную и жадную позицию органов власти и местного самоуправления. Разумных форм организации рынка может быть несколько, и в них будет место и таксисту, и ИДС, и другим. Эти формы желательно чтобы предлагали ОО и профсоюзы, и чтобы власть выбирала то, что предлагаем мы, а не непонятные идеи своих неопытных и интеллектуально невысоких служащих. К сожалению, сейчас существует только 2 достаточно законченных и полных модели регулирования рынка от ОО, однако власти к ним смотрит с недоверием, поскольку другие ОО против неё без предложения чего либо конструктивного взамен. |
Часть 3. Виды перевозок пассажиров легковым автомобильным транспортом.
Проблема в изложении Таксопорта: действующая редакция Закона Украины про автомобильный транспорт предусматривает два подвида перевозок легковым автомобильным транспортом – автомобилями такси (с внешней символикой и оплатой услуг согласно показаниям таксометра) и легковыми автомобилями «по заказу», которые предоставляются согласно предварительному письменному договору с оплатой услуг в соответствии с таким договором. В первом случае подтверждением факта оказания услуги должен служить расчётный документ, выданный от имени перевозчика (который может быть двух видов – фискальный кассовый чек, либо номерная расчётная квитанция в случае законного неприменения в автомобиле регистратора расчётных операций). Во втором – акт выполнения работ, подписанный обеими сторонами.
В то же время, на рынке перевозок массово присутствует третий, не определённый в действующем законе, вид услуг. Это перевозка пассажиров на основании публичного предложения от имени ИДС, притом, что саму перевозку выполняет привлечённый в качестве субподрядчика перевозчик без какого либо письменного договора с потребителем услуги. При этом стоимость проезда определяется в лучшем случае – средствами программно-аппаратного комплекса ИДС, а в худшем – «на глаз» водителя со ссылкой на показания одометра автомобиля. А уж если такой водитель добрался до клиента без посредника – пресловутая «договорённость» правит бал. Оставим пока в стороне моральную сторону «договорённости», в которой одна из сторон может не представлять себе объём услуги, а значит и не знает, о чём ей, собственно, договариваться. Важно другое: такой вид перевозок реально существует и является очевидным конкурентом для такси с таксометром и оплатой по таксе во всех трёх его источниках потенциального клиента – и с заказа, и по пути следования, и на стоянке. Ибо привлечённый на рынок через ИДС перевозчик оборудует автомобиль внешней символикой, указывающей на публичное предложение услуги, и легко соглашается на перевозку пассажира, как по пути следования, так и с любой стоянки-парковки без участия ИДС. Очевидно, что такой вид перевозок надо либо запрещать и желающих оказывать подобную услугу принуждать к формату такси, либо жёстко прописывать в законе для такого вида перевозок правила, аналогичные деятельности такси.
В то же время, такой вид перевозок ничем, кроме отсутствия таксометра в авто, не похож на перевозки по письменному договору.
В последних – источником пассажира есть предварительный письменный договор, а не устный заказ, поднятая рука, или парковка в людном месте. Более того, в таких услугах качество конкретной услуги, способ определения её стоимости, цена, форма оплаты и подтверждение факта выполнения договорных обязательств – не соответствует правилам для услуги публичной перевозки и не должно таковым соответствовать, ибо всё это определяется пунктами индивидуального письменного договора между перевозчиком и потребителем.
Поэтому, выглядело бы вполне логичным разделить в разные виды деятельности перевозки по письменному договору и перевозки по публичному договору. И уже в перевозках по публичному договору определять особенности услуг такси и услуг перевозки в соответствии с публичным предложением ИДС.
Однако как минимум два последних проекта изменений в Закон «Об автомобильном транспорте» не принимают во внимание изложенное выше и предлагают перевозки по письменному договору отнести к группе публичных, следовательно, регулировать теми же нормами, что и услуги такси.
| Вопрос Таксопорта: 3.1. Согласны ли Вы с мнением, что упорядочение и нормативное регулирование рынка публичных перевозок, как автомобилями такси, так и автомобилями, работающими в услугах публичных перевозок под руководством ИДС, давно назрело, однако оно не должно ущемлять интересы перевозчиков, работающих без ИДС по прямым письменным договорам с потребителями услуг перевозки? |
| Ответ Виктора Гулы: – Нет никаких «перевозок под руководством ИДС…», стало быть, и уделять внимание этому не нужно. |
| Ответ Сергея Старцева: – Не понимаю, в чем будет ущемление. Не понимаю, почему программное определение цены это плохо. Для кого? Клиент знает твердую цену до начала поездки и может отказаться от заказа, если эта цена его не устраивает. Водитель получает цифру, которая содержит всю сумму начислений, включая подачу за удаленность, удорожание стоимости проезда по определенному « пробочному» району с учетом времени суток, календаря и т.д. и т.п. При этом он может в 9 случаях из 10 встретится только с «тянучкой», а не с пробкой, но на 10 раз пробка уже страшить его не будет. Т.е. здесь в оплате существует некое усреднение, которое за определенный период времени даст для водителя ту же норму прибыли, как если бы он получал оплату по таксометру. Клиент же такое начисление только приветствует, т.к. видит свое будущее и снимается конфликт «приговора» цены. |
| Вопрос Таксопорта: 3.2. Если Вы с таким мнением не согласны, обоснуйте законность ограничения прав хозяйствующего субъекта, работающего со своими потребителями по письменным договорам, и предоставляющего ровно то количество, качество и цену услуг, которые устраивают конкретного заказчика, правилами, которые выглядит целесообразным предусмотреть для количества, качества и цены услуг, предлагаемых по публичному договору любому желающему. |
| Ответ Виктора Гулы: – Для легального перевозчика – налогоплательщика не должно быть каких-либо ограничений. Выполнил перевозчик свои «письменные договорные» обязательства и поехал дальше выполнять устные, с руки, со стоянки от ДС … |
| Ответ Сергея Старцева: – Смысл вопроса не понял. Кстати, не понимаю в чем разница в цене авто между работой по письменному договору и работой по таксометру или программному начислению? Только в том, что в акте работ может быть записана любая отфонарная цифра? Я помню как радовалась одна госструктура, перейдя на получение в акте выполненных работ цифр, соответствующих реальному пробегу/простою. Ранее, с советских времен, они пользовались услугами таксопарка и за возможность поехать куда-либо в определенные дни оплачивали почасовку за эти дни. Разница между оплатой за реальные перевозки по таксометру и почасовкой была для них очень большой. В чем дискриминация? Я уже писал, что и такси и кар-сервис может в своей хозяйственной деятельности работать по акту выполненных работ. Понятно, что подвид перевозчика, работающего с только по письменному договору и с актами выполненных работ просто не нужен. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: С объяснением администратора Таксопорта не согласен, поскольку оно не связано с содержанием вопроса 3.1. В целом, в качестве ответа на вопрос 3.1, я согласен, что упорядочение и нормативное регулирование рынка публичных перевозок, как автомобилями такси, так и автомобилями, работающими в услугах публичных перевозок под руководством ИДС, давно назрело, однако оно не должно ущемлять интересы перевозчиков, работающих без ИДС по прямым письменным договорам с потребителями услуг перевозки. В деятельности самостоятельных перевозчиков ограничений быть не должно. Условия хозяйственной деятельности должны быть равны и никто не должен применять нечестную деловую и конкурентную практику. |
| Ответ Леонида Бойко: Законом Украины «Об автомобильном транспорте» определено два вида перевоза пассажиров легковым транспортом, а именно автомобилями такси и легковыми автомобилями на заказ. К редакции законопроекта об изменениях в Закон “Об автомобильном транспорте”, представленной 10-го декабря на совещании в Госкомпредпринимательстве заместителем председателя Комитета Сергеем Третьяковым, ВОО «Украинское такси» было подготовлено сравнительную таблицу с предложениями и изменениями, в которой четко прописывается, что существует всего два вида перевоза пассажиров легковым транспортом, как указано выше, причем легковой автомобиль на заказ привязывается к ИДС, так как не имеет в наличии таксометра. При наличии законодательства про права, обязанности и ответственность ИДС (пунктов, станций) связь между ИДС и перевозчиком легковым автомобилем на заказ будет действующим механизмом. Относительно таксометров в автомобилях такси то их наличие является обязательным с возможностью распечатки чека для предоставление последнего потребителя. Также таксометры в обязательном порядке должны подлежать проверке, в том числе метрологической. |
Часть 4. Легальность рынка, как основа его законодательного регулирования
Проблема в изложении Таксопорта: если говорить о законодательном упорядочении и нормативном регулировании рынка публичных легковых автомобильных перевозок, то хотелось бы акцентировать внимание на том, что такое упорядочение и регулирование применимо только к легальному рынку. А легальность рынка подразумевает, что на таком рынке каждый субъект хозяйственной деятельности, каждый автомобиль и каждый работник, в полномочия которого входит приём наличной оплаты за проезд, должны бы однозначно определяться и быть подконтрольны.
Именно такую картину достаточной контролируемости мы наблюдаем в торговой деятельности, где в отношении каждой торговой точки легко устанавливается хозяйствующий субъект, его отношение к конкретному помещению и находящемуся в нём товару, однозначно идентифицируется продающий товар и принимающий за него оплату сотрудник (продавец или кассир). Как, впрочем, и принадлежность выручки в каждом магазине – на виду и всегда легко определима по информации фискальных чеков кассовых аппаратов или свидетельствам плательщика единого налога, которые доступны для обозрения не только проверяющим инстанциям, но и каждому клиенту-покупателю. Более того, ранее существовавший механизм проверок органами налогового контроля предусматривал внеплановые проверки с направлением инспекторов по конкретному адресу помещения субъекта хозяйственной деятельности, а со вступлением в силу положений Налогового кодекса к ним добавятся ещё и фактические проверки объектов без привязки к конкретному субъекту.
Напротив, в услугах публичных перевозок легковым автотранспортом описанная выше прозрачность и даже теоретическая подконтрольность отсутствует. В результате, за редкими исключениями, в автомобилях, перевозящих пассажиров за наличную оплату, которую принимает водитель из рук в руки, нет ни информации о субъекте хозяйственной деятельности, ни информации о водителе, ни расценок. Как правило, не выдаются клиентам соответствующие нормативным требованиям платёжные документы. Рейдовые проверки автомобилей хозяйствующих субъектов и частных лиц по признакам законности ведения хозяйственной деятельности с использованием этих автомобилей и труда их водителей не только не проводятся, но и на протяжении многих лет – вообще не предусмотрены. Новый Налоговый кодекс о таковых, как ни странно, также умалчивает.
В результате тенизация рынка публичных перевозок легковым автотранспортом и связанная с ней массовая неуплата налогов в бюджет стали глобальной проблемой. А добропорядочный налогоплательщик-перевозчик при этом полностью утратил конкурентоспособность. Ведь невозможно сколь-нибудь эффективно работать в окружении подавляющего большинства серых извозчиков, массово привлекаемых на рынок благодаря сомнительной рекламе «о приёме на работу с машинами» от недобропорядочных ИДС.
Что наиболее тревожно, такое привлечение в последнее время всё чаще происходит с использованием «крышующих» нелегальный извоз схем, выстраиваемых фиктивными АТП с использованием псевдо-аренды автомобилей и фиктивного трудоустройства водителей. Привлечённые в перевозки частные лица благодаря такой схеме легко прикрываются от вопросов инспекторов ГАИ и ГАТИ лицензионными карточками и фиктивными путевыми листами псевдо-АТП, или вообще какими-то «справочками» о том, что, дескать, лицензионная карточка где-то там и как-то там оформляется. А представителей других контрольных органов на дороге нет. При этом, такие псевдо-легализированные субъекты, не имея никаких обязательств перед бюджетом, перетягивают объёмы работ и обваливают цены на услуги добропорядочного налогоплательщика, который с ростом общей суммы обязательных налогов и сборов, вынужден либо уходить в тень, либо вообще уходить с рынка.
Соответственно, легальная часть рынка всё более сужается и вообще стремится к нулю, а серый способ оказания услуг распространяется на весь рынок.
| Вопрос Таксопорта: 4.1. Согласны ли Вы с мнением, что упорядочение рынка нормами закона возможно только в его легальной части? |
| Ответ Виктора Гулы: – Да. |
| Ответ Сергея Старцева: – Закон должен быть таким, чтобы нелегальная часть рынка отсутствовала, или имела бы такие малые размеры, что это экономически не влияло бы на хозяйственную деятельность легального перевозчика. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: С мнением о том, что упорядочение рынка нормами закона возможно только в его легальной части не согласен. Законы бываю разные и цели у них могут быть разные. Законы могут сужать или расширять легальный или нелегальный рынок. Уголовный кодекс, например, может сужать нелегальный рынок. А если в Законе написать, что для перевозок не нужно ни лицензии, ни таксометра, ни шашки, ни РРО, ни СПД, ни медсправки или техосмотра, ни трудоустройства, ни чего другого (как сейчас в Грузии), то существующий нелегальный рынок будет фактически узаконен и станет легальным  Если отменить Уголовный кодекс то это не значит станет лучше, это значит что плохие действия перестанут называться преступлениями. Вопрос всё таки не в с ужении или расширения легального рынка (действий которые соответствуют закону), а в борьбе с явлениями которые закону противоречат или нарушают чьи то права. |
| Ответ Леонида Бойко: Упорядочение рынка нормами закона возможно не только в его легальной части, поскольку при введении действующего механизма штрафования нелегальных перевозчиков их количество будет сокращаться. Но для этого необходимо сначала упорядочить нормы законодательства, которые приведут легальный сегмент рынка в конкурентоспособное состояние и возможность предоставления конкуренции нелегалу, а это возможно только путем сокращения контролирующих органов, которые в своем большинстве наделены дублирующими полномочиями,. Также учитывается фактор приостановления деятельности легального предприятия/физического лица-предпринимателя при проведении проверки и большой процент коррумпированности властных органов. |
| Вопрос Таксопорта: 4.2. Какова Ваша оценка тенизации сегодняшнего рынка легковых автомобильных перевозок? |
| Ответ Виктора Гулы: – 95% |
| Ответ Сергея Старцева: – 75-90% в среднем в крупных областных центрах. Во Львове выше? В небольших городах легальных таксистов больше. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – 80-95 % в зависимости от региона. |
| Ответ Леонида Бойко: Относительно тенизации сегодняшнего рынка легковых автомобильных перевозок: процент очень большой. Уменьшить показатели статистики и вывести нелегальную часть перевозчиков из тени поможет только действующее законодательство, которое будет регулировать весь рынок услуг (целостно: перевозчик-ИДС и ИДС-перевозчик), а также введение суровых штрафов для нелегалов при простой и прозрачной схеме легализации такой деятельности. |
| Вопрос Таксопорта: 4.3. Считаете ли Вы ГАТИ достаточно эффективным и полномочным, чтобы справиться с проблемой тенизации рынка? |
| Ответ Виктора Гулы: – Нет. |
| Ответ Сергея Старцева: – Нет, сейчас отсутствуют полномочия по отношению к нелегалу и у ГАТИ, и у ГАИ. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Нет. Подтверждению тому очевидно – так показывает практика. |
| Ответ Леонида Бойко: – В преддверии обсуждаемого проекта Закона о внесении изменений в автотранспорт такой орган контроля как ГАТИ практически изжил себя. Также если учесть факт возможной отмены лицензирования и введения разрешительных документов для предоставления услуг по перевозкам пассажиров легковым транспортом, то орган лицензирования (ГАТИ) теряет всякий здоровый смысл в части отнесенных в его компетенцию полномочий. |
| Вопрос Таксопорта: 4.4. Если Ваш ответ на предыдущий вопрос отрицательный, участие каких ещё контролирующих органов, по Вашему мнению, необходимо для детенизации рынка легковых автомобильных перевозок? В какой форме такое участие могло бы быть эффективным? |
| Ответ Виктора Гулы: – ГАИ. Круглосуточный, усиленный контроль на дорогах. |
| Ответ Сергея Старцева: – ГАИ, в первую очередь из-за присутствия на дорогах круглосуточно большого количества личного состава. В прошлом году я активно предлагал схему, когда работник ГАИ, остановив водителя с фишкой (пусть даже с надписью «Продам», «ГАЗ», «Майор» и т.д.) и получив ответ на вопрос о наличии лицензионной карточки в виде: «Та то не мое, Машину продаю, везу знакомого, но я не таксист, ух ты, какая же сволочь прилепила и т.д.» выписал бы (ну или получил) штраф за «незаконное переоборудование автомобиля». Такие действия привели бы к тому, что нелегалы сняли бы лайт-боксы, и им пришлось бы заглядывать в глаза всем прохожим и интимно предлагать: «А вот кому такси недорого…». Это, безусловно, увеличило бы спрос на услуги легалов, они, наконец, получили бы денежную отдачу от существования государства. Конечно, нелегалы постарались бы приучить клиентов к новой атрибутике «такси», например шахматным доскам на радиаторе или галстукам в шашечку, но клиент так быстро не переучивается. Активная, надеюсь, работа ГАИ, в первую очередь со стоящими машинами, (хотя бы потому, что машину с «петушком» легко заметить) достаточно мягко простимулировала бы легализацию самозанятого таксиста. Такая схема работы ГАИ с подачи ПСТУ начала применяться в совместных рейдах в ноябре прошлого года в Киеве, но, к сожалению, на Украину не распространилась, т. к. по известным Вам причинам проверки были остановлены. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – ГАИ. Форма – остановка транспортного средства и или просто проверка документов на занятие данным видом хозяйственной деятельности и возможность привлечения к административной ответственности. Такая проверка не должна касаться ПДД и с нарушений с ними связанных. Желательно вообще что бы если вас остановили для проверки хозяйственной деятельности, то ГАИ не умело бы права привлечь к ответственности за нарушение ПДД даже если вы их нарушили. |
| Вопрос Таксопорта: 4.5. Считаете ли Вы возможным принуждение фактических перевозчиков к легальной форме деятельности без регулярного и системного контроля на линии по основному признаку законности работы автомобиля, используемого для перевозок за наличную оплату – праву его водителя принимать наличные? |
| Ответ Сергея Старцева: – Кто будет проводить контроль? Кто может его проводить? Если налоговая или ОБЭП на линии, то «да», этого можно добиться. Но сейчас я бы предложил, все-таки схему контроля от ГАИ. Поверьте, эффект может быть очень большой. Хотя здесь есть «но»: риск применения «карточно-путевочной схемы». Работник ГАИ должен иметь в базе всех наемных работников таксопарков. А этот список должен перед поступлением в ГАИ проходить проверку в Пенсионном фонде. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Вопрос мало понятен по содержанию. Однако, хочу сказать, что работа с наличностью это больше вопрос налогового законодательства, и к вопросу регулирования хозяйственной деятельности автомобильных перевозок значения не имеет. Хотя некоторые вопросы налогов конечно же значительно влияют на выбор конкретной формы организации хозяйственной деятельности. В хозяйственном или гражданском обороте форма взаиморасчётов не имеет существенного значения и тем более не способом определения законности хозяйственной деятельности. |
| Вопрос Таксопорта: 4.6. Если Ваш ответ на предыдущий вопрос отрицательный, могли бы Вы оценить возможные последствия попытки регулирования рынка введением неких обязательных разрешительных документов местного характера при продолжающемся игнорировании необходимости системного контроля над правом работы с наличной выручкой в каждом автомобиле, которым оказываются услуги публичных перевозок? |
| Ответ Сергея Старцева: – Я бы, именно с целью возможности реального контроля ввел бы в перечень документов, разрешенных к проверке ГАИ, квитанцию об уплате единого налога, либо другого объекта подтверждения такой оплаты. При этом, возможно следует сделать это в виде размещения на лобовом стекле талона/купона, который для каждого месяца имеет свой цвет, либо крупную цифру месяца, за который такой налог уплачен. И выдавать бесплатно такие талоны должен Горисполком, если его интересуют поступления в бюджет. Вот такая схема, на мой взгляд может поставить перевозчиков на рынке в равные условия. Повторяясь, скажу, что те таксомоторы/авто кар-сервиса, где таких признаков нет, должны доказать свою принадлежность к таксопарку и т.д., т.е предоставить путевку, являться наемными работниками, естественно иметь таксометр. Возможно, потребуется таксопарку предоставлять работникам ГАИ информацию о своих автомобилях и работниках. В случае несоответствия составлять протокол для передачи в ГНА. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Взаимосвязи между местными разрешениями и контролем за наличностью нет, поэтому и последствий нет. Пример – в городских маршрутках есть игнорировании необходимости системного контроля над правом работы с наличной выручкой в каждом автобусе, которые оказываются услуги публичных перевозок, ОДНАКО и местное регулирование, и местные разрешительные документы и них тоже есть и эта система работает. |
Часть 5. О лицензировании хозяйственной деятельности
Проблема в изложении Таксопорта: с одной стороны лицензирование должно бы обеспечивать некий равнопреодолимый барьер входа на рынок перевозок, который должен был бы сразу отсеять частных лиц без предпринимательского статуса, и отсеять неисправные и несоответствующие минимальным требованиям автомобили. Должен был бы защитить потребителя от некачественной, непрозрачной и незаконной услуги, а добропорядочного хозяйствующего субъекта от непорядочного конкурента. И, что немаловажно, должен был бы гарантировать государству то, что лицензиат на 100-% подконтролен налоговым органам, уже хотя бы потому, что оформил лицензию. Но не отсеивает, не обеспечивает, не защищает и не гарантирует.
Более того, благодаря имеющему мало общего с государственным подходом и официально бесплатному институту лицензионных карточек, наложенному на постсоветскую систему оформления и контроля путевых листов, лицензирование легковых автомобильных перевозок в его сегодняшнем виде во многих городах Украины превратилось в очевидную «крышующую» схему. Такая схема позволяет без всяких проблем «окарточить» и «опутёвить» любой легковой автомобиль, выставляя основным для проверки на линии не документальное подтверждение права оказания услуг за наличный расчёт конкретным хозяйствующим субъектом и конкретным автомобилем такого субъекта, а фиктивный путевой лист и лицензионную карточку. Более того, в последнее время вместо карточки стала годиться даже сомнительная справочка о том, что такая карточка когда-то будет выписана.
Вместе с тем, официальная власть заявила курс на дерегуляцию хозяйственной деятельности во всех сферах, не связанных со здоровьем и безопасностью граждан, что в сфере перевозок уже привело к отмене лицензирования перевозок обычных грузов (кроме опасных). С другой стороны, официальная власть декларирует стремление перекрывать все возможные схемы уклонения от уплаты налогов.
| Вопрос Таксопорта: 5.1. Согласны ли Вы с оценкой неэффективности лицензирования легковых автомобильных перевозок в его существующей форме? |
| Ответ Виктора Гулы: – Да. |
| Ответ Сергея Старцева: – Да, из-за отсутствия возможности контроля у ГАТИ и отсутствия желания контролировать у ГАИ. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: -Да. |
| Вопрос Таксопорта: 5.2. Поддерживаете ли Вы мнение о том, что именно схемы, построенные заинтересованными лицами на лицензионных карточках и путевых листах, являются серьёзным коррупционным фактором, мешающим трансформации рынка легковых автомобильных перевозок в легальную плоскость? |
| Ответ Виктора Гулы: – Да. |
| Ответ Сергея Старцева: – Странно, какая же это коррупция, это кража чужих денег, в данном случае государственных, бюджетных. Или мошенничество в отношении водителей организованной преступной группировки. Хотя основным пострадавшим в этой ситуации оказывается государство. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Да. |
| Вопрос Таксопорта: 5.3. Считаете ли Вы, что такое лицензирование должно быть упразднено вообще, как неоправдавший себя регуляторный механизм? Либо оно должно быть доработано с учётом негативного опыта? Либо заменено другой законной формой регулирования хозяйственной деятельности? |
| Ответ Виктора Гулы: – Да. |
| Ответ Сергея Старцева: – Может быть доработано. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Лицензирование это только одна из форм регулирования деятельности. Его возможно доработать и эта доработка может быть эффективной. Однако, власть не желает больше регулировать с помощью лицензирования вообще и дорабатывать его не собирается. Лично я в эффективность лицензирования даже после доработки не верю, поскольку нет изменении в обеспечении контроля. Ведь реформа сейчас это в основном изменение системы контроля. Существенных причин держатся за лицензирование не вижу, оно ни чем не лучше других инструментов регулирования на рынке такси. |
| Ответ Леонида Бойко: – Ссылаясь на подготовленную сравнительную таблицу ВОО «Украинское такси» по проекту Госкомпредпринимательства и учитывая факт поддержки этого законопроекта нашей организацией с обязательным внесением изменений подготовленными ранее, можно судить о том, что существующая форма лицензирования легковых автомобильных перевозок неэффективна. Лицензирование должно быть упразднено вообще, как неоправдавший себя регуляторный механизм. |
И дополнительно к той же теме, ибо касается лицензионных условий:
| Вопрос Таксопорта: 5.4. Считаете ли Вы обоснованными то там, то здесь звучащие требования вернуть для самозанятых перевозчиков ежедневный передрейсовый осмотр механика и врача? |
| Ответ Виктора Гулы: – Нет. |
| Ответ Сергея Старцева: – Разумеется нет. Было бы странно, если бы член ПСТУ, т.е. именно той организации, которая добилась его отмены, сейчас хотел бы его возврата. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – На вопрос трудно ответить однозначно. Это вопрос безопасности. Если бы статистика нарушений правил безопасности, которые возможно было бы предотвратить с помощью ежедневного передрейсового осмотра механика и врача, существовала бы и ей показатели указывали на разумную целесообразность таких осмотров, то да. Но такой объективной статистики по самозанятым не существует и жить ещё однозначно не доказала, что это необходимо делать. |
| Вопрос Таксопорта: 5.5. Считаете ли Вы такой осмотр результативным и обязательным для водителя легкового автомобиля в статусе наёмного работника? |
| Ответ Виктора Гулы: – ДА. |
| Ответ Сергея Старцева: – К сожалению, практика показывает, что для наемного работника – это необходимо. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – такой осмотр результаты даёт. Вопрос в результативности, то много зависит от человеческого фактора и взаимоотношений между людьми. Целесообразности, то по соотношению затраты на него владельцев бизнеса, то нет, а по сохранению жизни и здоровья людей, то однозначно – да. Вопрос, что выберут главным и это вопрос касается обязательности. |
| Вопрос Таксопорта: 5.6. Видите ли Вы разницу в степени самоконтроля физического лица самостоятельного хозяйствующего субъекта и физического лица наёмного работника? |
| Ответ Виктора Гулы: – ДА. |
| Ответ Сергея Старцева: – Да, я уже ответил. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Да. Сейчас самоконтроль по моему мнению и опыту хуже. |
| Ответ Леонида Бойко: – Что касается ежедневного медицинского осмотра водителя и технического осмотра автомобиля и физического лица самостоятельного хозяйствующего субъекта и физического лица наёмного работника, то позиция ВОО «Укртакси» базируется на предложенном варианте Госкомпредпринимательства. |
Часть 6. Местная разрешительная система и саморегулирование, как возможная альтернатива лицензированию.
Проблема в изложении Таксопорта: в случае, если мнение о необходимости замены лицензирования легковых автомобильных перевозок местными разрешительными документами будет окончательно принято за основу при переформатировании транспортного законодательства, возможны несколько вариантов реализации такого регулирования на уровне административно-территориальной единицы. Возможно отнесение такого регулирования к компетенции органов местного самоуправления, либо к компетенции местных государственных администраций. Так же, здесь стоит вспомнить о Законе Украины «О разрешительной системе», который мог бы стать хорошей нормативно-правовой основой для местной разрешительной системы в легковых автомобильных перевозках, если таковые функции возложить на местные государственные администрации. Вместе с тем, стала активно обсуждаться и даже формулироваться в проектах изменений в Закон «Об автомобильном транспорте» концепция саморегулируемых организаций с передачей им части полномочий регулирующих и контролирующих органов.
| Вопрос Таксопорта: 6.1. Если всё же регулирование легковых автомобильных перевозчиков отдадут на места, то кто более приемлем и менее коррупционно опасен для среднестатистического перевозчика: местный совет, или местная государственная администрация? |
| Ответ Виктора Гулы: – Не знаю. |
| Ответ Сергея Старцева: – По-определению местная государственная администрация, т.к. местный совет не подотчетен центральным органам. Однако я категорически против регулирования как от лица Государственной Администрации, так и от лица местного совета. Может для кого-то это теория, но я напомню (все это есть в Интернете) о том, что в Харькове совсем недавно из 65 перевозчиков автобусами осталось 15. Маршруты 50 перевозчиков достались оставшимся 15. Что касается такси, то начальник департамента транспорта горисполкома 26 октября однозначно заявил, что водитель такси, обладающий полным пакетом документов, пусть даже выполнивший все требования по окраске и т.д. машины, в Харькове работать не будет. А на вопрос о том, как же водителю жить, был дан ответ: «Пусть внимательно читает лицензию, там сказано, что она действительна на территории всей Украины». Что-то еще нужно пояснять? |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Полномочия местной власти должны быть максимально ограничены. Регулирование с помощью Общественных организаций и/или саморегулируемых организаций с передачей им части полномочий регулирующих и контролирующих органов. |
| Ответ Леонида Бойко: – ВОО «Украинское такси» поддерживает введение разрешительных документов – талонов вместо лицензий и лицензионных карточек к ним через органы местного самоуправления, а именно Горсовет. |
| Вопрос Таксопорта: 6.2. Стоит ли в таком случае применить к выдаче документов разрешительного характера для перевозчиков легковым автотранспортом давно существующий Закон «О разрешительной системе», или необходимо (как предлагают некоторые проекты) писать в транспортном законе отдельную главу? |
| Ответ Сергея Старцева: – Против. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Закон «О разрешительной системе» применять крайне не желательно, лучше писать в транспортном законе отдельную главу. |
| Ответ Леонида Бойко: – Процесс выдачи (получения), аннулирования и выдачи дубликатов разрешительных документов должен полностью соответствовать ЗУ «Про разрешительную систему». Для этого не обязательно вносить (прописывать) в Закон нормы и сроки для функционирования механизма выдачи разрешительных документов, чтобы не создавать дублирующего эффекта в законодательстве. Но если процесс будет отличен в некоторых позициях, в смысле расхождения с ЗУ «Про разрешительную систему», то необходимо прописать все возможные нюансы в ЗУ «Об автомобильном транспорте» для предотвращения возможных коллизий в законодательных документах в будущем. |
| Вопрос Таксопорта: 6.3. Насколько уместна концепция саморегулирования, как субъектов хозяйственной деятельности, так и субъектов профессиональной деятельности применительно к рынку легковых автомобильных перевозок в его сегодняшнем состоянии? Здесь принимаем во внимание: • профильный закон по саморегулируемым организациям отсутствует и перспективы его принятия туманны; • статус большинства хозяйствующих субъектов рынка публичных легковых перевозок, по меньшей мере, вызывает сомнения; • критерии отнесения субъекта к таким, кто имеет основания регулировать – не выработаны; • критерии для субъектов профессиональной деятельности – не ясны. |
| Ответ Виктора Гулы: – «Саморегулирование» рынка такси я наблюдаю со времен развала Союза. Мне больше понятно «саморегулирование» СПД-самозанятого перевозчика. |
| Ответ Сергея Старцева: – Возможно, в будущем понятия саморегуляции могут пригодиться. Сейчас, например, можно рассматривать вопрос обеспечения перевозок на ЕВРО 2012 существующим парком автомобилей и для этого может быть стоит создать некую СРО, однако с наименьшими возможными формальностями. То же, что написано в проекте, вызывает не просто раздражение, а нездоровый смех. Начнем с того, что для управления СРО должен быть нанят председатель правления, который не имеет интересов в бизнесе перевозок. Пригласить из Канады? На какую зарплату он согласится? А остальное содержание аппарата и отчетность, взносы в компенсационный фонд, на сколько это потянет? Эти пустые траты лягут на плечи потребителя. А плечи в условиях кризиса у него сильно уменьшились. Вначале СРО определяется как неприбыльная организация, позже идет определение «выручки от реализации образовательных, информационных и хозяйственных услуг». А методы управления, а пункты 9 и 10 – это вообще песня. Считаю, что обсуждать текст об СРО в редакции данного законопроекта бессмысленно. Для наглядности хотелось бы рассмотреть один предельный вариант. Формально каждая ИДС (ну, конечно, сначала потратившись на свой переход в понятие «перевозчик» т.е. таксопарк, чего требует этот закон) может совместно со своими самозанятыми водителями организовать СРО. Представим, что большинство ИДС, которые смогут потянуть эти расходы, организовали в городе 30 СРО. Только чем эти СРО отличаются от уже существующих служб под руководством ИДС? Да ничем. В каждой нормальной ИДС уже существует свой «кодекс поведения», она борется за свою репутацию и решает «косяки», в том числе и материальные (кстати, по моему опыту за 12 лет работы было 3 случая выплаты компенсаций за опоздание на поезд, поэтому не нужно создавать серьезный фонд). Так зачем же создавать механизм действия, который посложнее ЗАО, но не имеет реального смысла? Впрочем, пойдем далее. Местная власть уже довольна, т.к. ей не нужно общаться с каждым самозанятым горлопаном, но еще более довольной она становится на квалификационной и конкурсной комиссии по распределению квот. Ведь все происходящее на них демократично (участие СРО заложено в виде 50%). Одна беда, достаточно голоса всего одной СРО и тогда совместно с остальными 50% голосов горисполкома принимается ЛЮБОЕ решение по распределению квот, в том числе и с формулировкой: «Вы лишены квот за глупое выражение лица». Опротестовать такое решение, тем более в местных судах, невозможно. Таким образом, в городе остаются 5-6 таксопарков и квоты распределяются среди них. Остальные 25 СРО зря потратили деньги и вынуждены прекратить деятельность. А далее при развитии определенных таксопарков, в том числе и за бюджетные деньги, забираются квоты еще у 3-4 таксопарков, которые помогли пройти переходной период роста тем 2 таксопаркам, ради которых вся эта комбинация законотворчества и затевалась. Достаточно ли ясно я написал? Или нужно еще подробнее? Кстати, обращаюсь к таксистам тех городов, в которых, по их мнению, городская власть не будет проводить описанную схему развития правильных таксопарков, т. к. им не до того. Не надейтесь. Схема вполне рабочая и простая, в ваших городах будет то же самое. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Регулирование с помощью Общественных организаций и/или саморегулируемых организаций с передачей им части полномочий регулирующих и контролирующих органов. Полномочия местной власти должны быть максимально ограничены. |
| Ответ Леонида Бойко: – Касательно саморегулирования то ВОО «Укртакси» полностью поддерживает создание таких профильных организаций, за исключением включения статьи 15-1 проекта Госкомпредпринимательства в ЗУ «Об автомобильном транспорте» пока не будет принят ЗУ «Про саморегулирующие организации». |
Часть 7. Ограничение предложения услуг публичных перевозок легковым автотранспортом в границах отдельной административно-территориальной единицы.
Проблема в изложении Таксопорта: объективные предпосылки для введения такого ограничения в определённых случаях и в отдельных городах имеются. Ибо на ограниченной территории одного населённого пункта естественно ограничен и платёжеспособный спрос на рентабельную услугу перевозки. Здесь законным балансирующим механизмом могла бы стать некая равнопреодолимая планка качества услуг перевозок, предлагаемых хозяйствующими субъектами. И уж если такой механизм не справляется, только тогда может оказаться нужной лимитирующая или квотирующая норма.
Но при отсутствии, либо недейственности регуляторных и контрольных механизмов, оказывается абсолютно неограниченным предложение услуг не от имени хозяйствующих субъектов, а от частных лиц, которые заполняют неконтролируемый рынок, ибо легковых машин у частных лиц – хватает (в отличие от грузовиков и автобусов), а вот занятости, особенно в кризисные периоды – нет. При этом, очевидно, перекашивается баланс спроса и предложения, летит в тартарары рентабельность легкового перевозчика, теряет интерес к отрасли инвестор, что мелкий, что крупный, а выигрывает при этом только самый беспринципный посредник-ИДС, который легко превращает добропорядочное посредничество в лохотрон по выдаиванию чужой собственности.
Однако уместно ли сразу говорить о неком лимитировании либо квотировании? Тем более в масштабах всей страны, да ещё и с мощнейшим коррупционным фактором – конкурсными комитетами? А ведь именно такую норму предлагают нам вот уже в третьей подряд редакции проекта изменений в Закон об АТ. Может сначала надо восстановить регуляторные механизмы и наладить действенный контроль над соблюдением перевозчиками хозяйственного и налогового законодательства? Глядишь, в ¾ -х городов нашей страны перевозчиков на такси не хватать будет. Кого тогда квотировать?+
| Вопрос Таксопорта: 7.1. Ваше мнение о целесообразности всеобщего квотирования автомобилей такси и «по заказу» с изначальным введением конкурсов и конкурсных комитетов? |
| Ответ Виктора Гулы: – Ни в коем случае! |
| Ответ Сергея Старцева: – Нет, сейчас такой необходимости нет. Более того, при ужесточении контроля над нелегалом, автомобилей такси не будет хватать. Поэтому, достаточно просто контроля. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Это всего лишь один из способов, и его целесообразность определяется рынком в т.ч и местным. На данный момент параметров и характеристик рынка, в основном, мы не знаем. Говорить о целесообразности немедленного действенного применения таких ограничений по существу не возможно. Однако в будущем, исходя из проекта закона, такие регуляторы в некоторых регионах будут необходимы. |
| Ответ Леонида Бойко: – Согласно позиции ВОО «Укртакси» квотирование возможно ввести с 01.01.2012 года. Ранее вводить квотирование не имеет смысла, ведь такой процесс может оказать негативное влияние на рынок услуг по перевозке пассажиров легковым транспортом. Сначала необходимо принять законодательные нормы в части прав, обязанностей и ответственности ИДС, наладить схему получения разрешительных документов (талонов) и лишь потом начинать введение квот. Также позиция ВОО в части квотирования определена как крайняя степень вмешательства в рынок услуг по перевозке пассажиров легковым транспортом для регулирования рентабельности перевозчиков. С другой стороны введение квот способствует определению потребностей потребителя. Руководствуясь сказанным, мы акцентируем внимание, что возможно введение квотирования (лимитирования) рынка услуг по перевозке пассажиров легковым транспортом вовсе не понадобится после налаженной работы нового законодательства. В этом плане большая надежда возлагается на саморегулирующие организации, которые должны будут обеспечить механизм действующего влияния на процесс саморегуляции сферы услуг по перевозке пассажиров легковым транспортом. |
| Вопрос Таксопорта: 7.2. Видите ли Вы возможные механизмы такого квотирования в городах, принимающих Евро 2012 в свете существующих положений Хозяйственного кодекса, которые предусматривают возможность квотирования только по решению Кабинета министров и на основании норм соответствующего профильного закона? |
| Ответ Виктора Гулы: – Жесткий контроль за выполнением действующего законодательства, вот и все квотирование, по крайней мере на сегодняшний день. |
| Ответ Сергея Старцева: – Нет необходимости. А если говорить о ЕВРО, в любом из городов, его принимающих, парк уже существующих автомобилей позволяет обеспечить планируемый объем перевозок. |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Да. Существующие положения Хозяйственного кодекса разрешают разрешают это делать если будет нормативный акт Кабинета министров и на основании норм соответствующего профильного закона. |
| Вопрос Таксопорта: 7.3. Насколько реальной Вы оцениваете перспективу корректировки норм Хозяйственного кодекса с целью введения прямой нормой закона всеобщего квотирования публичных легковых автомобильных перевозок? |
| Ответ Сергея Старцева: – Наука умеет много гитик.(примеч. Таксопорта: «Наука умеет много гитик») |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Корректировки норм Хозяйственного кодекса, с целью введения прямой нормой закона всеобщего квотирования публичных легковых автомобильных перевозок, скорее всего вообще не будет, поскольку это возможно предусмотреть специальным законом – Об Автомобильном транспорте. Хозяйственный кодекс является общим законом, а приоритет всегда отдаётся специальному закону. |
| Вопрос Таксопорта: 7.4. Допускаете ли Вы возможность принятия в транспортном законе норм, фактически ограничивающих количество автомобилей в легковых автомобильных перевозках, без корректировки основных принципов квотирования, изложенных в Хозяйственном кодексе? |
| Ответ Виктора Гулы: – У Нас все возможно … пока. |
| Ответ Сергея Старцева: – Запросто, наши правоведы могут сейчас практически все… |
| Ответ Саулюса Савицкаса: – В транспортном законе могут принять нормы, которые могут фактически ограничивать количество автомобилей в легковых автомобильных перевозках НЕ ИСПОЛЬЗУЯ при этом суть и принципы квотирования, изложенных в Хозяйственном кодексе. Есть и другие правовые и экономические инструменты ограничения. В Проекте Закона Об автомобильном транспорте нормы, которые фактически ограничивают количество автомобилей в легковых автомобильных перевозках и которые основаны на принципах квотирования, изложенных в Хозяйственном кодексе, ВООБЩЕ ОТСУТСТВУЮТ. В Проекте Закона Об автомобильном транспорте применен в основном комплекс регуляторов исходя из ст. 12 ХК, перечень которых значительно больше чем предусмотренные в ст. 14 ХК. |
| Ответ Леонида Бойко: – Относительно внесения изменений в Хозяйственный кодекс то объясняем следующее: Хозяйственный кодекс это нормативный документ, в котором прописаны общие правила (постулаты) хозяйственной деятельности, а ЗУ «Об автомобильном транспорте» это узкопрофильный закон, который регулирует непосредственно деятельность рынка услуг легковым транспортом. Соответственно в ЗУ «Об автомобильном транспорте» могут находиться нормы которые отличаются от статей ХКУ, но не противоречат им. |
Дополнительно: ответ Саулюса Савицкаса на вопрос из последнего абзаца 7-го аздела:Цитата абзаца: Однако уместно ли сразу говорить о неком лимитировании либо квотировании? Тем более в масштабах всей страны, да ещё и с мощнейшим коррупционным фактором – конкурсными комитетами? А ведь именно такую норму предлагают нам вот уже в третьей подряд редакции проекта изменений в Закон об АТ. Может сначала надо восстановить регуляторные механизмы и наладить действенный контроль над соблюдением перевозчиками хозяйственного и налогового законодательства? Глядишь, в ¾ -х городов нашей страны перевозчиков на такси не хватать будет. Кого тогда квотировать?
| Ответ Саулюса Савицкаса: – Уместно. Были неоднократные предложения от некоторых ОО и профсоюзов о восстановить регуляторные механизмы и наладить действенный контроль над соблюдением перевозчиками хозяйственного и налогового законодательства, а также взаимопомощи и содействии в лицензировании. Однако, это результатов не дало, поскольку большинство это проигнорировали, а водители лицензироваться не желали и с ними продолжали сотрудничать. Мы сами не смогли почистить рынок и исправить ситуацию в системе лицензирования и поэтому необходимо эту систему поменять. Даже сейчас особой активности в новом лицензировании некто не проявляет поскольку в неё уже никто не верит, и наверное даже её защитники. Негодный инструмент выбрасывают. Саулюс Савицкас Сопредседатель ВОО «Украинское Такси» с личным мнением! О63 577 88 88 |
Дополнительно: пояснения к ответам от Сергея Старцева:
| Прежде, чем отвечать на вопросы я связался с В.И.Попиком и предложил согласовать наши ответы, однако он отказался. Мотивировал тем, что каждый член профсоюза имеет право на свою точку зрения. Поэтому я излагал свое видение проблемы такси, но я готов принять согласованную точку зрения, если она не будет противоречить, как минимум, возможности существования самозанятого таксиста. Более того, в ПСТУ существовал компромиссный проект закона, однако чем дальше я наблюдаю картину пропихивания коррупционного закона, тем больше у меня желание возражать против него в целом. И требовать только изменения существующего в части увеличения контроля за его выполнением и корректировки старых «описок». Кстати, обратите внимание на то, что в последнем варианте законопроекта, который должен очень сильно изменить жизнь рынка такси, предлагаются штрафы, начиная с 8500 грн для водителя и 17000-51000 грн для ИДС за одно и то же нарушение, в то время как в налоговом кодексе предлагалось, для привыкания к нему, снизить на пол-года штрафы за нарушение правил работы с кассовым аппаратом до 1 грн. Видимо нарушения в транспортной сфере отличаются «особым цинизмом» и требуют начисления заведомо нереальных штрафов. Я постарался ответить на предложенный вопросы, но мне кажется, что эта форма не позволяет разглядеть суть происходящего. А ведь сейчас происходит очередная попытка передела сложившегося рынка такси, путем уничтожения самозанятого таксиста. И в этой ситуации очень важно понять кому это выгодно. Государству? Формально нет, т.к. поступления в бюджет от самозанятых таксистов могут быть значительными. Пассажиру? Нет, т.к. введение этого законопроекта приведет к монополизации рынка перевозок и, как следствие, к ухудшению качества услуг и резкому повышению стоимости перевозок. Тогда кому? Давайте подумаем. Но при этом придется рассматривать конкретные денежные интересы. Если мы сумеем отбросить шелуху типа: «по просьбам трудящихся, для улучшения качества, увеличения поступлений в бюджет, с целью демократизации» и тем более «для качественного обслуживания гостей ЕВРО 2012», то реально получить конкретные персоналии. А это облегчит нам борьбу за свое выживание. Председатель ХОО ПСТУ Сергей Старцев |
Выражаем благодарность ответившим за время потраченное на ответы и подробность изложения позиции.Потрал Таксопорт Тема с обсуждением на Таксопорт форуме находится по этой ссылке
