«ТАКСОПОРТ» – “Практика Управління”
Всё чаще к нам на Портал обращаются с вопросами о правовых основах организации собственной диспетчерской службы, или начале бизнеса по перевозкам на такси, как не менее многочисленны вопросы о необходимых начальных затратах, особенностях оборудования, перспективах прибыльного ведения бизнеса и т.д. Ответом на многие из этих вопросов может служить опубликованная в мартовском номере журнала “Практика Управления” статья “Шеф два счётчика”, в подготовке которой использованы материалы нашего Портала и комментарии его основателя и администратора. Представляем Вашему вниманию электронную версию, размещаемую с согласия редакции журнала.
Перевозки на такси – высококонкурентный рынок, однако и на нем возможно появление новых игроков – диспетчерских служб или таксопарков, которые могут быть конкурентоспособными. В первую очередь – благодаря предоставлению качественных услуг, придирчивому подбору водителей, контролю за их деятельностью и использованию специализированного программного обеспечения для работы с водителями и клиентами. Вежливость, своевременность, внимание и прозрачность в расчетах за услуги – ключевые факторы успеха этого бизнеса..
Шеф, два счётчика!
Базовые и дополнительные услуги
Услуга такси в законодательстве определена только как услуга по внутренней (в пределах Украины) перевозке пассажиров на такси. Ее особенностью является то, что договор на перевозку считается заключённым устно и действует с момента посадки пассажира и до его высадки. Услугу таксе де-юре можно предоставлять пассажирам по вызову, со стоянки такси и подбирая пассажиров на дороге. В действительности, перечень услуг, которые может предоставлять перевозчик или диспетчерская служба, намного более разнообразен. Например, некоторые диспетчерские службы дают возможность заказать такси через собственный веб-сайт и узнать приблизительную стоимость поездки, перевозчик может встретить клиента в аэропорту, на железнодорожном вокзале, выполнить трансфер, доставить цветы, подарки, передачу или посылку. Таксоперевозчик может предоставить автомобиль с водителем в аренду почасово или на день. Кое-кто из перевозчиков предоставляет услугу “универсал”, то есть для потребностей клиента подается автомобиль повышенной вместимости, а не обычное для такси эконом-класса малолитражное авто.
Автомобили для такси
В условиях среднестатистического областного центра для работы в режиме легкового такси самыми оптимальными являются автомобили “Daewoo Lanos”, “Daewoo Sens” и другие автомобили, близкие за классом, то есть новые автомобили по цене 8-10 тыс. долларов. Подержанные автомобили свое уже отжили, ведь существенно возросли требования клиента – он неохотно будет садиться в старое авто. Кроме того, в подержанных автомобилях часто возникают неисправности и они простаивают в гаражах и мастерских, а для таксоперевозок нужно, чтобы автомобиль работал каждый день. В эконом-класс попадаются автомобили “Daewoo”, “Dacіa Logan”, “Chevrolet Aveo”, китайские – “Geely”, “Chery”. Немного в высшей категории – “Chevrolet Lacettі”, “Opel Astra”, «Волга 31105».
Для таксоперевозок бизнес-класса годятся автомобили по цене 12-20 тыс. долларов. По словам Анатолия Галазюка, перевозчика с многолетним стажем, автора и администратора Интернет- проекта “Приват Такси -Украинский Портал” – в этом классе одной из лучших по соотношению параметров цена/качество/комфортность является “Волга ГАЗ 31105” с двигателем от “Chrysler”. Наиболее престижной на территории СНГ для услуг такси в бизнес- классе могла бы стать последняя модель “Газ-Sіber” (в которой на 3/4 – тот же “Chrysler”, и только на 1/4 “ГАЗ”), но ее цена в Украине благодаря растаможиванию выходит за рамки 20 тыс. долларов. Однако все равно к ней стоило бы присмотреться внимательнее.
Ресурс до капремонта автомобили имеют разный. Скажем, “Lanos” может проехать до 500 тыс. км, после чего автомобиль становится непригодным к дальнейшей интенсивной эксплуатации, “Sens” будет ездить меньше – ввиду более слабого двигателя. Относительно китайских авто – информации еще нет, ведь появились они на нашем рынке сравнительно недавно.
Автомобиль в режиме такси, напимер, во Львове может пройти ежесуточно в среднем приблизительно 250 км. В Крыму или г. Киеве – больше, так как там больше расстояния и больше клиентов. В Харькове – это, в среднем, 350 км в день. При режиме 250-300 км в день авто прослужит вам без особых проблем приблизительно 5-6 лет. После этого автомобиль желательно продать по остаточной стоимости, или передать в аренду с выкупом (опираясь на одну и ту же остаточную стоимость).
Перевозчик или диспетчерская служба для начала нормальной работы в областном центре должны иметь по меньшей мере 20 постоянно работающих машин. Двадцати водителей для круглосуточной работы службы, очевидно, будет мало. Идеально поделить каждый автомобиль между двумя водителями, то есть водителей должно быть по меньшей мере 40. Или же нужно иметь 40 водителей с собственными авто. В Киеве условия для старта являются более жёсткими: там надо иметь от 100 машин на линии, ведь расстояния являются большими и при малом парке автомобилей диспетчерской придется часто отвечать клиентам отказом. Для небольших городов уровня райцентра эта цифра может начинаться от 10-15 автомобилей.
Сейчас в экономике Украины кризис, многим людям, которые имеют автомобили, приобретенные в кредит, тяжело рассчитываться с банком, поэтому они вероятно будут стараться поправить свое материальное состояние в том числе и с помощью дополнительного заработка в такси. Поэтому можно ожидать приток желающих предоставлять услуги перевозок собственными автомобилями, причем нередко автомобилями значительно более выскокого класса, чем привычно для такси. Также, по словам Анатолия Галазюка, проблемы с выплатой кредитов банкам вероятно ощущают и многие автовладельцы, которые приобрели автомобили в кредит под предоставление услуг такси по теневым и полулегальным схемам. В ближайшее время они могли бы заинтересоваться предложением мощного автопредприятия, в чьих интересах расширение бизнеса услуг такси, по выкупу у них таких автомобилей при условии дальнейшей передачи их предыдущим собственникам в аренду под те самые перевозки на такси. Банк мог бы получить погашение проблемного кредита, заемщик – избавиться долговой петли, автопредприятие – почти новые авто по цене, значительно низшей от стоимости нового плюс опытного в предоставлении услуг такси водителя-арендатора на каждое из них, что давало бы уверенность в своевременной уплате арендной платы. Ведь опытный таксист за рулем авто – не менее необходимое условие рентабельной работы машины, чем самая машина. А поскольку предприятие могло бы предоставить своим арендаторам еще и поддержку в легализации их статуса (оформление СПД-предпринимателя, лицензия на перевозку на такси и поддержка выполнения лицензионных требований), такая трансформация могла бы решить не только проблемы отдельных групп таксистов, не только дать толчок развитию бизнеса, а и наконец привести предоставление услуг такси в цивилизованную правовую плоскость, обеспечив в том числе и легализацию доходов перевозчиков и их налогообложение.
Лизинг при нынешних условиях представляется более выгодным, чем кредит. Прежде всего, для юридических лиц или физических лиц – предпринимателей – легальных перевозчиков, эта схема предусматривает меньше рисков: если лизингополучатель не заплатил лизингового платежа, то автомобиль, конечно, забирают. Но забирают лишь автомобиль! В таком же случае, банку для погашения задолженности по кредиту (а кредиты под автомобили для такси, которые, как правило, украинского производства, банки выдают только на срок до 3 лет, и то с высоким уровнем ставки первого взноса – от 30%) нужно еще какое-то имущество, кроме заставленного автомобиля, поскольку его стоимости может не хватить для погашения суммы кредита (прежде всего, речь идет о кредитах, которые брались заемщиком в иностранной валюте). Кроме того, лизинг имеет преимущества еще и потому, что лизинговая компания обязана страховать автомобиль и проводить его технический осмотр. Однако предложения лизинговых компаний подойдут не всем. Пока что они склонны предлагать в лизинг таксопаркам довольно дорогие авто – для такси среднего класса, хотя основной спрос приходится как раз на авто эконом-класса.
Ну и, конечно, не стоит забывать о таком важном элементе таксобизнеса, как топливо. Наиболее распространенным видом топлива является бензин, нередко используется дизтопливо или газ. Что же касается газовых установок, то сейчас они, вероятно, будут не настолько популярными, поскольку по прогнозам газ в Украине будет дорожать, притом что бензин или дизтопливо существенно дорожать в ближайшее время не должны.
Рации и телефония
Для обмена информацией между собой, а также с диспетчером таксисты должны иметь соответствующие средства связи. Наилучшим вариантом является радиосвязь. Правда, придется оформлять в Укрчастотнадзоре лицензию на радиочастоту и разрешение на эксплуатацию каждой радиостанции: базовой – отдельно, автомобильной – отдельно. Проблемой может быть не только чрезвычайная забюрократизированность этой процедуры. Немало, вероятно, придется намучиться ради получения согласования электромагнитной совместимости на базовую станцию. Проблемой может стать и то, что не каждая радиостанция сертифицированная для работы в Украине и не каждая может работать в нужных полосах частот, разрешенных в Украине. Большинство диспетчерских служб и водителей пользуются радиостанциями “Motorola” и “Іcom”, цены на них находятся в диапазоне 170-300 долларов. Альтернативные средства связи: обычная телефония и услуга “нажми и говори” (“Push-to-talk”, ее в Украине предлагает своим абонентам компания “Київстар GSM” под названием “Мобильная рация “) пригодны лишь для небольших городов для сетей до 20 автомобилей. Если же вы планируете сеть на сотню автомобилей, то вам просто необходимые стационарная радиостанция, ретранслятор с антенной и по одной радиостанции для каждого водителя. Любительские радиостанции СВ-диапазона не могут использоваться, поскольку в СВ-диапазоне 26,5-27,5 МГц запрещена коммерческая радиосвязь, да и качество приема в нем крайне низкое. Лучше всего работать на частотах 150-170, 400-470 МГц. Подробнее о радиочастотах и лицензировании мы остановимся в одном из весенних номеров издания.
Важным является также выбор телефонного номера, по которому клиенты будут вызывать такси. Оптимальным вариантом является получения короткого номера (раньше – трехзначного, а теперь четырехзначного), легкого для запоминания стационарного номера и номеров мобильной связи от наиболее распространенных операторов (чтобы клиентам было дешевле вызвать такси, если под рукой лишь мобильный телефон). Альтернативно, можно применять метод callback (то есть самим перезванивать клиентам), в таком случае желательно иметь “безлимитный” мобильный тариф. Нужно также позаботиться о том, чтобы не терять клиента из-за того, что какой-либо из номеров занят . Для этого можно приобрести мини-АТС и/или применять переадресацию при условии “занято”.
Таксометры и софт
Все автомобили такси должны быть оборудованы таксометрами. Кроме того, что это – обязательное требование законодательства, таксометры удобны для расчетов стоимости каждой поездки и повышают доверие и лояльность клиента. В Украине есть несколько производителей таксометров, их изделия отличаются функциональностью, удобством для клиента и водителя. Некоторые таксометры печатают чек для клиента, некоторые же не предусматривают такой возможности. Хотя прибор, который не печатает чек, дешевле полнофункционального и разрешен к использованию как таксометр, следует предостеречь, что использование такой техники очень рискованно для имиджа перевозчика или службы такси. При том, что цены на услуги такси не входят в перечень социально значимых, регуляторные ограничения на тарифы такси отсутствуют. А, следовательно, диапазон программируемых расценок в таксометрах зависит только от корректного понимания перевозчиком себестоимости услуг, соотношения предложения и спроса, требований к собственной прибыльности и часто желанию или нежеланию вести корректный расчет с потребителем.
Вследствие этого тарифы могут быть очень разными, тем более, что даже один перевозчик может пользоваться разными тарифами для разных вариантов поездок (а именно: “по городу”, “за город только туда”, или “за город туда и назад”, “праздничный ” и т.п.). Если клиент не может получить на руки в конце поездки расчетный документ, из которого ему понятно, за что именно и по каким тарифам насчитана сумма к оплате, он вполне обоснованно не верит такому прибору. Как следствие – не верит и перевозчику, или службе такси, которые предлагают ему оплачивать поездку по неизвестно как начисленным цифрам на табло таксометра, не давая подтверждения о происхождении суммы к оплате. А потеря доверия клиента – это крах для бизнеса.
Вообще, таксометр необходим для расчетов стоимости проезда для клиента. Каждый перевозчик имеет определенные предусмотренные тарифы – за километр (они могут быть разными в зависимости от времени суток, выезда за город и т.п.), за минуту простоя – соответственно таксометр подсчитывает стоимость услуг такси с учетом времени простоя, пройденного расстояния и тарифов.
Таксометр – это контрольно-измерительное оборудование. Соответственно, подключать и настраивать его должен специалист, который прошел соответствующее обучение. В противном случае, вполне вероятно, что подключенный самостоятельно таксометр не будет признан государственными контролирующими органами. Наиболее распространенные в Украине модели таксометров – “Евро Такс EL” (производитель – ЗАО “Датекс Украина”) и “UNS-TAXІ.01” (производитель – НВФ “Юнисистем”). В январе 2009 года на рынке появилась наиболее современная модель от болгарского “Datecs” – таксометр под названием “Екселлио ТА-55” , в котором учтены все замечания, которые высказывались эксплуатационниками к наиболее распространенному “Евро Такс EL” на протяжении 5 последних лет.
Для эффективной работы диспетчерской службы желательно приобрести специализированное программное обеспечение. На украинском рынке представлено много различных программных продуктов для этих целей. Минимальные требования к такому ПО – это регистрация вызовов и статуса автомобилей (свободен, занят и т.п.), с делением города на определенное количество зон. Более сложные программы имеют собственные геоинформационные системы и вычисляют расстояния между пунктами, стоимость поездки, а также могут быть дополнены GPS/GPRS оборудованием для связи между диспетчерской и таксометрами автомобилей (соответственно, GPS/GPRS-модулями должны быть оборудованные и автомобили).
Однако, скажем, во Львове далеко не все пользуются такими системами, многие диспетчера до сих пор работают с записями на бумаге. С приобретением программного обеспечения все не так всё просто, ведь, во-первых, за него нужно заплатить деньги, кроме того, необходимо иметь квалифицированный персонал, который может оперативно работать с такими продуктами, а высокий уровень квалификации персонала требует соответствующей оплаты труда.
Из распространенного в Украине программного обеспечения можно назвать продукт “Такси Навигатор”, некоторые киевские службы такси пользуются разработанными специально для них программами. Есть интересная разработка “Taxі Expert”, которая согласуется через модули GPS/GPRS-связи с таксометрами “Евро Такс EL”. Она же дает возможность диспетчерам в онлайн-режиме отслеживать на карте города местонахождение автомобилей, их статус – свободен, занят, тревога или специальный статус. Есть возможность передавать через мобильный Интернет текст заказа водителю. Это ощутимое преимущество над радиосвязью, поскольку по радио водитель может недослышать что-то, перепутать номер дома или подъезда. Новая технология дает возможность водителям получать заказ текстовым сообщением на дисплей таксометра, подтверждать его приём или отменять подтверждение о взятии вызова с помощью кнопок, сообщать о прибытии к месту вызова и т.д. В онлайн- режиме можно также отслеживать, каким тарифным планом пользуется водитель.
Таких разработок, надо сказать, есть несколько. Однако они довольно дороги – как оборудование, так и программное обеспечение. Скажем, оборудование автомобиля модулем GPS/GPRS-связи стоит до 500 долларов, сам таксометр с необходимыми функциями стоит дополнительных 200 долларов. Есть еще и абонентская плата за пользованием мобильной связью и мобильным Интернетом. Поэтому в областных центрах почти никто такими технологиями не пользуется, да и в Киеве таких примеров – единицы.
Регистрация и проверки
Полностью легальным перевозчиком, по словам Анатолия Галазюка, может быть юридическое лицо или физическое лицо – предприниматель (с надлежащей государственной регистрацией и правом предоставлять услугу внутренних перевозок пассажиров на такси), которое(ый) получило лицензию от Минтранссвязи через региональное управление ГАТИ (Главная Государственная инспекция на автомобильном транспорте), лицензионные карточки на автомобили, которые будут использовать для перевозок, а также надлежащим образом платит налоги (или единый налог) и учитывает выручку. Если же перевозчиком является юридическое лицо, то водитель не может работать без трудового соглашения. Для получения лицензии надо доказать ГАТИ, что автомобиль, который будут использовать для перевозок, оборудован согласно законодательству как такси: касетон на крыше, сигнальные красный и зеленый фонари в правом верхнем углу лобового стекла, нанесенная на правую и левую дверь композиция из квадратов в шахматном порядке, а главное – оборудованный работающим таксометром. Автомобиль, конечно, может быть собственностью перевозчика или быть арендованным (правда, договор показывать во время оформления лицензии и лицензионных карточек не обязательно – достаточно временного регистрационного талона).
Что же касается уплаты налогов, то, конечно, лучшей является упрощенная система налогообложения, хотя она больше подходит перевозчикам физическим лицам-предпринимателям, чем юридическим лицам.
В то же время, диспетчерскую службу может организовать и юридическое лицо, и физическое лицо – предприниматель. Важно только правильно указать при регистрации вид деятельности, на основании которого диспетчерская служба сможет заключать договора о предоставлении информационных услуг перевозчикам. Оплата может происходить в форме фиксированного платежа – абонплаты – раз на месяц, или в форме процента (или фиксированной платы) за каждый переданный заказ, или в форме объединения этих двух способов.
По мнению Анатолия Галазюка, в нынешних условиях можно построить полностью легальную схему работы на рынке для большой компании при невысоких затратах. Сама компания – юридическое лицо закупает автомобили и создает параллельно диспетчерскую службу, но не осуществляет перевозки самостоятельно, а привлекает до этого водителей – не принимая их на работу, а предлагая им зарегистрироваться как физические лица-предприниматели, и получить лицензии и лицензионные карточки на автомобили компании, которые передаются им в аренду на основании договоров.
Дальше водители (физические лица-предприниматели) могут зарегистрироваться в ГНА как плательщики единого налога. Образовывается идеальная легальная схема – водитель является предпринимателем, который непосредственно предоставляет услуги пассажирам, получает от них выручку, из которой платит единый налог, а у компании покупает информацию относительно потенциальных клиентов и платит ей за аренду автомобиля. Компания получает выручку за предоставленные информационные услуги, за переданное в аренду имущество (автомобиль) и за дополнительные услуги по ремонту, сервису, передрейсовым осмотрам от того предпринимателя, который арендует автомобиль.
В противном случае, если бы услуги перевозки предоставляло предприятие – владелец автомобилей (которое не является плательщиком единого налога), оно было бы обязано оборудовать свои авто не просто таксометрами, а контрольно-кассовыми регистраторами в фискальном режиме – а эта схема весьма сложная и обременительная по налогообложению. Кстати, автомобили могут предоставляться водителям-предпринимателям как в аренду с выкупом, так и без него.
Хотя оформление лицензии для легальной работы перевозчиков простое, однако соблюдение лицензионных условий много сложнее (см. детальнее “Лицензионные условия проведения хозяйственной деятельности по предоставлению услуг перевозки пассажиров и грузов автомобильным транспортом согласно видам работ, определенных Законом Украины “Об автомобильном транспорте””, Приказ Госкомпредпринимательства и Минтранса от 01.02.2008, №9/119, а также “Порядок контроля…”, Приказ Госкомпредпринимательства и Минтранса от 01.02.2008, №10/120). Проверяет их соблюдение ГАТИ, хотя и подразделения ГАИ МВД (как органы, которые осуществляют контроль за безопасностью дорожного движения) тоже имеют право проверять документы перевозчиков. По новой редакции Закона “Об автомобильном транспорте” преимущество в отношениях с контролирующими органами будут иметь (после приведения в соответствие с этим Законом Лицензионных условий) самозанятые перевозчики (физические лица – предприниматели, которые предоставляют услуги без привлечения наёмных водителей), поскольку предъявлять для проверки, в том числе на линии, им надо лицензию, лицензионную карточку, удостоверение водителя, свидетельство о регистрации автомобиля, сервисную книжку и медицинскую справку.
Последних два документа, по сути, отменяют необходимость проходить ежедневные передрейсовые осмотры. Так, в сервисной книжке должны стоять отметки о прохождении техосмотра раз в квартал, а медицинская справка будет действительной один год. Напротив, от водителей – наёмных работников или маскирующихся под них, ГАИ будет требовать наличия путевого листа с подтверждением прохождения ежедневных передрейсовых осмотров. Правда, еще не совсем ясно, как можно согласовать аренду собственных автомобилей юридического лица физическим лицом-предпринимателем самозанятым перевозчиком с необходимостью создавать полноценное автохозяйство со специалистом по безопасности движения, механиком и сертифицированным медработником. Такая обязанность возникает после регистрации больше 15 авто на одно юридическое лицо или предпринимателя. Имея же до 15 авто, в ГАИ необходимо предоставить информацию лишь о наличии места для стоянки и хранения авто . С одной стороны, при наличии свыше 15 авто создание автохозяйства необходимо, с другой – самозанятые перевозчики освобождены от обязанности проходить ежедневные передрейсовые осмотры. Вероятно, обойти требование создания автохозяйства можно, регистрируя авто на нескольких разных физических лиц – предпринимателей или юридических лиц.
Рынок и конкуренция
На украинском рынке таксоперевозок работают различные субъекты. Выше находятся компании – владельцы парков автомобилей такси с собственными диспетчерскими службами. Ниже – типичные диспетчерские службы, то есть мелкие предприятия, которые лишь предоставляют информационные услуги перевозчикам. Мелкие игроки – это физические лица – предприниматели с лицензией или просто физические лица – нелегалы. Наёмных водителей в таксоперевозках практически не используют – невыгодно.
Компании – владельцы парка автомобилей такси, как правило, не предоставляют услуг перевозки от собственного имени, поскольку, с целью оптимизации налогообложения привлекают к работе на этих авто самозанятых перевозчиков – физических лиц – предпринимателей, которые оформляют от своего имени лицензию на перевозку, лицензионную карточку и являются плательщиками единого налога. Для этого они заключают с такими перевозчиками договор аренды. Однако бывает и так, что автомобиль передают в посуточную аренду без заключения договора, и тогда услугу клиентам предоставляет нелегал – физическое лицо без статуса наёмного работника с временным регистрационным талоном и лицензионной карточкой на владельца автомобиля, который имеет лицензию перевозчика, или даже без этого. Понятно, что передача владельцем своего автомобиля в аренду и получение от этого дохода малорентабельно без сотрудничества арендатора с диспетчерской службой, услуги которой приносят еще и дополнительный доход её организатору (водители платят за каждый принятый заказ). Если арендодатель и диспетчерская служба – в одном лице – имеем довольно прибыльный и устойчивый бизнес. Однако таких игроков на рынке таксоперевозок – с собственным парком автомобилей, которые они передают в аренду – немного.
Во многих городах Украины работают фирмы или физические лица – предприниматели, которые декларируют услуги такси, но не имеют собственного парка автомобилей. Это типичные диспетчерские службы, которые зарабатывают предоставлением информационных услуг – заказов от потенциальных клиентов сотрудничающим с ними водителям с собственными авто. Такими могут быть как физические лица – предприниматели с собственной лицензией, так и физические лица, которых диспетчерские службы (или другие лицензиаты) обеспечивают фиктивными документами на случай проверки со стороны ГАИ или ГАТИ, в частности фиктивной лицензионной карточкой на фирму и путевым листом с отметками опередрейсовых осмотрах медработника и механика. Во втором случае диспетчерская служба получает лицензию на перевозку, однако автомобили не приобретает, услуг перевозки – не оказывает, а вместо этого заключает фиктивные договора аренды с владельцами автомобилей для оформления лицензионных карточек на непринадлежащие ей авто. Нередко к перевозкам пассажиров диспетчерскими службами привлекаются просто частные автовладельцы без каких-либо легитимных или даже фиктивных документов на право оказания услуг.
Физические лица – предприниматели с лицензией и лицензионной карточкой на собственный автомобиль сотрудничают, как правило, с диспетчерскими службами или, что реже, работают независимо – со стоянок в местах повышенного пассажиропотока (вокзалы, аэропорты, супермаркеты, ночные клубы и т.п.), имея собственную клиентскую базу, или подбирая клиентов просто на улице.
Полные нелегалы выезжают на дорогу тогда, когда уверенны в том, что на улицах много клиентов, в частности с 8.00 до 9.00 или с 23.00 до 1.00, когда люди спешат на работу или на встречу и когда заканчивает работу общественный транспорт. Из требований, которые выдвигает законодательство к автомобилям такси, нелегалы выполняют чаще всего только одно – ставят опознаватель такси на крышу, но выполняют они его только для того, чтобы потенциальные клиенты понимали, что этот автомобиль – такси.
Диспетчерские службы активно создавали предприниматели еще в 1990-х гг., и большинство из них в свое время были семейным бизнесом. Специального статуса в законодательстве они не имеют. Все они, большей частью, работают как субъекты, предоставляющие информационные услуги. Именно этот вид деятельности можно записать в регистрационном свидетельстве физического лица-предпринимателя или юридического лица. В сущности, диспетчерская служба лишь предоставляет перевозчику информацию о потенциальном клиенте. Нет, однако, контроля за тем, с кем заключают договора диспетчерские службы: поэтому к клиенту может приехать и владелец авто, который просто решил подзаработать денег, поставив опознаватель такси на крышу, а не легально работающий перевозчик с государственной регистрацией и лицензией.
Старые таксопарки в виде АТП с большим количеством персонала, в том числе наёмных водителей, вымерли в свое время благодаря конкуренции с частным перевозчиком – нелегалом. В конце концов, неконкурентоспособны они и сейчас, поскольку мелкий перевозчик – физическое лицо – предприниматель, по словам Анатолия Галазюка, более мобилен, может иметь меньшие затраты, и в налогообложении имеет значительные преимущества над потенциальными перевозчиками старого образца, в частности может работать на едином налоге, и зтим выигрывает по сравнению с юридическим лицом (последнее тоже может работать на едином налоге, но тогда ему пришлось бы скрывать значительную часть выручки, кроме того, платежи за наёмных водителей тоже пришлось бы платить в бюджет и специальные фонды).
По словам Анатолия Галазюка, контроль за таксоперевозками слаб. Его только недавно начала осуществлять Главная Государственная инспекция на автомобильном транспорте (ГАТИ), но ее интересует лишь, может ли автомобиль называться такси – оборудован ли он соответственно и выполняются ли формально лицензионные условия. Кто именно эксплуатирует автомобиль и как инкассируют выручку – их не интересует. Очевидно, что этим могли бы заняться органы налоговой службы. По мнению п. Галазюка, если бы такой контроль и в самом деле осуществляли, то количество лиц, желающих возить пассажиров, стремительно уменьшилось бы, ведь именно в отсутствии контроля собственно и состоит причина гипертрофированности предложения по отношению к спросу на рынке: “Количество желающих быть таксистами раздуто во всей Украине. В Львове, например, таксоперевозками занимаются около 5 тыс. авто, но и 50% этого количества могли бы удовлетворить спрос”. Он считает , что в случае уменьшения предложения существенно поднялась бы рентабельность перевозчиков и у них отпали бы проблемы с кредитованием – появились бы средства на выплату кредитов. Вместе с тем, снизились бы реальные тарифы для пассажиров – сейчас много автомобилей часто простаивают благодаря необоснованно большому предложению на рынке. В такой ситуации перевозчикам приходится обеспечивать свою рентабельность меньшим количеством пассажиров – поэтому и реальные тарифы являются высокими.
Перекос между спросом и предложением сегодня возрастает еще больше из-за того, что в такси пытаются пробовать себя те рядовые автовладельцы, которым тяжело в условиях кризиса и обесцененной гривны выплачивать кредиты за автомобили, деноминированные в долларах или евро.
Представить, как выглядит рынок таксоперевозок в городах, где спрос на услуги такси достаточно высок, можно на примере Львова. Предложение составляло 5 тыс. автомобилей по состоянию на середину 2008 года. В городе работает около 40 диспетчерских служб. Значительных игроков, которые сдают собственные автомобили в аренду водителям (и имеют в том числе диспетчерскую службу) – меньше 10. Мелких больше – в аренду по несколько автомобилей сдают даже физические лица, конечно, нелегально – не оформляя собственный статус и договора аренды.
Затраты
Затраты для начала бизнеса, конечно, являются разными, в зависимости от того, каким игроком на рынке таксоперевозок хочет стать предприниматель. Для диспетчерской службы необходимы будут затраты на государственную регистрацию, подсоединение телефоных линий, закупку мебели, телефонных аппаратов и мобильных телефонов, создание корпорации и подсоединение нескольких номеров мобильной связи, закупку лицензионного программного обеспечения, приобретение нескольких компьютеров, базовой радиостанции с разрешением на эксплуатацию и затраты на выделение и подбор частоты (конечно, можно пользоваться и услугой “Мобильная рация ” от компании “Киевстар Дж.Эс.Эм”, если автомобилей будет немного).
Затраты на комплексную государственную регистрацию (в т.ч. социальные фонды, ГНА, получение кода ЕДРПОУ, изготовление печати, открытие счета ) для юридического лица (ПП ООО) составляют около 2 тыс. грн. Для физического лица-предпринимателя – около 1,3 тыс. грн. Мебель эконом-класса – до 5000 грн для 3-4 рабочих мест. Подсоединение телефонов – до 500 грн за одну телефонную линию (переадресация на свободную линию, большей частью – бесплатная). Возможность принимать и осуществлять до 4 звонков одновременно, имея один номер, – 650 грн (предложение оператора “Vega”). Телефонные аппараты стоят от 150 грн за штуку. Мобильные телефоны – от 400 грн за штуку. Создание корпорации ничего не будет стоить – заплатить придется только за подсоединение каждого номера – от 50 грн. Если диспетчерская будет работать на простейшем программном обеспечении (от 500 долларов за 1 рабочее место), то компьютеры могут быть простейшей конфигурации (2-3 тыс. грн за блок с монитором). Если рабочих мест будет несколько, придется сделать один отдельный компьютер сервером и он обойдется уже немного дороже – на 500-1000 грн. Цены на колл-центр для диспетчерской (программно-аппаратный комплекс) начинаются с 10-12 тыс. грн. Затраты на лицензированное программное обеспечение, которое способно работать с GPS/GPRS-модулями, установленными на автомобилях, имеющими встроенную карту – около 3 тыс. долларов. Стационарная радиостанция стоит около 500 долларов. Если вы решитесь на создание, кроме диспетчерской, собственного автопарка (с целью передачи его в аренду самозанятым перевозчикам), то начальные затраты возрастают от 10000 долларов за одно авто (столько приблизительно стоят новые автомобили “Daewoo Lanos” по состоянию на начало февраля 2009 года). 3% стоимости отчисляются в пенсионный фонд. Первая регистрация (налог) обойдется в сумму до 220 грн (если объем двигателя не превышает 2,2 л, но авто с более мощными двигателями редко покупают для такси). Вобщем, регистрация автомобиля в ГАИ – до 2000 грн. Доукомплектация авто для работы в качестве такси обойдется в сумму до 500 долларов (таксометр с чекопечатью, фонарик на стекло, радиостанция, опознаватель таки на крышу, оклеивание дверей “шашечками”). GPS/GPRS-модуль, при необходимости – еще 500 долларов. Затрат на создание автохозяйства можно избежать, если автомобили будут оформлены на разных юридических лиц или физических лиц – предпринимателей.
Постоянные затраты диспетчерской службы – это плата за аренду помещения, телефонные линии, связь (радиочастоту или абонплата по услуге “Мобильная рация”), зарплата персонала. Переменные затраты – на компьютеризацию, обучение персонала, закупку новейшего программного обеспечения, рекламу.
Постоянные затраты у компаний или предпринимателей, которые сдают собственные автомобили в аренду, включают затраты страхование автомобилей, обслуживание кредита (если авто приобретены в кредит), затраты на прохождение государственных техосмотров и уплату налогов. Переменные затраты незначительны. Понятно, что у самозанятых перевозчиков, которые работают за рулем арендованного автомобиля, – затраты включают арендную плату, затраты на бензин, запчасти, ремонт, на парковку, лицензию, прохождение медицинского осмотра и сервисных техосмотров и уплату единого налога.
Если перевозки будут осуществлять самозанятые перевозчики на собственных автомобилях, которые сотрудничают с диспетчерской службой, им самим стоило бы рассчитать для себя себестоимость эксплуатации своего автомобиля, поскольку тарифы, предложенные диспетчерской, не всегда могут обеспечить минимальную рентабельность. Калькулятор себестоимости находится по этой ссылке. Себестоимость эксплуатации автомобиля (грн/км) падает с увеличением среднесуточного пробега (себестоимость в пределах 1-1,5 грн за км для самозанятого перевозчика с собственным автомобилем эконом-класса является нормальной). К себестоимости можно отнести и оплату услуг диспетчерской в размере 10% с выручки от переданного перевозчику заказа.
В случае, если автомобиль передается в аренду (с выкупом или без), владелец должен найти баланс между арендной платой (как правило, платится раз в неделю, хотя бывает и посуточная) и ежедневным доходом водителя. В нынешних условиях арендная плата (с выкупом или без) часто составляет около 50% среднесуточной выручки с клиентов. Большей частью, владельцы автомобилей устанавливают такой размер арендной платы (с правом выкупа), чтобы заработать 30-50% на одном автомобиле. При этом автомобиль (“Daewoo Lanos”, “Geely” и т.п.) передается водителю (самозанятому перевозчику) за полтора-два года. Сам автомобиль для владельца окупается за год-полтора времени. Однако сейчас такой сценарий менее реален, чем ранее, поскольку цены в гривнах на новые автомобили возросли вместе с девальвацией гривны. Вместе с тем увеличивать ощутимо арендную плату невозможно, поскольку среднесуточная выручка в такси не выросла, а скорее упала. Соответственно, предпринимателеям, которые передают свои автомобили в аренду, приходится идти на уменьшение своей доходности.
Персонал
У обычной диспетчерской службы, кроме директора (владельца или наёмного сотрудника), есть необходимость только в диспетчерах и телефонных операторах. “Если на линии постоянно работает 20-30 машин, то с ними может справиться один диспетчер, и один телефонный оператор – рассказывает Анатолий Галазюк. – Если объем работы возрастает до 100 машин на линии, а количество заказов возрастает до 300-400 заказов за 12 часов – то необходимо нанимать трех работников – одного диспетчера и двух телефонных операторов в каждую из 4-х рабочих смен. Если машин еще больше, необходимо использовать еще один радиоканал и увеличивать штат”. Смена,как правило, у диспетчера и оператора длится 12 часов. Самый оптимальный вариант чередования смен для персонала – дневная, потом ночная, потом 2 сутки отдыха. Главное требование к оператору – приятный голос и знание названий улиц города. К диспетчеру – память и отличное знание улиц по карте города. Если придется работать с программным обеспечением, то к обоим выдвигают требование владения компьютером на уровне пользователя. Вобщем, зарплаты у операторов и диспетчеров не являются высокими. В областном центре они могут составлять 700-1500 грн. В Киеве – существенно больше.
Если же диспетчерская служба – это только одно из направлений бизнеса, а сама компания является владельцем автомобилей в количестве свыше 15 штук, необходимо создавать автохозяйство, назначать его руководителя и специалиста по безопасности движения (им может быть и руководитель). Нужно будет нанимать на работу механика, который будет проводить ежедневные проверки технического состояния автомобилей и сертифицированного среднего медицинского работника (медсестру), которая будет проводить передрейсовые и послерейсовые медицинские осмотры. Если же все водители будут самозанятыми перевозчиками, которым автомобили будут передаваться в аренду, этот персонал можно держать и не на полную ставку или с небольшой зарплатой.
Если вы предполагаете передавать автомобили водителям в аренду, с правовой точки зрения лучше делать их не наёмными работниками, а самозанятыми перевозчиками. Конечно, не стоит спешить заключать договора: водителей надо тщательно отбирать, чтобы не остаться с разбитым раньше времени автомобилем. Советуем прислушаться к точке зрения специалиста. “Таксист не только должен знать все дороги и переулки города и профессионально управлять автомобилем, а и иметь опыт его рентабельной эксплуатации, – отмечает Анатолий Галазюк. – Водителя с “длинной правой ногой”, который давит только на педаль газа, к работе на такси допускать нельзя – как наёмный работник он “положит” автомобиль раньше, чем привезёт владельцу его стоимость в виде арендной платы”.
Опыт рентабельной эксплуатации авто – это, прежде всего, умение минимизировать холостые пробеги, ведь затраты на них входят в себестоимость эксплуатации. Если водитель не гонится за клиентом в другой район, а продумывает, где в каждом районе города он может взять клиента с улицы, или дождаться нового вызова – он может называть себя таксистом.
Подбор водителя диспетчерскими службами нередко отходит на второй план, на первом – подбор автомобиля. Что же касается водителя – многие считают, что он как-нибудь научится быть таксистом. Однако один научится раньше, а другой – довольно поздно, и за это время успеет помучить пассажиров, диспетчерскую службу, а то и угробить собственный или арендованный автомобиль.
Работа с клиентами
Первый контакт потенциального клиента такси происходит с диспетчерской службой. Очевидно, что диспетчеры и операторы должны бы вести учет клиентов, если служба такси рассчитывает на лояльность последних. Например, постоянным клиентам, которые регулярно вызывают такси – гарантировать более быструю подачу автомобиля, лучший по классу автомобиль и т.п. На практике, увы, этого часто не делают – и не только из-за недостатка ресурсов, а просто из-за отсутствия базы клиентов. Диспетчерские службы автоматически ведут базу отданных водителям заказов только при наличии и использовании соответсвующего программного обеспечения. Поэтому, многие службы, которые до сих пор ведут запись заказов на бумаге, клиентских баз не имеют. Черных списков диспетчерские службы часто тоже не ведут – их составляют лишь отдельные диспетчеры или водители. Централизованно этого не делают, поскольку обычной диспетчерской службе все равно, какую историю имеет клиент – ведь даже если он в нетрезвом виде нахамил, спровоцировал конфликт или отказался платить, то в следующий раз он может оказаться более толерантным, тем более, что проблема, если и возникнет, то не для диспетчерской службы, а для водителя.
Обмен заказами малопопулярен среди диспетчерских служб, хотя попытки наладить такой обмен между диспетчерскими службами Киева имеют место – например, в рамках проекта “e(taxі) “. В сущности, это программное обеспечение, доступное абонентам – диспетчерским службам через Интернет. Через отдельный модуль “Биржа заказов” происходит обмен – покупка и продажа заказов отдельными партнерскими диспетчерскими службами. Впрочем, этих служб не так много, и в других городах об успешных попытках наладить полнофункциональный обмен заказов пока не слышно. Диспетчерские службы ни в коем случае не хотят отдавать кому бы то ни было своих клиентов даже временно.
Выгодные (низкие) тарифы – для среднестатистического клиента главный ориентир для принятия решения о выборе компании или службы такси. Понятно, что для привлечения такого клиента, лучше декларировать наиболее низкие из возможных покилометровые тарифы при условии сохранения рентабельности эксплуатации автомобилей. Впрочем, на рынке есть еще много автомобилей без таксометров, поэтому диспетчерская служба, под брендом которой они работают, часто декларирует вообще очень низкие тарифы, хотя реальная стоимость проезда которую называет клиенту таксист, оказывается выше обещаной. “За время отсутствия таксометров, кстати, образовался перекос между тем, что говорят диспетчеры по телефону о тарифах, и тем, что выходит на самом деле, – замечает Анатолий Галазюк. – Диспетчерские службы заявляли заниженные тарифы, а пассажиру приходилось платить больше. Перекос составлял до 30% между декларированной ценой и фактической. Теперь, если использовать таксометры, то при условии программирования реальных тарифов диспетчерская служба будет бояться потерять своих клиентов. Если же программировать декларированные тарифы – то перевозчик не сможет обеспечить свою минимальную рентабельность».
Декларирование тарифов выше среднерынчных значений могут позволить себе службы такси, которые имеют автомобили высшего класса, имеют высокую организацию работы, позволяющую оперативно подавать машину на любой адрес в городе, или предоставляют специфические дополнительные услуги. Последнее, правда, характерно лишь для Киева. В других городах более высокие тарифы декларируют просто лидеры рынка с раскрученным брендом или номером телефона.
В Украине, как и в некоторых других постсоветских странах, существует понятие “минимального тарифа”, хотя даже называть эту минимальную стоимость проезда “тарифом”, по сути – неправильно. По словам Анатолия Галазюка, “минимальный тариф” возник из-за продолжительного отсутствия таксометров в автомобилях такси и неспособности диспетчерских служб другим способом заинтересовать таксиста в выполнении коротких поездок. Альтернативой и общемировым стандартом здесь является начальная оплата (оплата за посадку), тариф расстояния и тариф времени. Кроме того, можно отдельной позицией насчитывать оплату за заказ и/или подачу авто на заказанный адрес. В Украине же “минимальный тариф”, увы, прижился прочно и является практически единственным ориентиром для пассажира в “такси” где нет таксометра (в кавычках, поскольку там, где нет таксометра – не может быть такси). Даже там, где таксометры есть, не все программируют в них “минималку”, хотя, как считает Анатолий Галазюк, это неправильно, поскольку клиент должен видеть в любой момент, сколько ему надо заплатить за поездку. Тем более, что “минималку” технически возможно корректно запрограммировать в современные таксометры.
Опытные перевозчики применяют, как минимум, три тарифа – “по городу”, “за город: только туда”, “за город: туда и назад”, которые программируются в таксометр. Каждый из тарифов включает минимальную стоимость проезда (которая, в свою очередь, предусматривает несколько километров проезда и/или время простоя), тариф времени (за простой), тариф расстояния (покилометровый), иногда тариф стоянки. Тариф расстояния, как составная часть тарифа “по городу” – ниже, чем в тарифе “за город: только туда”. В последнем случае за километр пути клиенту придется платить больше, ведь перевозчик вынужден компенсировать таким образом холостой пробег – во время возвращения обратно. В тарифе “за город: туда и назад”, тариф расстояния может быть ниже чем в тарифе “по городу”, поскольку даже низший тариф обеспечивает рентабельность перевозчика на большом по объёму заказе с нулевым холостым пробегом.
Поскольку холостые пробеги – зло для всех перевозчиков, то компании владельцы автомобилей и диспетчерские службы должны бы содействовать их минимизации. Но для этого им надо иметь широкую сеть стоянок такси. Только так можно организовать круговую работу таксиста, чтобы он не ехал порожняком за клиентом из одного конца города в другой, а мог дождаться пассажира с улицы (стоянки), или нового заказа в том районе, в котором он освободился от предыдущего клиента. Впрочем, большинство старых стоянок такси уже давно поделили между собой разные группировки в 1990-х гг., и сегодня в городах единой сети стоянок нет.
Крупная диспетчерская служба или компания с собственным парком авто в любом большом городе должна иметь, хотя бы, по нескольку своих стоянок такси в людных местах. Некоторые компании идут именно по такому пути – имеют по нескольку легальных стоянок, на аренду которых заключены договора с городской властью, или нелегальных, которые организованы и удерживаются самими таксистами. Как следствие, водитель, чья компания не позаботилась о стоянке, не имеет места для того, чтобы дождаться пассажира с улицы, и вынужден работать только с заказов, ожидая следующего в бесперспективных по пассажиропотоку местах (вдали от людных мест или в межквартальных проездах), или рисковать остановкой и стоянкой в местах, где это запрещено знаками, конфликтуя на свой страх и риск и с сотрудниками ГАИ, или таксистами, работающими с близкорасположенных стоянок.
Однако, по мнению Анатолия Галазюка, нормальная работа перевозчиков в любом городе невозможна без восстановления общегородской сети стоянок, которой могли бы пользоваться все легальные перевозчики, как вариант, оплачивая за это фиксированную арендную плату городу.
Наиболее распространенный способ оплаты услуг такси – наличые, хотя нельзя сказать, что безналичная форма оплаты вообще не применяется. Однако, она возможна только тогда, когда перевозчик, который предоставляет услугу, имеет легальный юридический статус и счет в банке. Поскольку в масштабах Украины таких легалов – немного, то и безналичная форма оплаты мало распространена. Как правило, счета в банках имеют юридические лица, или физические лица – предприниматели, которые декларируют услугу такси, а фактически услугу приезжает предоставлять привлечённое к перевозкам просто физическое лицо или, в лучшем случае – физическое лицо-предприниматель в статусе самозанятого перевозчика.
С другой стороны, деньги за услугу такси по безналичному расчёту может получить только юридическое лицо или физическое лицо-предприниматель, имеющие лицензию на перевозку пассажиров на такси. Типичная диспетчерская служба, которая не имеет лицензии на перевозки, не имеет своих автомобилей такси, безналичной формы оплаты даже не декларирует, ведь она не может предоставить привлечённому перевозчику достаточный стимул ехать на вызов, где ему не будет заплачено наличными. Как отмечает Анатолий Галазюк, частному перевозчику надо каждый день покупать бензин за наличный расчет, а не ждать, пока за месяц или несколько недель ему компенсируют стоимость поездки. Если же автомобиль арендован у фирмы, то водителю-перевозчику могут уменьшить арендную плату на сумму стоимости поездки. В таком случае стимул обслуживать пассажиров по безналичному расчёту у водителя имеется, только оплату по безналу должна принимать не диспетчерская служба, а фирма – арендодатель авто. Есть, конечно, и вариант прямой безналичной оплаты субъекту, который предоставляет услугу, прямо в автомобиле. Для этого фактический перевозчик должен иметь легальный юридический статус, как физическое лицо-предприниматель с лицензией, и сам находиться за рулём авто, или же услугу должен предоставлять наёмный водитель юридического или физического лица-предпринимателя с соответствующим статусом. Автомобиль должен быть оборудован банковским терминалом. Но чтобы окупить аренду этого устройства, надо иметь очень много безналичных карточных клиентов, что пока что недостижимо, и может рассматриваться разве что как отдалённая перспектива.
Очевидно, что типичная диспетчерская служба не будет проводить никаких существенных акций, или предоставлять реальных снижек постоянным клиентам, поскольку не имеет способов заинтересовать в поддержке таких действий привлечённых к перевозкам частных таксистов. Их могут проводить только большие компании с собственным парком автомобилей, где такие акции могут опираться на доходы от аренды авто, которые много больше доходов от информационных услуг диспетчерских служб.
Над привлечением клиентов диспетчерские службы, или компании с собственным автопарком, работают всегда одинаково – вводят однотипные тарифы, подбирают или покупают одинаковые машины, гарантируют четкую и постоянную подачу автомобиля (по крайней мере на старте), соблюдение времени ожидания, доскональное знание водителем города. Довольно хорошо, по мнению Анатолия Галазюка, работает реклама на автомобилях – оклеивание их рекламой диспетчерской службы или компании-владельца, нанесение номеров телефонов и бренда на рекламный касетон на крыше авто. Кое-кто, конечно, размещает рекламу на радио или телевидении, но ее эффективность, очевидно, не является высокой: клиент не слишком доверяет такой рекламе, номера телефонов не всегда успевают запомнить или записать. Напротив, увидев вживую автомобиль такси с рекламной обклейкой на дороге, клиент верит в реальность перевозчика, по внешнему виду автомобиля может оценить его серьёзность и записать номер телефона вызова на свой мобильный.
Риски
Объективным риском для развития диспетчерской службы такси является сложная экономическая ситуация в стране, в частности недостаток доступа к кредитам или высокие процентные ставки по ним, рост цен на топливо, запасные части и обслуживание автомобилей, что усложняет покупку и эксплуатацию автомобилей перевозчиками. Не менее рискованным выглядит и непрогнозируемость платёжеспособного спроса на услугу такси. Остановки и перебои в работе предприятий, задержки и невыплаты зарплат никак не стимулируют клиента много ездить на такси. Нужно учитывать и тот факт, что в кризис конкуренция на рынке служб такси может так же обостриться, вероятно увеличение количества новых игроков, что при сужении спроса может стать серьёзной проблемой для нерасторопных. Немалой проблемой может стать и подбор профессиональных водителей-таксистов с необходимым пониманием обязательности и порядочности – с одной стороны, и персонала диспетчерской службы – с другой. Серьёзным подводным камнем может оказаться нежелание привлечённых частных перевозчиков легализировать собственный статус. Ведь проверки на улицах городов налоговики и сотрудника УБЭП не проводят, в отличие от офисов диспетчерских служб, где такие проверки для них более “результативны”. За привлечение к перевозкам нелегала предъявить претензии к диспетчерской службе контролирующим органам намного проще, чем выявить и наказать самого нелегала. Так что без визитов проверяющих инстанций вряд ли обойдётся…
Перед организацией диспетчерской службы необходимо также детально исследовать рынок таксоперевозок вашего города, ведь во многих городах Украины предложение превышает спрос на них, на это следует обращать особое внимание. Кроме того, в Украине таксоперевозки осуществляют много самостоятельных нелегальных перевозчиков, следует учитывать и конкуренцию с ними. Последний аспект может быть частично снят, если в стране будет налажен более жёсткий контроль за легальностью таксоперевозок.
С другой стороны, регуляторные изменения в отрасли также могут поставить под угрозу успешность вашего будущего бизнеса. В Украине законодательство меняется часто, ведь, скажем, лишь нормативные положения, которые касаются использования радиостанций для связи между таксистами и диспетчером, за последнее время менялись несколько раз, что создавало каждый раз новые проблемы и необходимость приспосабливаться к новым правилам.
Омелян РАДИМСЬКИЙ, Андрій МАКСИМУК Опубликовано: “Практика Управління” №2-3, 2009 год, стр. 2-15
Некоторые абзацы отредактированы с учётом более удобного восприятия и привлечения внимания читателя к важным с профессиональной точки зрения аспектам 01 мая 2009 года.
Анатолий Галазюк «ТАКСОПОРТ»
Вопросы и комментарии – в теме “Пошаговый алгоритм…” нашего Форума
