В ходе недавно прошедшего круглого стола, организованного совместно Международным союзом автомобильного транспорта (IRU), Исполнительным комитетом Координационного транспортного совещания (КТС СНГ) и Российским автотранспортным союзом, Рекомендации, вынесенные на обсуждение рабочей группой «Разумный ход» в Евразии, были рассмотрены и одобрены.
Сегодня в состав IRU входят 170 членов в 73 странах на всех пяти континентах. Ассоциированные члены IRU представляют отрасли, имеющие тесные связи с автомобильным транспортом, в том числе заводы-изготовители транспортных средств, топлива, шин и информационных систем.
Члены IRU используют свои экспертные знания, опыт и политический вес для поддержки международной сети IRU. Демократическая структура IRU позволяет ему осуществлять свою деятельность на международном, региональном, национальном и даже на местном уровне благодаря преданности своему делу и поддержке своих членов в духе девиза организации «Единство действий во имя лучшего будущего».
Сплоченность членов IRU придает отрасли авторитет, надежность и силу в отношениях с государственными и межгосударственными органами, а также с другими отраслями промышленности и гражданским обществом.
Рекомендации содержат новые подходы к разработке законодательства в области пассажирских перевозок в странах СНГ, основные рекомендации по решению проблем таксомоторных перевозок, в частности, пути легализации использования Интернет-приложений по вызову такси, а также устанавливают первоочередные задачи, связанные с международными автобусными перевозками, например, снижение высоких таможенных пошлин на ввоз новых туристических автобусов, и предложения по совершенствованию городских пассажирских перевозок.
В части, касающейся сферы таксомоторных перевозок, предлагается следующее:
| CОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ТАКСИ Такси — это отдельный вид автомобильного транспорта, обеспечивающий мобильность населения и являющийся частью системы общественного транспорта коллективного пользования. Необходимо отметить, что структура рынков такси неоднородна и включает в себя не только услуги по перевозке пассажиров, но и услуги по приему и передаче заказов легкового такси, осуществляемые при помощи различных средств связи диспетчерскими центрами и мобильными приложениями. Развитие отрасли таксомоторных перевозок идет таким образом, что в настоящее время в этой сфере наиболее востребованы современные информационные технологии коммуникации водителя и пассажира, а также автоматизация подачи ближайшего к пассажиру автомобиля посредством спутниковой навигации. Доступность различных видов связи, использование интернет-приложений и массовая автомобилизация населения делают профессиональный рынок услуг такси уязвимым. Непринятие государством специальных мер регулирования приведет к замещению профессионального легкового такси системами организации перевозок пассажиров обычными автомобилями с помощью мобильных приложений, не подпадающих под действие транспортного законодательства. В настоящее время это уже приводит к тому, что снижается безопасность и качество услуги для пассажиров, а таксомоторный бизнес несет убытки и становится неэффективным. В связи с этим рабочая группа «Разумный ход» предлагает: 1.Национальное законодательство, регулирующее деятельность такси, должно определять такси как вид общественного транспорта и предъявлять требования не только к техническому состоянию и оборудованию транспортных средств, профессиональной подготовке и стажу водителей такси, но и к диспетчерским центрам и мобильным приложениям по вызову такси. При этом бизнес, оказывающий услуги по вызову такси, следует рассматривать не в качестве компаний, оказывающих информационные услуги по продаже заказов, а как полноценных участников транспортной деятельности. 2. В национальном законодательстве о такси должны быть предусмотрены: ● прямые запреты и серьезные штрафы за организацию систем связи пассажиров и водителей без участия предпринимателей, имеющих специальное разрешение на оказание услуги по перевозке пассажиров легковым такси; ● создание на местном уровне государственных реестров участников бизнеса такси в электронном виде и доверенных интернет-сервисов на их базе, создаваемых на принципах государственно-частного партнерства, позволяющих потребителям удостовериться в безопасности и качестве оказываемых услуг такси; ● финансовые гарантии в качестве критериев допуска к рынку таксомоторных услуг для диспетчерских центров и мобильных приложений по вызову такси в виде системы страхования жизни и здоровья пассажиров либо страхования профессиональной ответственности. 3. Для администрирования системы гарантий и формирования интеллектуальных транспортных систем органы государственной власти должны создавать информационные системы контроля и организации транспортного обслуживания населения легковым такси, обеспечивающие получение и обработку информации о каждом заказе легкового такси. 4. Национальное законодательство по такси должно предусматривать возможность установления особенностей организации рынков такси местным законодательством. 5. Национальное законодательство по такси должно предусматривать программы развития таксомоторного бизнеса, а также законодательно устанавливать преференции и льготы такси как виду общественного транспорта коллективного пользования: ● разрешать такси использовать полосы, выделенные для движения автобусов, или специальные выделенные полосы; ● содействовать (в том числе путем облегчения налоговой нагрузки) использованию альтернативных видов топлива и приобретению операторами такси более экологичных транспортных средств, а также использованию топлива по льготной цене; ● регламентировать свободный доступ такси к инфраструктуре терминалов других видов транспорта; ● обеспечивать легкодоступные и безопасные — как для водителей, так и для пассажиров — места остановок такси; создавать большое количество стоянок такси с информационными указателями и рекомендуемыми местными властями тарифами на перевозку; предоставлять такси право останавливаться (парковаться на короткое время) при обслуживании пассажиров с ограниченными возможностями в местах, где парковка обычно не разрешена; разрешать использовать автобусные остановки в нерабочее для автобусных маршрутов время в качестве стоянок такси; ● предоставлять предприятиям, осуществляющим таксомоторные перевозки, преимущественное право заключения контрактов на транспортное обслуживание органов государственной власти. |
Анализ ситуации показывает, что в недалёком будущем общество будет более урбанизированным, и почти половина населения станет жителями городов. Кроме того, рост числа автомобилей в личном пользовании существенно увеличит экологическую и транспортную нагрузку на города. Поэтому уже сейчас необходимо начать решать задачи по созданию эффективной системы транспортного обслуживания с оптимальными для каждого города параметрами. Задачи, решаемые такой системой, должны обеспечивать качественный сервис и безопасность для всех категорий пассажиров, прибыльность деятельности перевозчиков, интерес инвестиций в транспортную отрасль, налоговые поступления в бюджет государства, развитие транспортной инфраструктуры.
Рабочая группа «Разумный ход» рекомендует следующее:
| Разрабатывать стратегии, долгосрочные планы развития пассажирского транспорта, направленные на максимальное удовлетворение потребностей населения, в том числе людей с ограниченными физическими возможностями. При разработке этих стратегических документов рекомендуется выделять в них три направления: инфраструктурное, социальное и коммерческое ’ с точной установкой в каждом из направлений позиции и целей всех участников процесса: государства, бизнеса и населения. 1. В политике, касающейся инфраструктурного направления, на региональном уровне использовать интегрированный подход к устойчивой мобильности. Для этого следует создавать органы для координации действий служб, планирующих и реализующих мероприятия местной градостроительной и транспортной политики; на постоянной основе проводить общественную экспертизу генеральных планов на предмет обеспечения мобильности населения; установить права и ответственность сторон за параметры улично-дорожной сети (пропускная способность, качество дорожного полотна, своевременность ремонтов и т. д.), а также других объектов транспортной инфраструктуры: остановочных пунктов, автовокзалов и автостанций, особенно мультимодальных. 2. Проработать вопрос по обеспечению приоритета пассажирского транспорта путем выделения обособленных полос движения, улиц для движения только пассажирского транспорта, разрешения движения пассажирского транспорта по трамвайным путям попутного направления, там где это возможно, обеспечения приоритетного проезда перекрестков за счет интеграции автоматизированных систем управления дорожным движением и автоматизированных систем диспетчерского управления пассажирским транспортом. 3. На городском и региональном уровнях обеспечивать взаимодополняемость всех видов транспорта. С этой целью развивать мультимодальные пассажирские перевозки, которые предполагают использование пассажиром для поездки двух и более видов транспорта. Для этого необходимо решить вопросы правового регулирования таких перевозок, создавать сеть современных мультимодальных пассажирских терминалов, формировать интегрированные расписания движения городского и других видов пассажирского транспорта, организовывать эффективную и доступную систему информирования пассажиров о расписании движения транспорта, возможных маршрутах, времени и стоимости поездки в режиме онлайн. 4. С целью уточнения потребностей и ожидания клиентов пассажирского транспорта а также формирования согласованных подходов к работе с различными группами потребителей услуг, дифференцирования экономических и технических параметров оказания услуг, рекомендуется провести сегментирование клиентов пассажирского транспорта по актуальным категориям: платежеспособность и социальная защищенность, отношение к комфорту, отношение к скорости и точности передвижения, возможность доступа к транспортным услугам, степень выгодности клиента и возможности ее роста. 5. На основе результатов сегментирования клиентов рекомендуется разработать и постоянно актуализировать стандарты транспортного обслуживания всех групп населения, установить границы ответственности государства и бизнеса за организацию и выполнение перевозок пассажиров с низкой платежеспособностью и слабой социальной защищенностью, а также определить источники их финансирования. 6. Рекомендуется разработать единую систему оценки качества услуг пассажирского транспорта на основе параметров доступности, комфортности, скорости и др. Качественные показатели системы оценки качества услуг возможно использовать при установлении взаимных прав, обязанностей и ответственности сторон договоров (контрактов) на организацию перевозок пассажиров. 7. На основе передового опыта транспортных предприятий необходимо разработать образовательные программы повышения квалификации и профессионального уровня работников пассажирского транспорта, включая руководителей транспортных предприятий, работников инженерных служб, экономистов, бухгалтеров, водителей транспортных средств и др. и организовать на постоянной основе их обучение, в том числе по работе с маломобильными группами населения. 8. Разработать экономический механизм финансирования социально значимых перевозок пассажирским транспортом, основанный на дифференцированном подходе к сегментам финансово поддерживаемых групп населения и на стимулировании участия бизнеса в социально значимых проектах. При этом данный механизм должен базироваться на поддержке выгодности этого участия для бизнеса. 9. Для финансирования обновления и восстановления транспортных средств и развития транспортной инфраструктуры, в том числе на основе государственно-частного партнерства, рекомендуется формировать на региональном уровне целевые фонды развития пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры. Одним из источников средств может выступать акциз на топливо. 10. На всех видах пассажирского транспорта, включая маршрутные такси, внедрить систему единых проездных документов с использование технологии бесконтактных смарт-карт. Система единых проездных документов может предусматривать дифференцированную оплату проезда в зависимости от фактической дальности поездки, времени поездки, количества остановок, возможности учета выполненной транспортной работы каждого перевозчика с дифференциацией по времени суток, видам перевозок, маршрутам, социальным группам пассажиров и другим факторам. На основе мониторинга пассажиропотоков появится возможность оптимизации маршрутной сети и расписания движения пассажирского транспорта. Система по контролю за объемами перевезенных пассажиров будет способствовать повышению прозрачности доходов перевозчиков и росту налоговых поступлений в соответствующие бюджеты. 11. Провести работу по оптимизации сети точек продаж проездных документов с учетом создания возможностей для пополнения единых проездных документов посредством банковских устройств самообслуживания и прочих альтернативных способов оплаты. 12. Реализация вышеперечисленных рекомендаций невозможна без построения эффективной системы управления пассажирскими перевозками. В связи с этим рекомендуется создать региональные центры управления пассажирскими перевозками, в компетенцию которых могли бы войти вопросы планирования и координации деятельности перевозчиков на обслуживаемой территории, совершенствования маршрутной сети, взаимоувязки расписания движения всех видов пассажирского транспорта, контроль качества обслуживания. Работа этих центров должна поддерживаться системой информирования клиентов и участников движения о работе пассажирского транспорта. Для этого целесообразно создать интегрирующие национальные и межнациональные информационные порталы, обеспечивающие предельно простой доступ клиентов к базам данных маршрутов, расписаний, услуг и прочей необходимой информации, возможность просмотра баланса единых проездных документов, дистанционного бронирования и продажи комплексных билетов на все виды сообщений, а также обратную связь для постоянного совершенствования услуг по перевозке пассажиров. |
Полный текст рекомендаций по организации пассажирских перевозок можно скачать по ссылке
