Много лет сферу такси пытаются реформировать, что бы привести её в некий логический порядок. Кто только не брался за это гиблое дело – профильные министерские чиновники, народные депутаты, профсоюзы, ассоциации, информационные посредники, перевозчики, налоговые органы, местные власти, и даже разного рода проходимцы. Были исписаны тысячи страниц законотворческих текстов, набраны сотни сравнительных таблиц, создавались рабочие группы, собирались круглые столы, спорили, ругались, мирились, искали компромисс. В итоге ничего не получалось, ибо равновесный вариант реформы никак не хотел соблюдать равновесие. Вроде бы некая модель такси есть, а реформы нету. Почему так?
Было несколько основных попыток провести реформу:
— «Отшлифовать» действующее законодательство. Идея не плохая, но уже слишком запоздалая.
— Написать законопроект о такси «с нуля», но исключительно под интересы чиновников и посредников. Такие попытки провалились, ибо «торчали уши» авторского коллектива из одного департамента Министерства Инфраструктуры и известной общественной организации.
— Написать проект закона в сбалансированном виде. Оказался объёмным, сложным, долго бродил по коридорам Верховной Рады, потом «выборы-перевыборы», повторно не подан, забыт.
— Вписать такси в регламенты Евросоюза по целой куче «евро-документов» и директив. Поговорили, поняли, что ничего не поняли в тех регламентах, громко пошумели и тихо забыли, будто ничего не было.
— Не ломать голову с реформой, не мудрить, и узаконить то, что есть. Иными словами пусть оно будет как сложилось, только всех переписать и, желательно, заставить платить налоги. Ещё бы неплохо было повысить качество и безопасность услуг. И хотя все понимают, что в нынешних реалиях это, мягко говоря, невозможно, все делают вид великих реформаторов.
Пока реформаторы ходили по законотворческим лабиринтам, они совершенно заблудились в самых элементарных понятиях рынка перевозок легковыми автомобилями, утратили логическую нить движения к результату. Решили реформировать отрасль без концепции, по факту возникновения проблем в той или иной части сложного механизма современного рынка такси. А стоило бы начать с самого начала – с определения «что есть коммерческие перевозки легковыми автомобилями». Именно «легковыми автомобилями», а не такси. Ибо каждый раз, когда возникает вопрос о реформе такси, сразу выясняется, что ещё есть «перевозки на заказ», ИДС и другие «мобильные приложения», наличие которых очень сильно влияет на то, что сейчас называется «такси».
Итак…
КОНЦЕПЦИЯ
Концепция это как Конституция, Основной Закон. «Конституция коммерческих перевозок легковыми автомобилями.» Вот в соответствии с ней и стоит строить дальнейшую реформу.
Всего три статьи, на которые необходимо опираться:
1. Всегда должен соблюдаться баланс интересов в треугольнике «ПЕРЕВОЗЧИК-ПАССАЖИР-ГОСУДАРСТВО».
2. Есть только два вида коммерческих перевозок легковыми автомобилями.
«ТАКСИ» — перевозка по публичному предложению.
«АВТО НА ЗАКАЗ» — перевозка по предварительному письменному договору.
3. Любой информационный посредник, каким либо образом обеспечивающий связь перевозчика и заказчика, является «КОММУНИКАЦИОННЫМ СЕРВИСОМ», вне зависимости от того с помощью какой технологии обеспечивается связь.
С первой статьёй всё понятно. Треугольник равносторонний.
Перевозчик должен иметь прибыль, дабы платить налоги государству и обеспечивать достойный уровень качества и безопасности для пассажира.
Пассажир имеет право на качественную и безопасную услугу от перевозчика, и обязанность оплатить её в полном объёме.
Государство должно получать налоги и обязано защищать права пассажиров и законопослушных перевозчиков.
Вторая статья требует определённых пояснений.
«ТАКСИ» это, в первую очередь, услуга, оказываемая по публичному предложению, без предварительной договоренности между перевозчиком и заказчиком, без уточнения условий, прав и обязанностей сторон, ответственности.
Невозможно на стоянке такси, по пути следования («на руку»), или при вызове через коммуникационный сервис оговорить все условия, права, обязанности, меру ответственности. Но этого и не требуется. На такой случай предусмотрены «Правила перевозки пассажиров» и другие нормативно-правовые акты, регулирующие такого рода отношения, которые являются универсальными, общеизвестными и общедоступными. Заключением договора на перевозку является устные договорённости, началом действия посадка пассажира в такси, фактом исполнения услуги оплата и чек в бумажном или электронном виде.
«ТАКСИ» это всегда автомобиль с внешними признаками, которые однозначно воспринимаются и визуализируются.
«АВТОМОБИЛЬ НА ЗАКАЗ» это легковой автомобиль, который НЕ ИМЕЕТ визуальных признаков такси, но оказывает платные услуги по перевозке пассажиров, багажа, материальных ценностей. Особенностью является то, что этот вид перевозок имеет свой достаточно широкий сегмент, который не относится к перевозкам по типу «ТАКСИ». Это, например, обслуживание каких либо мероприятий, например, свадеб, экскурсии, трансферы и другое, где условия предоставления оговариваются заранее, тарификация может сильно отличаться от привычных схем подсчёта стоимости поездки в такси. Кроме того могут быть дополнительные условия обслуживания, как то – многодневные поездки с организацией ночлега и питания водителя, оказание водителем дополнительных услуг по доставке груза без присутствия заказчика и прочее. Часто предприятиям выгоднее заключить с предпринимателем-перевозчиком договор на услугу предоставления легкового автомобиля, чем иметь на балансе собственный автомобиль с трудоустроенным водителем, особенно если он не активно используется.
Данный вид перевозок не укладывается в понятие публичного предложения и не регулируется «Правилами перевозки пассажиров». Всё условия фиксируются в предварительном договоре на оказание транспортных услуг, в котором стороны могут оговорить расширенный перечень прав, обязанностей, видов материальной ответственности и прочих условий. Всё что выходит за пункты договора регулируется общим законодательством. По факту оказания услуги и оплаты составляется акт выполненных работ.
Любые попытки «запараллелить» два вида легковых перевозок, или подогнать перевозки автомобилями на заказ под такси, неминуемо приведут к логическому законотворческому конфликту и путанице в законодательстве.
Важно понимать, что «АВТОМОБИЛЬ НА ЗАКАЗ», это не тот который заказали по телефону, мобильному приложению, или каким либо другим способом. Это услуга по предварительному письменному договору за рамками «Правил перевозки пассажиров». Фактически любой заказ легкового автомобиля, найм на стоянке, остановка «с руки», или вызов через коммуникационного посредника, это использование услуги по публичному предложению, в рамках общепринятых «Правил перевозки пассажиров». Видимо, за годы развития (деградации?) украинского такси, вызов такси через ИДС стал ассоциироваться с автомобилем на заказ, хотя, по сути, он остался в рамках понятия такси. Именно поэтому возникает путаница в законотворческом процессе. Кроме того, попытки «утрамбовки» термина автомобиля на заказ в логическую канву такси лишает целый сегмент легковых перевозок (свадьбы, трансферы и прочее) нормативной основы законопослушной деятельности.
Может ли «АВТОМОБИЛЬ НА ЗАКАЗ» оказывать услуги «ТАКСИ»?
Нет. Ибо для того что бы оказывать услуги «ТАКСИ» нужно в законном порядке оборудовать автомобиль внешними признаками «ТАКСИ».
Может ли «ТАКСИ» оказывать услуги «АВТОМОБИЛЯ НА ЗАКАЗ»?
Да. Если заказчик и перевозчик заключили предварительный письменный договор на приемлемых для сторон условиях. В таком случае все спорные вопросы решаются согласно условиям договора.
Третья статья подразумевает под собой определение «КОММУНИКАЦИОННОГО СЕРВИСА», который предоставляет, с одной стороны, услугу пассажиру по поиску перевозчика в минимально короткий срок, с другой стороны, оказывает услугу перевозчику по логистической оптимизации деятельности. Можно было бы не включать эту статью в «Конституцию», но так сложилось, что информационные посредники стали играть чуть ли не большую роль, чем перевозчики в сфере перевозок легковыми автомобилями. Львиная доля поездок совершается именно с использованием классических ИДС или компьютеризированных систем.
В последнее время на рынок информационных услуг вошли глобальные сервисы типа «Uber», многие компании разработали собственные мобильные приложения, и сложилось впечатление, что информационный посредник исчез, а заказчик и перевозчик контактируют напрямую. Некоторые демагоги даже пытаются провести аналогию между мобильным приложением по заказу автомобиля и оператором сотовой связи, мол, и в том и в другом случае используются лишь технические средства, заменившие посадку на стоянке и поднятую руку. Это не так. Ни один сотовый или проводной оператор связи не имеет дохода от собственно перевозки, и берёт лишь плату за предоставление связи. Любая система проводной или мобильной связи создана для связи, а не для организации перевозок. Поэтому в концепции реформы перевозок легковыми автомобилями каждый информационный посредник, каким либо образом соединяющий заказчика и перевозчика техническими средствами, и получающий за это плату, должен признаваться «КОММУНИКАЦИОННЫМ СЕРВИСОМ». Это касается и классических ИДС в небольших городах, и глобальных компаний в столице и областных центрах. Иначе происходят странные вещи, представители брендовых мобильных сервисов заявляют, что они никакие не посредники, а маркетинговые, рекламные агентства, или вообще нечто виртуальное и не имеющее физического адреса. При этом доходы они получают вполне реальные именно в виде доли от оплаты перевозки.
Четвёртой статьёй могло бы стать определение обязательности контроля выполнения и неотвратимости наказания для нарушителей. Но нет смысла включать в данную «Конституцию-концепцию» очевидную истину. Законы пишутся для исполнения, иначе теряется весь смысл их создания. Нет контроля – нет Закона.
Всё что касается дальнейшей разработки механизмов реализации концепции должно опираться всего на три статьи, приведенные выше. Любые нормы не должны противоречить им и между собой. Остальные вопросы реализации модели легковых перевозок могут быть решены с разной степенью жесткости или мягкости допуска, методами финансового учёта и налогообложения, требованиями к автомобилям, перевозчикам и водителям, ограничениями и квотами, сроками и порядком введения тех или норм, участием в процессе регуляции общественных организаций, санкциями к нарушителям, созданием инфраструктуры перевозок и прочего.
В любом случае нужно так же определиться с вектором движения. Легковые перевозки это полноправный вид предпринимательской деятельности или это «последний финансовый приют» для людей, потерявшихся в суровых экономических реалиях. Если «приют», то не стоит тогда даже пытаться реформировать эту «сферу отчаянья», она сама себя отрегулирует и на выходе получится то, что сейчас существует в Украине. Это даже не вопрос рассматриваемой концепции, это политическое решение власти. Выбор модели «возят все» тоже выбор, который имеет право на жизнь, но тогда не стоит делать вид, что это реформа такси. Это не реформа, это деградация и признание факта беспомощности реформаторов. Принимать или не принимать к сведению предложенную «Концепцию-констиуцию» тоже выбор и показатель готовности реформаторов к результативному действию.
Notabene: Идея чёткого разделения легковых коммерческих перевозок на такси и автомобили на заказ, в аспекте публичности предоставления услуги и предварительности письменного договора, была предложена несколько лет назад создателем «ТАКСОПОРТА» Анатолием Галазюком.
