Анатолий Галазюк – Портал Таксопорт
Очередная публикация к теме упорядочения рынка перевозок на такси, вынуждает нас уже в который раз анализировать проблему и повторять попытку докричаться до власть предержащих. 15 марта 2010 года в «Деловой столице» была опубликована статья журналиста Дмитрия Марковского под названием “Грачи улетят? Чтобы побороть нелегалов, старожилы рынка такси подружились с чиновниками” .
Отдавая должное «Деловой столице» за внимание к тематике рынка перевозок на такси, информирование о существующих точках зрения на перспективы его реформирования и ожидаемых действиях со стороны органов власти, не можем не заметить: господа журналисты, пора уже наконец отделить мух от котлет. И не только в ваших головах, но и в головах власть предержащих попытаться наконец расставить точки над “і”!
Практически ни в одной из публикаций на тему перевозок на такси (материал Дмиртия Марковского – не исключение) не заметно чёткого разграничения двух видов деятельности: перевозок пассажиров на такси, осуществляемых перевозчиками, и услуг, предоставляемых этим перевозчикам информационно-диспетчерскими службами (ИДС) такси. Увы, ни пресса, ни власть никак не могут провести чёткую границу между законной формой деятельности перевозчика и нелегальным извозом, осуществляемым тысячами “серых” таксистов в последние годы в т.ч. под вывеской разных ИДС-ов и под прикрытием фиктивных лицензионных карточек и путевых листов от “транспортных” предприятий, забывших о транспортных услугах и превративших торговлю псевдоразрешительными документами в основную статью собственного дохода.
Мы далеки от мысли, что такая слепота является следствием простого нежелания разобраться, кто есть кто и кто за что в ответе в паре ИДС-перевозчик, как и в отличиях законной формы деятельности от псевдолегальной. Тут, как нам кажется, причина другая – слишком мало объективной и достоверной информации поступало до последнего времени журналистам, многое замалчивалось представителями власти о фактическом положении дел на рынке перевозок на такси в нашей стране. Единственный государственный орган, информация и комментарии которого в последние годы звучат – это Минтранссвязи, компетенция которого ограничивается оформлением и контролем за внешней, разрешительной стороной хозяйственной деятельности по перевозкам на такси. Другие контролирующие инстанции деятельность такси многие годы не видят (или делают вид, что не видят) и комментариев, увы, не дают. А хотелось бы такие комментарии получить. Из информации, озвученной в статье: всего 4,5 тыс. лицензионных карточек на 20-25 тыс автомобилей в г. Киеве. Создаётся впечатление, что легальны около 20-25% рынка. И законопослушные предприниматели-налогоплательщики возмущаются многократным преимуществом нелегального конкурента, обвиняя во всём новосозданные ИДС-ы, и призывая власть к наведению некоего порядка. Только почему-то не среди перевозчиков, а именно среди ИДС-ов(!), т.е. не в секторе перевозок, а в секторе посреднических услуг! В то же время, нам известны крупные города, где процент оформленных на автомобили такси лицензионных карточек намного больше, даже доходит до 100%, но о легальности, прозрачности рынка перевозок, законности деятельности ИДС, соответсвии услуг перевозки нормам законодательства и европейской практике, не говоря уже о налогах в бюджет с перевозок на такси, в этих городах можно даже не вспоминать.
Фактическую тенизацию рынка перевозок на такси можно оценить только прекратив считать главным признаком легальной формы деятельности лицензионные карточки, которые официально бесплатно и неогрниченно оформляются Территориальными представительствами Глававтотрансинспециии в каждом областном центре. Причём без проблем оформляются на практически любой автомобиль, на который даже не владеющий им заявитель, имеет (иногда только утверждает, что имеет) временный регистрационный талон от ГАИ. А такой талон ГАИ выдаёт по десятку разных оснований, среди которых аренда автомобиля для услуг перевозки пасажиров находится на последнем месте, и в оном талоне как причина его выдачи – вообще не отображается. Здесь придётся вспомнить, что каждый хозяйствующий субъект, оказывающий услугу такси, принимает наличные деньги в оплату за проезд, а значит обязан делать это согласно чётко прописанных в законодательстве норм и правил. А это – фискализированный регистратор расчётных операций (РРО) в каждом такси для всех хозяйствующих субъектов, не являющихся физическими лицами предпринимателями-плательщиками единого налога (ЕН). А для последних вместо РРО предусмотрено Законом обязательное Свидетельство плательщика ЕН, если за рулём такси находится самозанятый предприниматель, либо Свидетельство о трудовых отношениях наёмного водителя такси с работодателем-плательщиком ЕН. Причём такой документ должен находиться в месте приёма наличной выручки, т.е. в автомобиле такси вместе с соответсвующей Книгой учёта доходов и расходов плательщика ЕН. И много по Киеву ездит такси с кассовыми аппаратами или Свидетельствами и Книгами учёта? 10 машин? 100 машин? Может тысяча? Не знаем, нам не попалась ни одна с РРО и известно про пару десятков со Свидетельствами плательщика ЕН! Но налоговая инспекция должна знать! Так может стоит спросить? И сколько зарегистрировано РРО, и сколько выдано Свидетельств, которые дают право не использовать РРО в киевском такси, налоговая инспекция точно знает. Но не сообщает. Не потому ли не сообщает, что цифры эти ошеломляюще малы? Ведь если их озвучить, то придется официально признать очевидный для нас факт: в столице нелегально находятся на линии и перевозят пассажиров не менее 95% автомобилей такси. При этом становится очевидно, те водители личных или арендованных автомобилей, которые прикрываются непринадлежащими им лицензионными карточками, никакого права принимать оплату за услугу не имеют! Как впрочем и её оказывать, поскольку, как правило, не являются ни предпринимателями-перевозчиками, ни наёмными работниками других перевозчиков, а просто гражданами за рулём собственных, или по непрозрачным схемам арендованных авто.
Но если нелегальны почти все перевозчики, то принуждать к переходу в законную плоскость надо бы именно их в первую очередь! Наказывать сопротивляющихся. Защищать законопослушных налогоплательщиков от конкуренции с нелегалами. Причём делать это в том месте, где ведётся деятельность – на улицах города. И делать это с помощью органов, которые компетентны задавать вопросы о праве и способе учёта выручки и налогообложени, а не о “карточках-путёвочках”. Ведь игнорируя законность финансовой состсавляющей деятельности перевозчика, его обязанности налогоплательщика, обращая внимание только на “право” иметь вывеску “такси”, нельзя привести нелегального таксиста в законную плоскость. Наоборот, его можно только подтолкнуть к переходу в нелегально-крышованную. Такую системную ошибку уже допустили в одном большом украинском городе. Результат плачевен. Не хотелось бы, чтобы ту же ошибку повторили и в столице. А придумывать сертификацию служб такси, разделяя их по надуманным критериям на легальные и нелегальные, зачем? Что это за «обеспечение преференций легальным службам такси»? Если у нас свободный рынок ИДС-посреднических услуг, так пусть пока таким и остаётся. Тут бы с перевозчиком сначала навести порядок Если с рынка исчезнет нелегальный перевозчик, то и теневой посредник окажется не у дел. Вообще, легальность от нелегальности для ИДС-посредника должна отличаться только законностью ведения хозяйственной деятельности, а не правилами, выдумываемыми одними игроками рынка для того, чтобы выдавить на его обочину других. И тогда нужно не о преференциях говорить, а об эффективном контроле и наложении санкций на тех, кто работает без государственной регистрации хозяйственной деятельности, в неприспособленных помещениях, с нарушениями трудового законодательства, с привлечением к перевозкам нелегального перевозчика, не учитывает выручку и не платит налоги. А уж кто сколько вложил и что на этом заработал – к делу отношения не имеет. Если кто-то умеет работать эффективно, используя передовые технологии, и может при минимальных затратах оказывать качественные услуги потребителю оных – так и Слава Богу. И ни при чём тут пассажир такси. Он при существующих взаимоотношения на рынке перевозок денег ИДС-у не платит. Деньги ИДС-у платит перевозчик. Ему тогда и выбирать с кем из них выгоднее иметь дело. А пассажиру вобщем-то всё равно, куда звонить. Он позвонит туда, где ему найдут перевозчика. Рынок, господа.
Ах, да, перевозчик-то у нас нелегален. Так, повторимся, с него и начинать наведение порядка! Но чтобы такой порядок стал возможен, нужно чётко определиться, что есть легальная форма деятельности, а что есть ширма для нелегала и зачем ему такую ширму настойчиво навязывают. По нашей оценке рынок перевозок на такси в последние годы претерпевает очень опасные изменения. От 100%-ной аморфности и анархии переходного периода в некоторых крупных городах он уже перешёл (а в других, в частности, Киеве – процесс перехода интенсивно идёт) к чёткой структурированности и определённому «порядку». Только, увы – к «порядку» специфическому, который базируется на «серых» схемах, не имеющих ничего общего с легальной формой деятельности по перевозкам пассажиров на такси. Речь идёт о схемах, при которых частный автовладелец-гражданин привлекается к такой деятельности вместе с принадлежащим ему автомобилем без регистрации статуса СПД и оформления лицензии, и перевозит пассажиров без учёта выручки и какой-либо уплаты налогов в бюджет, но при этом солидную часть “чёрного нала” сдаёт фирме – за “информационно-диспетчерские услуги”, без которых он до клиента добраться не может. Такие схемы в последнее время всё чаще и чаще выстраиваются под вывеской легального такси, обеспечиваемой лицензионными карточками и путевыми листами, оформляемыми привлечённым гражданам ещё одним соучастником схем, резко активизировавшимся в последнее время: предприятием-лицензиатом, которое находит доходное применение своей лицензии на право оказания услуг перевозок пассажиров: не по назначению, не законно, но очень выгодно. Оно не возит пассажиров, оно не проводит в своей отчётности выручку от перевозок, оно не платит с неё налоги, поскольку просто таковой не имеет. Оно всего лишь продаёт фиктивные лицензионные карточки автовладельцам, желающим предоставлять услуги такси, а к ним – пачки оформленных на их имя путевых листов. Причём, всё это происходит за очень немалые деньги со старта и за регулярную помесячную плату, соизмеримую с платежами в бюджет с того же частного автовладельца в варианте его легальной деятельности. Бюджет города при этом имеет… Вернее наоборот. Схема его имеет…
При этом, такой «пролицензированно-пропутёваный» перевозчик оказывается очень удобен организаторам схемы, поскольку остаётся бесправным нелегалом, вкладывая в неё суммарно намного больше средств (собственные сотни и тысячи автомобилей), чем её организаторы. Однако он ничего не может противопоставить ни, как правило, демпинговой ценовой политике организаторов, ни распределению “чёрного нала” от перевозок, оставляя организаторам схемы прибыль, а себе – расходы на обслуживание и ремонт авто. Про амортизацию привлекаемых таким образом машин – вообще говорить не приходится. О ней давно забыли. Руководители схем меняют отслужившие ресурс, разбитые или морально устаревшие машины вместе с их владельцами. А владельцы машин… Кто их спрашивает?…
При этом, не оказывающее услуг перевозки и вместо этого торгующее бумажками предприятие-лицензиат становится частью «успешного бизнеса» и мощным игроком, влияющим на рынок. Ибо бумажки обеспечивают видимость законной вывески “такси” на огромном количестве привлечённых к перевозкам автомобилей. Причём, игроком, заинтересованным в привлечении в схему максимального возможного числа машин и людей. Ибо доход прямо пропорционален числу «окарточеных» и «опутёваных». Более того, у «карточно-путёвочного бизнеса» появляются все шансы стать во главе схемы, подвинув раскрутившие её ИДС на второй план. Ибо именно у путёвкоторгующих структур оказывается в руках допуск автомобилей к перевозкам. Индульгенция на деятельность – очень мощный рычаг влияния.
В дураках при этом оказываются:
- государственный бюджет, в который вообще не поступают налоги от перевозок пассажиров на такси,
- пассажир такси, вынужденный ехать с нелегалом, и уже потому никак не защищённый правовыми нормами,
- малочисленные легальные перевозчики (как предприниматель, так и АТП), проигрывающие в ценовой конкурениции нелегальным схемам,
- единичные работающие только с легальными перевозчиками ИДС – по той же причине,
- массовый “серый” перевозчик, вложивший в автомобиль собственные деньги в надежде зарабатывать на нём перевозками пассажиров.
Последний оказывается втянутым в лохотрон с исправным и неизношенным автомобилем на входе, и добитым авто и горькой наукой не верить в такие лохотроны – на выходе. Конечно, это – не Элита-центр. Масштаб афёры меньше, и она растянута по времени, происходит постепенно, поначалу даже незаметно. Но от этого не перестаёт быть афёрой. Стоит только почитать объявления: “приглашаем на работу водителя с машиной“. Не с деньгами, не с квартирой. Афёра сразу не бросается в глаза. А “уволят” потом водителя с металлоломом.
Если пару лет назад затраты на поддержание автомобиля в нормальном состоянии даже “серому” перевозчику были по силам, то сегодня, в особенности в регионах – увы. Постоянный рост количества автовладельцев, вовлечённых в описанные выше схемы, и жёсткая конкуренция между такими схемами за привлечение внимания к себе со стороны пассажира такси обвалили цены на перевозку. Ведь при отсутствии легального перевозчика, который мог бы их устанавливать на законных основаниях и удерживать на уровне минимальной рентабельности, эти цены стали ничейными и превратились в маркетинговый инструмент в конкурентной борьбе между организаторами подобных схем. Они не несут затрат на приобретение и обслуживание автомобилей. Поэтому в конкурентной борьбе между собой запросто опускают цены на проезд, вообще не принимая во внимание такие затраты. “Окарточеные” и “опутёваные” владельцы автомобилей возразить не могут, многие из них из-за отсутствия опыта сами не умеют оценивать амортизационные и ремонтные расходы, другие боятся остаться не у дел. Зато при низкой цене перевозки организаторы схемы получают максимум заказов на перевозку пассажиров и максимальную прибыль с чёрной выручки от их выполнения. Вот такой “успешный бизнес”.
Не удивительно, что при этом количество желающих заработать на чужой собственности, недальновидности и правовой неосведомлённости растёт в геометрической прогрессии. Описанные схемы растут в разных городах как грибы. При этом “грачи” (т.е. серые перевозчики) как необходимый и главный их компонент никуда не улетят и не исчезнут. Никто их и не собирается отпускать или легализировать. Их изо всех сил будут стараться удержать в положении “грачей”, пока не выдоят из них через оплату за услуги ИДС и путевые листы то что у них есть и имеет реальную стоимость – исправные автомобили. А потом? Потом кого куда: кого на свалку и заменят на новых, а кого осчастливят очередной “серой” надстройкой. Псевдолизингом, к примеру.
Вот только возможности эффективной работы как для легального перевозчика, не желающего проедать собственные основные средства, так и для разборчивой в средствах и методах ИДС, строящей бизнес не на схемах выдаивания чужих денег, а на партнёрстве с легальным перевозчиком, сегодня во многих городах Украины уже свелись к нулю. Первому нужно ставить на прикол автомобили, а второму – из партнёра превращаться в лохотрон по выдаиванию чужой собственности и эксплуатации нелегального труда. А создание эффективного легального АТП-таксопарка, закупающего автомобили и официально трудоустраивающего на них водителей, выглядит вообще фантастикой!
Кто остановит этот беспредел?!
Анатолий Галазюк – Портал Таксопорт
Высказать своё мнение по проблеме можно в этой ветке нашего форума