Сегодня в Украине около 200 тыс. человек, которые считают себя таксистами. Только у 40 тыс. из них есть соответствующие лицензии, но это абсолютно не значит, что они платят налоги. Серьезного контроля на рынке нет, потому пассажиры чаще всего не защищены, не застрахованы и не смогут повлиять на таксиста, если тот предоставляет услугу ненадлежащим образом. О том, почему значительная доля рынка такси находится за пределами правового поля, как считаются тарифы, а также о грядущих законодательных изменениях на таксомоторном рынке в интервью журналисту ЛІГАБізнесІнформ рассказал глава Профессионального союза таксистов Украины Василий Попик.
– Профессиональный союз таксистов Украины – единственная официальная организация, отстаивающая интересы таксистов сегодня?
– Профсоюз вырос из Федерации профсоюзов перевозчиков Украины, которая была создана в 1997 году в Виннице, на базе таксистов западного региона. В 2000 году было изменено название, в связи с изменениями в законодательстве, а в 2003 году съезд реформировал организацию в Профессиональный союз таксистов Украины.
– Сколько человек входит в состав организации? Это исключительно “легальные” таксисты, имеющие лицензию?
– Профсоюз насчитывает более 30 тыс. членов. Мы представлены практически во всех областных центрах. Очень сильные позиции у организаций в восточном и южном регионах (Харьков, Донецк, Луганск, Крым). Большинство акций, связанных с защитой прав таксистов и проводимых в Украине, организовано нами.
– Что из себя представляет сегодня служба такси в Украине?
– Нужно понимать, что служба такси – это не перевозчик, а посредник между клиентом и перевозчиком. Перевозчик – это человек, который непосредственно находится за рулем транспортного средства.
Перевозчики бывают двух типов: самозанятые (человек работает самостоятельно) и автотранспортное предприятие (АТП, компания с собственным парком автомобилей). Если говорить о процентном соотношении, 97% – это самозанятые, 3% – АТП. При этом доля АТП стремительно уменьшается.
– С чем это связано?
– Таксист как предприниматель – эгоист. В случае, если человек работает на себя, его ежедневные расходы составляют около 70 грн. в день, при этом работая на АТП – 100-200 грн. в день он должен сдать компании. В АТП в основном идут таксисты, которые по каким-то причинам не смогли себе приобрести машину.
– То, что сегодня называется службой такси, в Украине является, по сути, колл-центром – офисом с нескольким операторами и оргтехникой. Это такое “украинское ноу-хау” или вынужденная изворотливость, чтобы налоги не платить?
– Служба такси, по сути – это информационно-диспетчерская служба (ИДС), но в законодательстве такого понятия нет. В большинстве случаев человек, желающий работать в такси, заключает договор с диспетчерской службой, которая обязуется предоставлять ему заказы на выполнение.
ИДС также может быть и перевозчиком, в том случае, если есть собственный парк автомобилей. Но таких ИДС-перевозчиков в Украине очень мало, не более 10. Все остальные работают по определенным схемам.
– Насколько вообще дорого и сложно получить лицензию?
– Основным разрешительным документом на право осуществления деятельности такси является лицензионная карточка. Я таксистам объясняю, что сегодня не проблематично оформить на себя лицензию. Хочешь работать на своей машине – идешь в Глававтотрансинспекцию (ГААТИ), за стоимость одной минимальной заработной платы, около 1 тыс.грн., оформляется пакет разрешительных документов, которые будут действовать всю жизнь, по всей территории Украины, без ограничений.
– Разве таксисты об этом не знают? Почему они не переходят в легальное поле?
– Все, кто хочет, знает. Почему они об этом не хотят узнавать? Отсутствует контроль.
– Им проще и дешевле работать без документов?
– Правильно. Сегодня у нас вообще все перевернуто в законодательстве. В Украине лицензия не предусматривает право на бизнес, как во всем мире. В наших условиях, покупая лицензию, таксист покупает право себя проверить. К примеру, на стоянке стоит 10 таксистов, только у одного есть документы. В случае проверки за эти документы можно “зацепиться”.
Ведь для того, чтобы доказать, что вы занимаетесь незаконным видом предпринимательской деятельности, нужно поймать “на горячем”. То есть необходимо посадить подставного человека в машину, зафиксировать момент передачи денег, пригласить понятых… Представляете, сколько это работы для налоговиков?
– Сколько водителей сегодня в Украине занимается таксомоторной деятельностью? Какова, по Вашим оценкам, доля легальных такси?
– В Украине около 200 тыс. человек, которые считают себя таксистами. Действующих лицензионных карточек сегодня около 40 тыс. То есть 40 тыс. таксистов в Украине имеют право перевозить пассажиров, но это абсолютно не значит, что они платят налоги.
Из этого количества платят налоги от силы 30%, все остальные работают по схеме. Это не просто минимизация, а уклонение от налогов. Прикрытием служит лицензионная карточка.
– По каким отличительным признакам пассажир может определить, что водитель работает в легальном поле? Что может требовать пассажир и что получает на самом деле?
– Сейчас никак. Сегодня клиент абсолютно не защищен. Каким-то образом можно подстраховаться, пользуясь услугами брендового такси.
– На каких финансовых условиях перевозчик сотрудничает с ИДС?
– За предоставление заказов таксист отчисляет диспетчерскому центру от 5% до 15% от суммы заказов, в зависимости от условий компании. Кроме того, у некоторых компаний существуют так называемые абонентские платежи.
– В случае возникновения спорной ситуации между клиентом и таксистом, кому может пожаловаться пассажир?
– ИДС не отвечает перед клиентом за услуги перевозчика. Сегодня в Киеве 200 ИДС, из которых только 50 дорожат своим брендом. Вот эти компании могут применить какие-то санкции к недобросовестному водителю, в случае поступления на него жалобы, но исключительно исходя из желания сохранить репутацию компании. Но рассматривать жалобу или нет – это желание, но не обязанность службы.
– А что делать, если нет реакции со стороны компании?
– Можно записать номера недобросовестного таксиста, написать жалобу в ГААТИ. Но если такси не лицензировано, то у ведомства нет никаких рычагов влияния на такого перевозчика. Жалоба в службу защиты прав потребителей также навряд ли принесет результат. Они контролируют только предпринимателей, но таксист фактически не предприниматель, к тому-же ничто не мешает ему сказать, что он просто вас подвез.
– Насколько реально защищены сегодня пассажиры такси (по закону, среди прочего, таксист должен страховать жизнь пассажиров; при этом сами авто должны проходить техосмотр ежедневно)?
– Служба такси не имеет отношение к перевозчику и никого не страхует. Некоторые службы обязывают своих водителей покупать страховку на пассажира, но даже в Киеве таких компаний всего две.
– Как формируется парк автомобилей в службах такси?
– Есть внутренние требования компании. Если это крупная премиальная компания, соответственно машины подбираются по статусу. Но законом это не регламентируется. Сейчас диспетчерские службы принимают таксистов на любых машинах. Хотя в правилах предоставления услуг пассажирским транспортом написано, что ИДС запрещено предоставлять услуги нелицензированному перевозчику. Априори ИДС должна заключить договор с перевозчиком, если у него есть лицензия, но этого никто не делает, так как нет контроля.
– Есть ли у Вас статистика по количеству автомобилей, задействованных в службах такси в Украине? Какие авто предпочитают использовать таксомоторные предприятия?
– В Украине около 200 тыс. автомобилей задействовано в такси. Это в основном машины бюджетного уровня.
– Как в Киеве обстоят дела со стоянками для такси? Есть ли такие стоянки у диспетчерских служб?
– Киев наверное единственный город в Европе, где нет стоянок такси, а в таком населенном пункте их должно быть не менее 300. В новом Законе (Законе о таксомоторной деятельности, – ред.) будет предусмотрено право для легальных перевозчиков бесплатно ставить машину на любую из стоянок в Киеве, а также в аэропорту “Борисполь”, предусмотренных для такси.
– А кому эти стоянки будут принадлежать?
– Это коммунальная собственность.
– Много ли сегодня таксистов “по неволе” – тех, кто чтобы отработать стоимость кредитного автомобиля занимаются извозом на нем же?
– До кризиса очень многие покупали автомобили в кредит. После 2008 года около 25% таксистов работали на кредитных машинах. В минувшем году кредитование фактически заморозилось. С возрождением банковской сферы снова наметилась тенденция к увеличению “кредитных” такси.
– Как формируется тариф, из чего но состоит (ГСМ, доля ИДС, доля таксиста, налоги и т.д)?
– Основные составляющие тарифа – расходы на топливо, на которые приходится около 50% стоимости тарифа, и амортизация машины. Огромные заработки таксистов – это миф . Для того, чтобы заработать 200-300 грн. в день, таксист должен работать гораздо больше, чем восемь часов. В Украине таксисты сегодня просто “проедают” свои машины.
В Европе стоимость проезда 1 километра пути соответствует стоимости 1 литра топлива. В Украине стоимость литра бензина приближается к 9 грн., а максимальный тариф по Киеву составляет 3 грн./км. Соответственно, таксисту на что-то не хватает денег: или на рентабельную машину, или на ее ремонт и обслуживание.
– Кто устанавливает тариф?
– Если это самозанятый перевозчик, тарифы никто не формирует. В Законе четко прописан таксометр, а сколько их в реальности вы встречали в такси?
Нужно понимать, что такси по отношению к клиенту – это триединое целое: таксист, работающий самостоятельно “с руки”, работающий со стоянки и работающий по заказу. Если клиент обращается в ИДС, ему называют не тариф, а стоимость проезда от точки “А” в точку “Б”. Эта же информация передается таксисту. Соответственно, только в этом случае таксометр не нужен. Клиенту это выгодно, потому что в интересах таксиста максимально быстро довезти клиента в указанное место и взять нового пассажира. Но при этом в ИДС должна быть программа, рассчитывающая расстояние.
В случае, если таксист работает со стоянки, обязательно должен быть сертифицированный таксометр. Также на видном месте должны быть тарифы.
– В большинстве случаев при вызове такси через диспетчерскую службу предусмотрен так называемый минимальный тариф или тариф за вызов, на основании чего он определяется?
– Мое личное отношение к минимальному тарифу за вызов достаточно негативное. Лучше установить тариф за вызов и потом включать таксометр или по километражу. Правильней брать плату за подачу машины. Таксист же не стоит под домом и тратит какие-то деньги на дорогу к клиенту.
– Какой сегодня средний тариф по Киеву? И есть ли различия в зависимости от региона?
– Тариф по Киеву в среднем от 2 до 3,5 грн. По регионам очень большая разница. Чем больше город, тем выше тариф.
– Как изменились тарифы в 2010 году?
– Они выросли, но незначительно – максимум до 30% по сравнению с 2009 годом. В первую очередь это связано с подорожанием топлива. К примеру, если на 10% дорожает топливо, то на 5-7% дорожает тариф.
– Как, по Вашим прогнозам, подорожают услуги такси в 2011 году?
– Сложно прогнозировать, зависит от того, на сколько подорожает топливо. Кроме того, для этой деятельности присуща своя специфика. Тарифы зависят от класса машины, региона. Например, в одном из городов Запорожской области стоимость проезда 1 км пути составляет 1,5 грн., при том что на топливо тратится около 1 грн. на километре.
Моя основная задача, как лидера профсоюза, чтобы таксист начал зарабатывать, а зарабатывать в беспределе он не может. У нас рынок пресыщен таксистами . Очень много тех, кто “подтаксовывает” и не имеет отношение к профессии.
– Сколько таких “подтаксовывающих”?
– Если всего в Киеве порядка 25 тыс. таксистов, профессионалов – чуть более 10 тыс. Таксист – это профессия. Он доложен знать город, элементы безопасности, психологию. Образно говоря, я не хочу, чтобы моего ребенка пришел лечить врач, который “подлечивает”.
– Если я Вас правильно понял, Вы выступаете за наведение порядка на рынке таксомоторных услуг, в том числе и за счет “очищения” рынка от нелегальных перевозчиков. Не приведет ли это к удорожанию услуги?
– Тарифы вырастут примерно в 2-3 раза. Но это неизбежно, услуга такси – это во всем мире элитная услуга, а не общественный транспорт. Мы хотим почистить рынок от “подтаксовок”. Кроме того, будет организована школа таксистов. Этой деятельностью должны заниматься профессионалы, а клиент – получать качественный сервис европейского уровня. Например, в Лондоне, чтобы получить возможность таксовать, стажировка занимает три года. И если нет лицензии, то законодательством для нарушителя предусматривается 10 лет тюрьмы.
– Как Вы относитесь к введению единых стандартов для таксистов?
– Если наличие сертифицированного таксометра, профессионального таксиста вы считаете стандартом, то мы – за эти стандарты. Что касается одного цвета и класса автомобилей, мы категорически против. Например в Польше, которая совместно с Украиной принимает Евро-2012, нет таких требований к такси. Достаточно иметь фишку на крыше автомобиля, как опознавательный знак, а также лицензию и платить разумные налоги, рассчитанные в виде единого налога в каждом городе.
– Какие нормы, заложенные в Налоговом кодексе, наиболее “чувствительные” для таксистов? Как в целом вы оцениваете этот документ, ведь большинство “легальных” таксистов – СПД?
– Сейчас на уровне правительства согласовываются проекты об упрощенной системе налогообложения. Однозначно позитивно отношусь к действиям власти, которые убрали 14 раздел из Налогового кодекса, относительно нововведений в упрощенной системе налогообложения.
Мы этого добились, в том числе, с помощью Налогового майдана. Сейчас готовим новые законопроекты, в которых предусмотрено, что таксист будет на “упрощенке”. Мы категорически против кассового аппарата в автомобиле. Законодательство прописано таким образом, что каждый таксит должен нанимать бухгалтера. Как решение мы предлагаем устанавливать сертифицированные таксометры, которые четко определят стоимость проезда. Кроме того, каждый таксист, плательщик единого налога, может на месте выписывать клиенту чек за проезд. Таким образом вы получаете документ.
– А если таксист отказывается выдавать чек на основании того, что нужно было заранее предупреждать диспетчера, что чек пассажиру понадобится?
– Это обман. Около 25% из общего числа таксистов имеют лицензионную карточку, и 30% из этих 25% платят налоги. Тот, кто платит единый налог, может вам выписать чек за 15 секунд. Таксист, который отказывается выписать чек, просто не плательщик налога, он – бандит.
– На основании каких законодательных актов работает, вернее “не работает”, сегодня отрасль?
– Наш главный Закон “Об автомобильном транспорте”, Закон “О лицензировании некоторых видов деятельности”, а также ряд подзаконных актов Кабмина. Но власти все делают для того, чтобы эти документы не работали. Однако, справедливости ради нужно признать, что дело не только в этом. В законодательстве существуют некоторые технические ошибки.
– Например?
– В ноябре 2009 года мы совместно с сотрудниками ГАИ и ГААТИ проводили рейды в Киеве на наличие у перевозчиков лицензий. В результате была подготовлена памятка для ГАИ, с рекомендациями по контролю за деятельностью таксистов. Это делалось с целью выявления “нелегалов”. Чуть позже Госкомпредпринимательства выявило, что в Законе есть “дырка”. Там указано, что в Украине лицензируются исключительно “внутренние перевозки”. При этом в Законе “Об автомобильном транспорте” указано, что внутренние перевозки – это перевозки между городами Украины. То есть, выезжая за приделы города, лицензия необходима, а внутри города – нет. Получается, по сути лицензия как таковая не нужна, если таксист не выезжает за пределы города. Людям продали документы, которые ничего не значат. Исходя из этого нет возможности контролировать.
Позже профсоюз совместно с Минтрансом написали соответствующий законопроект, внесли его через Кабинет Министров в Верховную Раду, и в этот момент поменялась власть и документ так и не приняли. Соответственно, сегодня, по действующему законодательству, рынок автомобильных перевозок не регламентируется внутри города.
– Какие конкретные изменения в законодательство Вы предлагаете?
– Первый вице-премьер Борис Колесников не единожды заявлял, что необходимо отменить лицензирование, так как процедура не работает, и опустить лицензирование на региональный уровень. Мы эти инициативы поддерживаем и готовим соответствующий законопроект.
– Как это будет работать на практике?
– Сегодня лицензии выдает Глававтотрансинспекция. Вместо лицензий на вид деятельности местные органы самоуправления будут выдавать разрешения управлять автомобилем, оснащенным элементами такси, в данном населенном пункте. В Законе будут прописаны прямые нормы: какая должна быть машина, никаких квотирований и конкурсных комитетов, что ранее предлагалось.
Для того, чтобы работать таксистом, необходимо подготовить необходимые документы, предоставить их в органы местного самоуправления, оплатить процедуру оформления и получить разрешение по заявочному принципу.
– Сколько это будет стоить?
– Не меньше 1 тыс.грн., потому что сегодня лицензия стоит 1 тыс.грн. Такая цена будет установлена, чтобы не возникало недовольства среди людей, которые уже пролицензировались. Те, у кого уже есть лицензия, смогут поменять ее бесплатно на разрешение нового образца.
– И как это отличается от действующего механизма?
– Мы таким образом добьемся контроля над деятельностью таксиста. То есть если на него поступила серьезная жалоба (пьяный за рулем, нахамил и т.п.), то у него забирается разрешение на управление такси. Таким образом человек больше не сможет устроится на работу в сфере такси в данном населенном пункте.
– Что заставит людей идти регистрироваться?
– Мы совместно с Департаментом ГАИ сейчас готовим новые Правила дорожного движения. В список необходимых документов для деятельности такси будет внесено разрешение на управление автомобилем, оснащенным элементами такси. Таким образом ГАИ получает рычаги контроля, путем штрафов, за деятельностью перевозчиков. Сегодня сотрудник ГАИ законодательно не имеет права требовать такие документы.
Кроме того, клиент получит возможность подать жалобу на некачественную услугу. В такси на видном месте будет закреплено разрешение с номером телефона службы, в которую можно будет звонить с жалобами. Но теперь ИДС будет обязано отреагировать на эту жалобу, вплоть до лишения таксиста разрешения.
– Вы встречались в эту пятницу с депутатом Натальей Королевской, что обсуждалось?
– Я шел к Королевской не для того, чтобы слушать обещания, я шел совместно работать. Она подготовила свой проект “упрощенки”, который мы прорабатываем. Что-то одобрили, что-то нет. Но был конструктивный диалог. Это одно из заседаний рабочих групп, таких заседаний будет еще несколько.
– В этом году будет принят Закон о таксомоторной деятельности?
– Хотим, чтобы его приняли в этом году. Около двух недель нужно для его шлифовки, потом все будет зависеть от властей. Думаю, в этом году он вступит в силу.
– Какие спорные моменты ожидаются?
– Трудно будет убедить власть в том, чтобы они давали разрешение не на вид деятельности, а на право управления такси.
Денис КАЦИЛО – ЛІГАБізнесІнформ
комментарии и обсуждение – в этой теме Таксопорт форума
