13 июля 2016 года, в конференц-зале Верховной Рады Украины обсуждались проблемы реформирования таксомоторной сферы страны. Главной темой круглого стола стала судьба законопроекта №3107 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо врегулювання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення та інформаційно-диспетчерських служб». Инициатор мероприятия и соавтор законопроекта Народный Депутат А.Вадатурский, Блок Петра Порошенко. Участники – перевозчики, члены общественных организаций таксомоторного рынка, служащие органов исполнительной власти, представители информационно-диспетчерского бизнеса и компаний по предоставлению коммуникационных услуг на основе последних разработок в информационных технологиях.
А.Вадатурский считает, что рынок такси можно сделать прозрачным и таким, который отвечает требованиям пользователей таксомоторных услуг и представителей этого бизнеса, что в свою очередь должно привести к детенизации сферы, поступлению налогов бюджет и инвестиционной привлекательности. При общем объёме рынка такси в двадцать миллиардов гривен налоговые поступления составляют ничтожные цифры, водители такси не имеют никакой социальной защиты, инвесторы не рискуют вкладывать средства в бизнес перевозок. Всё это результат отсутствия государственного регулирования. Цель круглого стола определить стратегию действий с учётом мнений всех участников рынка, и на их основе окончательно подготовить законопроект с таким условием, что бы он был принят и вступил в силу с начала нового года. Ввиду того, что нынешний законопроект №3107 требует значительных доработок и технических согласований, А.Вадатурский предлагает отозвать законопроект и, с привлечением опытных юристов, отработать его содержание или, не теряя времени, создать новый.
Законопроект Министерства Инфраструктуры, о котором шла речь, начинал разрабатываться ещё в то время, когда Министром был М.Бурбак. С того времени Министерство Инфраструктуры сменило двух руководителей, а проект оказался дитём «семи нянек». Что-то добавлялось, что-то исключалось, что-то «скрещивалось». В результате документ вышел противоречивым и откровенно не соответствующим изменившимся реалиям рынка такси. Кроме того, в нём отсутствует какая либо внятная перспективная модель украинского такси, которая должна была получиться на выходе. Зато были предприняты, как попытки модернизировать старые нормы, так и внести новые, что привело к техническим и логическим нестыковкам.
Глава Украинской Таксомоторной Ассоциации А.Антонюк представил короткую презентацию по текущему состоянию рынка такси.
Потенциал налоговых поступлений в бюджет Украины около двух миллиардов гривен в год, и это притом, что в сфере такси задействовано более двухсот тысяч рабочих мест. Только объём теневого рынка информационно-диспетчерского бизнеса составляет более трёх миллиардов гривен.
За последние годы существенно ухудшилась динамика уплаты налогов по КВЕД 49.32 «Предоставление услуг такси». В числовом выражении налоговые поступления упали почти в два раза, а если учесть, что кроме налогов перестали платиться и социальные взносы, то из этого можно сделать только один вывод – двести тысяч граждан живут и работают вне правового поля государства, без социальных гарантий, в коррупционной среде, а рынок такси в дальнейшем ждёт стопроцентная тенизация.
Анализ соотношения сумм уплаченных налогов по Украине и Киеву позволяет говорить о том, что бизнес перевозок на такси больше присущ самозанятым перевозчикам физическим особам в статусе субъекта предпринимательства.
Соотношение участников рынка таксомоторных перевозок показательно демонстрирует отсутствие реального реформирования законодательства и полного отсутствия контроля. Если 98% нелегалов ещё можно списать на отсутствие контролирующих органов на улицах украинских городов и нежелание полиции заниматься такси, то 99% (!) нелегальных ИДС, это результат отсутствия законодательной регуляции их деятельности и неопределённости их роли в перевозках на нормативном уровне. Легальные таксопарки вообще составляют ничтожно малую часть рынка
Более половины всех лиц задействованных в перевозках на такси считают свою деятельность основным источником дохода. При этом только один процент от всего числа перевозчиков работает легально. Самая большая группа это те, кто имеют постоянный заработок на рынке такси, но находится в тени. Они готовы работать в правовом поле, но несовершенство законодательства и откровенный бардак в сфере такси не способствуют мотивации к выходу из тени.
Оставшиеся, хотя и составляют солидную долю, используют извоз как временную работу или дополнительный приработок. Говорить о том, что «временная» и «дополнительная» часть рынка такси, даже несмотря на её многочисленность, выполняет пропорциональный объём работы, вероятно, не приходится. Тем не менее, её наличие оказывает существенное давление на перенасыщение рынка предложением безответственного, непрофессионального и некачественного сервиса. Что в свою очередь ведёт к падению прибыли постоянных участников рынка такси, неясности перспектив бизнеса и отсутствию инвестиций. А инвестиции в подвижной состав, это в первую очередь безопасность и качество услуг перевозки на такси.
Государственные органы самоустранились от выполнения своих обязанностей по контролю над рынком такси. Естественно, что если никто не требует ведения деятельности в законном поле, то никто его вести и не будет. Частично это связано с отсутствием простых работоспособных механизмов контроля и наложения санкций за не легальный извоз, а так же затянувшейся реформой инспекции на наземном транспорте. Впрочем, никто не питает иллюзий в отношении этого органа контроля. Его малочисленность, всё равно не способна охватить весь рынок такси, а национальная полиция упорно игнорирует теневой извоз, аргументируя свой отказ «неформатом» такой деятельности. Тем временем в цивилизованных странах нелегальная деятельность имеет для полиции такой же интерес, как и другие нарушения законов. Украинская полиция в этом смысле уникальна, она поделила свои функции на основные и «неосновные». Причём это деление основано на собственных убеждениях работников полиции. Налоговые органы тоже не проявляют интереса к такси, обычно ссылаясь на мораторий на проверки малого бизнеса. Хотя совершенно не понятно, каким образом нелегальная незаконная деятельность попала под определение малого бизнеса в понимании работников фискальных органов.
Притом, что общая сумма налогов и единого социального взноса не является для самозанятого перевозчика критической, легализация деятельности сопряжена с определёнными трудностями, необъяснимыми с точки зрения здравого смысла. Несовершенное законодательство, устаревшее в век информационных технологий способствует тому, что процедура получения лицензии превращается в длительный процесс, и в этой ситуации появляются посредники, предлагающие за «долю малую» порешать вопрос. Каким образом происходит «ускорение» догадаться не трудно, но трудно доказать коррупционные события. Так и живёт отечественное такси, вместо того что бы сделать процесс легализации прозрачным, простым и дешёвым, появляются «решалы», организуются мутные схемы псевдо-АТП, а 55% таксистов, для которых такси основной заработок, остаются в тени.
Пока государство, не торопясь и без особого желания, пытается реформировать таксомоторные перевозки, рынок сам приспосабливается к сложившимся условиям. Не секрет, что эти условия устраивают подавляющую часть нынешних участников. Достаточно посмотреть на степень тенизации, что бы понять, что иначе и быть не может. Нелегальный сектор сферы такси никогда не станет инициатором реформ, ему вполне комфортно и так. Ему удобно жить по своим правилам, где нет места стандартам безопасности, качества, понятной тарифной политике и прочим атрибутам цивилизованного такси. О том, сколько бюджет получает налогов с такого рынка, писалось выше, но перевозчики существуют не вакууме, есть потребители их услуг. А у потребителей, часто, ожидание качественной услуги в исполнении профессионала разбивается о жестокую реальность неконтролируемого дикого рынка. Пассажир такси надеется, что поедет на исправном автомобиле с опытным и вежливым водителем, а в случае возникновения обстоятельств, приведших к материальным или моральным убыткам, сможет получить компенсацию или хотя бы внимание ответственных лиц. Вместо этого он может получить как полный список факторов, множащих на ноль его ожидания, так и любой произвольный набор негативных впечатлений, вплоть до потери здоровья и жизни. В результате имидж такси вообще, и таксиста в частности, имеет известную славу. Впрочем, культура потребления услуг такси тоже серьёзно страдает. И дело не в нюансах личного общения между пассажиром и водителем, а в том, что пассажиры практически никогда не задаются вопросом, какие проблемы могут появиться при пользовании услугами незаконного извоза.
Почти полтора десятка лет попытки реформирования сферы такси стабильно отставали от меняющейся ситуации. В итоге всё свелось к «латанию дыр» существующей нормативной базы, без учёта перспектив развития, в том числе информационных технологий. Сегодня на традиционные модели такси по американскому и европейскому образцу оказывают сильное влияние новые коммуникационные сервисы, но устройство их такси давно устоялось и серьёзно защищено государством как бизнес. Украинская модель такси стабильна только в своей нелегальности, поэтому реформировать по сути уже нечего. Отрасль нужно строить заново, осознанно сделав ответственный выбор что должно получиться в результате. Первый вопрос, на который стоит ответить «Что такое такси?». Это профессиональный лицензированный вид деятельности или это народный промысел в форме «каждый танцует как хочет и где хочет». Ответив на этот вопрос можно двигаться дальше. Если «танцуют все», то такое такси уже почти есть. Если это предпринимательская деятельность с ответственностью, контролем, прибылью, инвестициями и смыслом создавать рабочие места, то нужно крепко подумать. Причём для результативных раздумий нужно принимать изменения в массу законодательных актов, что требует реальной политической воли и ответственных решений от руководителей ключевых органов власти. Готовы ли они к этому – вопрос! И только потом можно будет строить содержание таксомоторной модели страны в плане полномочий разных уровней власти, тарифной политики, требованиям к автомобилям, роли ИДС в отношениях между перевозчиками и заказчиками.
Появление интернет-приложений для коммуникации желающего платить за поездку, и желающего получить оплату за перевозку, фактически создало альтернативную форму такси. Как будет учитываться этот свершившийся факт в нормативной базе перевозок нужно определяться уже сейчас, что бы ни получилось два, взаимоисключающих, ответа на первый вопрос – «такси это профессиональный рынок, но возить за деньги могут все». Как будет решаться вопрос уплаты налогов перевозчиками без статуса субъекта хозяйствования – тема отдельного разговора. То ли «через офис интернет-приложения» в качестве налогового агента, то ли как физическим лицом с определёнными правами и обязанностями, с внесением поправок в Налоговый Кодекс.
Все остальные нормы закона уже будут автоматически вытекать из ответов на главные вопросы.
Глава ПСТУ В.Попик обоснованно задал вопрос о том, насколько серьёзны намеренья не превратить последние инициативы реформирования такси в очередную бесполезную говорильню. Насколько законодательная и исполнительная ветви власти готовы решать неудобные и «невыгодные» вопросы создания общедоступных стоянок в местах повышенного спроса – аэропортах, вокзалах, зонах отдыха и др. Насколько чиновники готовы воевать с «таксистской мафией». Как будет решёна проблема контрольных закупок – юридические основания, механизм реализации, результативность.
В аспекте контроля, закономерно возникает вопрос исполнения закона. Если действующее законодательство никто не соблюдает, то откуда уверенность, что будет контроль над исполнением самого лучшего и самого современного закона о такси. Бизнес такси не является исключением, и некоторый круг властьимущих имеет в нём свои интересы, а значит, заинтересованы в определённой направленности движения законодательных инициатив в своих интересах, или даже в противодействии реформам. А.Вадатурский заверил, что не имеет никакого отношения к сфере такси и готов продвигать реформу как интересную тему, но уже сейчас ощущает признаки давления. Если по результатам работы законопроект выйдет качественным, без лоббистских условий, если будет поддержка от общественных объединений, Кабинета Министров и если в нём станут видны реальные налоги , то есть перспектива, что проект будет принят, не смотря на коррупционный уклад отношений в законодательном органе Украины.
Основные концептуальные вопросы от Главы ПСТУ, в принципе, созвучны представленными выше – Что такое перевозки на такси, что такое перевозки автомобилями на заказ, какова роль ИДС на рынке такси и как должен быть организован контроль. Ответив на эти вопросы можно двигаться дальше. В.Попик предлагает отказаться от бумажных лицензий и всю систему допуска к легковым перевозкам завязать на реестры и заявочный принцип входа в рынок. Кроме того, глава ПСТУ настаивает на перевод самозанятого перевозчика в первую группу упрощённой системы налогообложения, и право самостоятельного выбора способа пенсионного страхования.
Представитель АВПАУ по Киеву В.Никулин поддержал предложение УТМА начать работу определением концепции с учётом перспективы и чёткого понимания окончательной модели таксомоторного рынка. После этого привлечь специалистов от каждого органа исполнительной власти для согласования норм законопроекта. Иначе результата достигнуть невозможно.
В ходе круглого стола возникла небольшая перепалка по теме предполагаемой роли ИДС в качестве налогового агента. На сегодня ни один из способов налогообложения не предполагает работу ИДС с физическими лицами перевозчиками в виде налогового агента. Тем не менее, элементы такой схемы используются в работе партнёров «Uber».
Да, «Uber» заявляет, что напрямую работает только с легальными перевозчиками, а физлица без статуса предпринимателя подключены к партнёрам, и к «Uber» такие перевозчики отношения не имеют. Формально это никак не уличает «Uber» в незаконной деятельности, но как говорится – все всё понимают. Впрочем, есть и обоснованные причины для сомнений.
Даже если «Uber» сотрудничает только с легальными перевозчиками, то остаётся открытым вопрос, почему он получает оплату за перевозку с карт клиентов на свой счёт, если не является перевозчиком и производителем услуги. Причём деньги пассажиров идут в зарубежный банк, и только потом возвращаются перевозчику за вычетом комиссии. За что тогда берёт деньги «Uber», если он не перевозчик? Если он информационный партнёр перевозчика, то он не может получать, а потом распределять деньги за услугу, которую не оказывал. Или оказывал? Ситуация с партнёрами вроде «uberlin»ещё более мутная. Эта компания вообще не настаивает на оформлении перевозчиком статуса субъекта хозяйствования, и даже больше, утверждает, что в этом нет необходимости.
Неужели «uberlin» смог найти способ стать налоговым агентом или о налогах с перевозки пассажиров на такси можно вообще не вести речь? И как это можно увязать с заявлением «Uber», что он работает только с легальными перевозчиками, если водители «uberlin» фактически выполняют заказы, созданные в платформе «Uber»? Как оказывается «uberlin» даже взял на себя функции выдачи лицензии на перевозку на такси, о чём прямо заявил на своём сайте, выложив перечень и стоимость оформления документов, которые имеют все признаки создания псевдо-АТП.
По действующему транспортному законодательству, субъект хозяйствования сферы перевозок на такси не может приступить к работе, не оформив полный пакет документов. Компания «Uber» даёт своим партнёрам тридцатидневный срок на оформление лицензии. Такого временного зазора не предусмотрено ни одним нормативным актом. Об этом так же говорилось на круглом столе в Верховной Раде. Главный вопрос – как к такой схеме относится законопослушным предприятиям, которые платят налог на прибыль, НДС и массу других обязательных платежей и сборов?
Ситуация сложившаяся в сфере бизнеса такси в Украине создаёт большое поле противоречий между различными группами в плане стратегического направления реформирования. Порой эти противоречия могут оказаться неразрешимыми. Возникает вопрос, стоит ли учитывать мнение сторон, которые уже сегодня неприкрыто нарушают действующее законодательство и выстраивают схемы, кричащие смотрите, как изящно мы смогли обойти, казалось бы незыблемые обязанности по соблюдению нормативной базы. Может быть, стоит проявить государственный подход и исключить из рабочего группы тех, кто пытается под благовидными предлогами влиять на процесс с целью создать такой Закон, который всего лишь закрепит нынешнее положение рынка такси, придав ему только внешний вид соблюдения законности.
Итоговым результат проведённого мероприятия не стали какие либо конкретные шаги, скорее было принято согласованное решение о намереньях. До 1 августа 2016 года участники должны предоставить, или предложения к законопроекту №3107, или свое виденье стратегической концепции как основы нового законопроекта. С первого по пятнадцатое августа работа над утверждением концепции, с привлечением нужных ведомственных специалистов. И до 1 сентября планируется выработать общий документ, что бы с началом новой сессии Верховной Рады подать его на рассмотрение в профильные комитеты и, отработав, вынести на голосование.
«ТАКСОПОРТ» уже много лет следит за попытками реформировать отечественный рынок такси. К сожалению, большинство усилий ни к чему не привело кроме незначительных изменений в действующее законодательство, а новшества зачастую на несколько шагов отставали от сложившихся реалий. Единственное, что вселяет надежду на этот раз, это поднятие проблемы до уровня Верховной Рады и понимание, что дальше тянуть уже нет смысла. Возможно, такой уровень, наконец, положит конец написанию проектов «на коленке» в узком кругу заинтересованных лиц, и привлечёт к обсуждению полномочных представителей всех ветвей власти. Каким бы простым делом не казалось наведение порядка в такси, без изменений в широком кругу фундаментальных Законов не обойтись. А для этого нужна политическая воля в первую очередь.
«ТАКСОПОРТ» и далее будет отслеживать все события, и информировать читателей и гостей ресурса.
