Лондонские суды готовятся вынести решения, которые могут превратить Uber из технологического гиганта в крупнейший в мире таксопарк с армией водителей. Почему поражение сервиса может создать новые реалии для множества компаний-«единорогов», работающих в секторе сдельной экономики?
Этим летом Uber готовится к решающим сражениям в двух лондонских судах. Там рассматриваются вопросы о лицензиях на деятельность компании и о возможности переквалифицировать таксистов в работников компании. Оба процесса чреваты для Uber далеко идущими последствиями и могут стать важными прецедентами для работников так называемой сдельной экономики по всему миру.
Окончательные решения будут вынесены в сентябре. Два бывших таксиста Uber Джеймс Фаррар и Ясин Аслам, пять лет назад инициировавшие масштабную тяжбу за соблюдение своих прав, заявили Forbes, что система организации поездок представляет для изможденных водителей настоящую угрозу и что в связи с этим необходимы перемены на глобальном уровне. Истцы уверены, что если Uber будет воспринимать водителей как собственных работников, то сервис избавится от культуры «рабского труда», а унизительная разница в «привилегированности» между пассажиром и водителем будет устранена. Этот иск рассматривает Верховный суд Лондона. Пока что в процессе сделан перерыв.
Вполне возможно, что Uber придется изменить свою бизнес-модель в Великобритании. Если суд примет решение не в пользу сервиса, то компании придется обеспечивать таксистам минимальную зарплату и оплачиваемый отпуск. И это ничто по сравнению со ставкой НДС в 20% и отчислениями в размере 13,2% в национальную систему страхования, которые Uber будет обязан платить, если суд признает его «транспортным оператором». Исходя из финансовой отчетности компании за 2017 год, правозащитная организация The Good Law Project, занимающаяся продвижением инициатив через судебные разбирательства, определила, что годовой объем НДС сервиса в Великобритании может превысить $1,3 млрд.
С чего все началось
Верховный суд Лондона начал слушания по делу Uber против Аслама на прошлой неделе. Процесс, которое может растянуться до конца лета, грозит превратить Uber из технологического гиганта в крупнейший в мире таксопарк. В случае поражения компания станет работодателем для водителей, а не просто приложением, которое связывает в единую систему пассажира, водителя, поездку и оплату.
В третий и последний раз после двух отклоненных апелляций Uber пытается добиться отмены решения, принятого британским судом по рассмотрению трудовых споров в июле 2016 года в пользу Аслама и Фаррара. Тогда таксисты доказали, что водители Uber являются работниками компании в любое время, когда запущено приложение сервиса и когда они готовы и в состоянии брать новых пассажиров. Суд постановил, что Uber должен обеспечить водителям установленную в Великобритании минимальную оплату труда и предоставить им оплачиваемый отпуск. Сервис в свою очередь заявлял, что водители, пользующиеся приложением, являются самозанятыми и независимыми подрядчиками, а сам Uber просто предоставляет технологическую платформу для связи таксистов с пассажирами и обработки их платежей.
Из-за тяжбы IT-компания, капитализация которой превышает $50 млрд, оказалась в конфронтации с таксистами, которые способствовали ее же феноменальному успеху. Если Верховный суд поддержит постановление, вынесенное предыдущей инстанцией, то Uber будет вынужден признать водителей не просто подрядчиками, а работниками с базовыми правами и гарантированной минимальной зарплатой. С учетом нынешних тяжб в Верховном суде Канады и поданного в мае иска генпрокурора Калифорнии все внимание сейчас сосредоточено на Лондоне, ведь предстоящее решение британского суда может стать важным прецедентом.
Второй фронт
Вторая проблема Uber в Лондоне связана с регулятором и противостоянием лейбористской мэрии и консервативной партии Бориса Джонсона. Мэр Лондона недоволен деятельностью компании, хотя за годы, прошедшие с возникновения у Uber проблем с регуляторами из-за процедуры набора новых водителей, связи между представителями тори и сервисом только крепли.
В 2018 году в одном документе со свидетельскими показаниями было указано, что суть трудностей компании можно объяснить в рамках стратегии «принципиальной конфронтации» с чиновниками, которую бывший гендиректор Uber Трэвис Каланик в 2014-м описал так: «то, что мы делаем и что может кого-нибудь разозлить».
В 2019 году Uber очень разозлил мэра Лондона Садика Хана ― настолько, что транспортное ведомство Transport for London лишило компанию лицензии на работу. Дело в том, что в ноябре власти раскрыли информацию о 43 водителях, которые зарегистрировались в приложении под вымышленными именами и совершили более 14 000 поездок. Как писала газета The Guardian, одному из водителей-мошенников правоохранительные органы уже выносили предупреждение касательно распространения непристойных изображений с детьми. Мэр Хан призвал компанию провести серьезные изменения. Неважно, «принципиальная конфронтация» это или нет, но положение, в котором оказалась компания, было не из приятных.
Uber в открытую воспротивился решению Transport for London. «Мы понимаем, что перед нами стоит высокая планка, так и нужно. Но это решение TfL просто неправильное, — написал в Twitter гендиректор компании Дара Хосровшахи в ноябре 2019-го. — В течение последних двух лет мы кардинально изменили порядок своей деятельности в Лондоне. Мы прошли долгий путь и сходить с него не намерены ― все в интересах миллионов водителей и пассажиров, которые на нас полагаются».
Transport for London, аннулировав лицензию Uber, назвал сервис «неподходящим и непригодным». Несмотря на решение регулятора, в Лондоне Uber по-прежнему работает. Но его судьба полностью зависит от главного мирового суда Великобритании.
Два суда и два решения абсолютно независимы друг от друга, однако оба предполагают далеко идущие последствия для работы Uber в Великобритании. Если решения не будут оспорены, к концу лета текущего года сервис, оставшись без лицензии на ведение деятельности в Лондоне (для Uber ― крупнейший европейский рынок), будет вынужден кардинально изменить характер взаимодействия с водителями по всей стране.
Компания сможет (и, очень вероятно, воспользуется возможностью) подать апелляцию и направить дело на рассмотрение в вышестоящий суд. Тем не менее, близкий к мэрии осведомленный источник утверждает, что Uber не предпринимал никаких существенных шагов к тому, чтобы решить изначально поднятые вопросы, и что организация ждет политического вмешательства со стороны технологически подкованных тори из прогрессивного крыла правящей консервативной партии.
Uber и тори имеют долгую историю отношений, и решение по лицензии Вестминстерский мировой суд все-таки может вынести в пользу сервиса. За последние шесть лет масштабы лоббирования в политике очень возросли. Еще в июне 2014 года член парламента Мэтт Хэнкок написал твит: «Кто-нибудь может рассказать поподробнее об этом приложении #Uber, о котором сейчас все говорят? Идея просто чудесная. До сегодняшнего дня о таком никогда не слышал». Тогда Хэнкок был государственным министром предпринимательства и ремесел.
К марту 2020-го он занял должность министра здравоохранения и написал в Twitter: «Сейчас крайне важно поддерживать общенациональные инициативы и помогать нашей Национальной службе здравоохранения сдерживать #коронавирус. Радует, что Uber предлагает обеды и поездки нашим замечательным медицинским сотрудникам». Компания использовала цитату в рекламных материалах, чтобы показать, насколько сильна поддержка ее бизнесу. Между тем, в социальных сетях Хэнкоку постоянно напоминали о том, что сервис, который он так нахваливает, до сих пор остается без лицензии на работу в британской столице.
В преддверии финального слушания Uber отвергает заключение Transport for London о том, что компания не является «подходящим и пригодным юридическим лицом», но признает что в 2014 году в ходе обсуждения своего лицензирования с транспортным ведомством «предоставил неточную и противоречивую информацию касательно процедуры, через которую заявки принимаются в приложении». Бывший руководитель подразделения Uber в Соединенном Королевстве и Ирландии Том Элвидж (сейчас работает в WeWork) назвал письма компании в адрес Transport for London «неясными, противоречивыми и порой просто неправильными».
На днях Джейми Хейвуд, региональный генеральный менеджер Uber по Северной и Восточной Европе, подтвердил редакции Forbes, что компания намерена оспаривать отзыв лицензии: «За последние два года мы произвели в своем бизнесе фундаментальные изменения и огромное внимание уделяем стандартам безопасности. В интересах 3,5 млн пассажиров и 45 000 лицензированных водителей, полагающихся на Uber в Лондоне, мы сделаем все возможное, чтобы совместно с Transport for London найти выход из сложившейся ситуации».
По поводу слушания Верховного суда Хейвуд заявил: «Подавляющее большинство водителей хотят работать независимо, и на протяжении нескольких лет мы существенно изменили наше приложение, чтобы сделать условия сотрудничества с сервисом более выгодными и гибкими. Водители могут сами решать, хотят ли они сейчас брать заказы, когда и где это делать. Помимо этого, в случае болезни или травмы им доступна бесплатная страховка от AXA, а еще выплаты по уходу за ребенком».
Непримечательные активисты
В этом турне по лондонским судам неочевидные активисты, стоящие за тяжбой, хотят напомнить всем нам о том, кто сидит за рулем.
Бывший водитель такси Ясин Аслам ― довольно непримечательный, но в то же время очень важный человек, оказавшийся в эпицентре всемирной борьбы за права работников, их интересы и требования. Аслам утверждает, что его обязанность ― показать всем то, чего никто не видит, признать за водителями, которые в буквальном смысле довезли Uber до капитализации в миллиарды долларов, важную роль в истории компании и ее дальнейшем успехе, а также дать им право голоса.
Аслам рассказывает, что водители оказываются «изолированы» от мира, работают помногу часов подряд допоздна, целыми ночами, днями, и снова по кругу. «Людям все равно, никто не спрашивает: «Это что, рабский труд?» ― подчеркивает истец.
В Uber не стали это комментировать. Вместо этого представитель компании сослался на исследование Оксфордского университета, где говорится, что среднестатистический водитель Uber в Лондоне, будучи авторизованным в приложении, зарабатывает около 11 фунтов в час (за вычетом сервисных сборов платформы и расходов на обслуживание автомобиля).
«Подумайте о водителе, работающем по 70 часов в неделю, ― говорит Аслам. ― Обычному водителю Uber в Лондоне приходилось работать 35 часов, чтобы только компенсировать расходы. Это значит, что зарабатывать деньги, он начинает лишь спустя 35 часов». По его словам, необходимость работать приводит к появлению неестественных привычек: «Я спал в аэропорту Хитроу. Очень многие водители, когда устают, просто едут в аэропорт поспать в машине, а через три часа просыпаются и едут на следующий заказ. Такой режим не каждому под силу. Но люди этого не видят. Все, что видит пассажир, ― это водитель, который приезжает за ним и отвозит в нужное место». Как многие из его незнакомых коллег по всему миру Аслам ездил на автомобиле Toyota Prius.
С Джеймсом Фарраром он познакомился в Twitter, когда тот описывал там свой опыт работы таксистом Uber. Противостояние Фаррара с сервисом началось, когда на него напал пассажир «под коксом», который ехал на «медиа-вечеринку» в районе Шордитч в 2015 году. Водителя возмутило, насколько неспешно Uber передавал информацию о случившемся полиции.
Фаррар убежден, что нападение произошло из-за огромного культурного барьера между водителем и пассажиром, порожденного платформой. Фаррар вспоминает, что чувствовал, будто пользователи Uber его игнорируют и не считают за человека. Он говорит, что регулярно выключал приложение в таких районах как состоятельный Южный Кенсингтон, чтобы не брать там пассажиров. Официальных обвинений предъявлено не было, но Фаррар утверждает, что нападение на него, как подтверждается в письме из полиции, с которым ознакомилась редакция Forbes, было совершено из-за культуры Uber, превозносящей пассажира и преуменьшающей значимость водителя. «Uber приучает пассажира к этому, ― отмечает истец. По его словам, позволяя пользователю полностью завладеть автомобилем, включая свою музыку и давая силу «рейтинга пяти звезд», компания «дает ему огромные привилегии по сравнению с водителем, и все это может привести к не самым приятным последствиям».
Это Uber также не комментирует.
История о том, как двое обычных водителей Uber без какого бы то ни было юридического образования, связей с профсоюзами, органами власти и без особой поддержки финансового или иного характера заставили обратить всеобщее внимание на технологического гиганта, ― классическая история о сильных и слабых. Для Ясина Аслама, отца троих детей, который работал таксистом и от своего дома в городке Хай-Уиком добирался до Лондона около часа, жизнь уже не будет прежней.
Спор Аслама с Uber, начавшийся в 2013 году, оценивали по-разному, и время от времени он попадал в поле зрения более крупных профсоюзов Великобритании вроде GMB и IWGB. Сегодня Аслам руководит профессиональным объединением водителей и курьеров приложений App Driver & Couriers Union, снова независим и может работать на компании по доставке еды, посылок и перевозке пассажиров.
«Мы боремся не за статус сотрудника, а за статус работника, это промежуточная категория между самозанятыми и сотрудниками», ― говорит Forbes Аслам. По его словам, профсоюз добивается трех основных изменений в том, как Uber взаимодействует с водителями и оплачивает их труд: «Минимальная почасовая оплата за вычетом расходов, оплачиваемый отпуск и признание профсоюзов дадут гарантии защиты от дискриминации».
Аслам также полагает, что компании не стоило растягивать разбирательства на пять лет. Инициатор иска считает, что Uber должен был согласиться с постановлением суда по трудовым спорам в 2016 году, а не передавать дело на две апелляции и впоследствии в Верховный суд: «Я так и не увидел причин, по которым Uber не может признать решение, и нет никаких препятствий для введения этих законов со стороны правительства. Если люди и так получают минимальный оклад, то изменения ни к чему. Но если их заработок ниже минимальной отметки, то это уже повод для беспокойства ― почему людей эксплуатируют, если законы должны их защищать?»
В Uber крайне озабочены исходом дела: в 2019 году компания даже описала возможные риски в своих документах для IPO. Однако финансовые издержки на обеспечение минимальной зарплаты являются лишь вторым по серьезности опасением компании. «Поражение в суде может привести к тому, что британский налоговый регулятор станет классифицировать нас как транспортного оператора, а значит потребует выплачивать НДС (20%) от общей суммы бронирований как задним числом так и в дальнейшем, ― указывалось в документах. ― Регулирующий орган может также определить нас работодателем в целях налогообложения. Таким образом, мы должны будем закладывать 13,2% дохода водителя на страховые отчисления».
Если решение лондонского суда подтолкнет мир к тому, чтобы воспринимать Uber как транспортного оператора, то адаптироваться к новым реалиям придется всему сектору сдельной экономики, в котором за последние годы выросло множество компаний-«единорогов». Вполне вероятно, к концу лета мы узнаем, принесла ли сервису «принципиальная конфронтация» какие-либо плоды.
Так же читайте другие новости о такси:
