Рынок таксомоторных перевозок Украины на первый взгляд выглядит хоть и не очень презентабельно, но вполне развито. Огромное количество автомобилей такси на улицах городов дают обманчивую картинку успешности этого вида бизнеса. Ведь трудно поверить, что тысячи людей занимаются перевозками себе в убыток притом, что на каждом «прибивке» стоит не одна машина такси, все виды рекламных пространств навязчиво предлагают воспользоваться услугами самого «дешёвого и качественного» такси, а ресурсы по поиску работы пестрят объявлениями о вакансиях рабочего места водителя с фантастическими заработками, ограниченными только желаниями претендента.
На самом деле отечественное такси похоже на клубок затянутых в крепкие узлы противоречий. Каждый, кто имеет какое-либо отношение к этой сфере, тянет за свою нитку-прибыль, ещё туже затягивая узлы. Сложная схема постоянных или ситуативных общих интересов и конфликтов между разными участниками рынка, потребителями и властью не позволяет распутать этот клубок.
Пока многолетние попытки привести в порядок рынок такси терпят череду поражений. На сегодня все понимают, что находящийся «в работе» проект «Закона о такси» далёк от совершенства и требует как минимум доработки, а как максимум – утилизации. Но проблема в том, что пока не существует альтернативы, которая бы устраивала всех. Нет даже компромиссной концепции.
В ходе круглого стола, который состоялся 21 апреля, обсуждалась судьба, находящегося в Верховной Раде проекта «Закона о такси». Вопрос ставился в формате – доработать «до удобоваримого варианта» или отозвать как бесперспективный и создать новый с учётом интересов всех сторон? Судя по всему, даже если учесть некоторые конкретные пожелания по формулировкам тех или иных норм, общая направленность документа не устраивает никого, кроме, пожалуй, Министерства Инфраструктуры. Ещё меньше по душе участникам встречи перспектива пуститься в очередной марафон по написанию нового текста. Ситуация патовая. Поэтому многие готовы вносить свои предложения в этот проект, хотя они не редко противоречат друг другу. Другими словами идёт «творческий» процесс распутывания клубка путём затягивания внутренних узлов.
Тем временем действующая нормативная база совершенно не работает по достаточно глупой причине – нет контроля. Инспекция по безопасности на наземном транспорте в процессе очередного реформирования, ей некогда, налоговые органы самоустранились от своих обязанностей, а полиции такси малоинтересно. Так какой смысл писать самый европейский закон, если его никто выполнять не будет?
В действующем законодательстве лицензирование общенациональное, но в условиях реформирования органов, выдающих лицензии, получить её практически невозможно, даже если насытится патриотизмом и добровольно, при отсутствии контроля и наказаний за нелегальный извоз, стать законопослушным перевозчиком. Причём проблему невозможности выдать в короткий срок лицензии большому количеству претендентов признают даже чиновники Министерства Инфраструктуры. Получается, что тогда тотальный контроль не поможет легализировать рынок, ведь десятки или сотни тысяч водителей такси просто не смогут быстро узаконить свою деятельность. Или надо менять орган и уровень лицензирования.
Пока велись разговоры о том, как привести в порядок такси, реалии преподнесли новые проблемы – технический прогресс привёл к появлению мобильных приложений для вызова такси, что резко изменило расклад сил на рынке информационно-диспетчерских услуг, и позволило стать «таксистом» любому желающему. Фактически сложилась ситуация, которая растворила понятие легковых коммерческих перевозок пассажиров во всём многообразии частного легкового автопарка страны. Можно сколько угодно создавать правильное образцовое европейское такси, но если в моде у пассажиров будут подобные онлайн-сервисы, а у владельцев легковых автомобилей смартфоны, то почти весь объём перевозок переместится в сторону «прогресса». На сколько это хорошо или плохо для организации перевозок, пассажиров и возящих их водителей можно спорить долго. Только такси может оказаться в очень узком сегменте рынка, если вообще сможет выжить.
Судьба проекта, о котором шла речь на круглом столе (дорабатывать или отзывать), в некотором смысле незавидна. Сначала он шёл как инициатива Министерства Инфраструктуры, но потом на кругах внутреннего и внешнего согласований оказался у народного депутата А.Вадатурского в качестве его законодательной инициативы. Почему так вышло вопрос, в данном случае, не принципиальный и от этого суть проекта не меняется, но появляется шанс быстрее попасть в зал Верховной Рады.
Правда быстрее не значит, что качественнее. Комитет, в котором проект готовится к первому чтению, настаивает на том, что бы все существенные правки были внесены до первого чтения, ибо перед вторым можно будет вносить только технические поправки, которые уже не меняют суть и концепцию. А так как общая концепция законопроекта противоречива и уже отстаёт от реалий рынка, то целесообразнее было бы его отозвать и подать вариант который устраивает все стороны. Причина – комитет работает с готовым текстом, имеющим, как минимум, устойчивую концепцию и выверенные нормы. Кроме того, в нём не упоминается о сервисах вызова легковых автомобилей основанных на мобильных приложениях.
В ходе встречи поднимались и другие вопросы функционирования рынка такси – таксометры, определения терминов в статьях Закона, ответственности сторон, обязанностей контролирующих органов, выдачи лицензий, формирования реестра перевозчиков и прав доступа к нему, налогообложения, отношений между ИДС и перевозчиком, ответственности ИДС перед пассажиром и другие. Полностью посмотреть весь ход круглого стола можно в видео выложенном ниже.
Комментарий «ТАКСОПОРТА»
Судя по всему, реформирование такси оказалось в тупике. Необходимо принятие политического решения или на уровне согласованного решения между руководством налоговых органов, полиции и профильного министерства, или на уровне премьер-министра в определении концепции рынка легковых перевозок. То ли такие перевозки должны существовать в виде обязательной к лицензированию (или другой разрешительной процедуры) деятельности с жестким контролем и серьёзными санкциями к нелегалам. Тогда нужно решать вопрос с «убероподоными» сервисами. То ли принять концепцию – «возят все», но уже с решением вопросов как из этой «карусели» получить налоги и обеспечить минимум безопасности и качества для пассажиров, при этом сохранить (или не сохранять) такси как вид транспортных услуг.
Несмотря на то, что входящие в рабочую группу участники рынка такси имеют достаточный опыт и знания для детальной проработки логики законопроектов по тому или иному варианту, такие решения о стратегической концепции не входят в их компетенцию. В обоих вариантах затрагиваются базовые законодательные основы, и могут возникать противоречия. Поэтому нужно понимать какие приоритеты будут учитываться. На любом этапе реализации той или иной концепции неизбежно возникнут нестыковки. В разных комбинациях они будут вступать в конфликт с тем или иным базовым принципом, утверждённым в других Законах. И тут важно понять что нужно – подгонять такси под «неприкасаемую базу», или есть возможность корректировать «базу» под логику такси. В некоторых случаях это может затронуть огромные массивы других Законов. Такая работа требует участия большого количества специалистов и юристов.
Но больше всего, после определения главной концепции, нужно будет развязать конфликты интересов при непосредственном написании статей. Не секрет, что противоречия в видении рынка такси существуют не только между представителями рынка такси, властью и пассажирами. Конфликты интересов есть и внутри групп – перевозчики юридические лица и самозанятые ФОП, таксисты и ИДС, ИДС и «убероподобные». В среде пассажиров и властных структур тоже разные взгляды на модель рынка такси. А о разных подходах к конечному результату среди общественных организаций, относящих себя к рынку такси, можно говорить часами. Пока не будет распутан этот клубок, ни о каком реформировании можно не мечтать. Или рубить узел.
