Прогресс информационных технологий в последние годы стал заметно влиять на жизнь людей. Огромное количество программных приложений, установленных на не менее огромное количество мобильных устройств помогают справиться с тепами современной жизни. Разнообразие мобильных приложений настолько широко, что трудно найти хотя бы одну сферу жизни, где они не применяются. Таксомоторная отрасль тоже не стала исключением. Точнее сказать не именно перевозки, а организация логистики. Но для понимания того, каким образом прогресс технологий повлиял на такси, нужно вернуться на некоторое время назад. Лет на пятнадцать-двадцать. Что бы определить основные точки развития.
То такси, которое существовало до эпохи бума информационных технологий, работало полностью автономно – пассажиры «ловили» таксомотор взмахом руки или садились на общественных стоянках вблизи крупных транспортных узлов или возле естественных мест скопления людей. Лишь небольшая часть автомобилей такси были оборудованы радиотелефонами для связи с диспетчером, причём они выполняли далеко не львиную долю перевозок. Пассажир в те времена был сильно ограничен в плане доступа к услугам такси.
В переломный момент экономических потрясений на рубеже девяностых годов государственная система такси рухнула, а на её месте стала расти новая отрасль частного извоза. Но старая схема коммуникации пассажира и водителя такси уже не вписывалась в коммерческие мечты извозчика нового типа. Бытовые средства связи ещё не позволяли того, что позже дал мобильный телефон, но появление структур, которые взяли на себя роль связующего звена между заказчиком и перевозчиком, стало неизбежным. Обычный проводной телефон с красивым или коротким номером, и радиостанция СиБи (Citizen`s Band – гражданский диапазон) стали основой появления информационно-диспетчерских служб – ИДС. С этого момента всё и завертелось.
Не вникая во все подробности всех трансформаций «старого» такси в «новое», можно уверенно сказать, что появление ИДС значительно повысило коммуникативные возможности таксистов и пассажиров. Звонок клиента в ИДС о нужде в услуге такси – передача информации таксисту с помощью радиостанции – выполнение заказа – оплата услуги пассажиром – получение ИДС своей доли. Удобно, быстро и современно. У пассажира отпала необходимость идти на стояку такси, которая могла находится за пределами пешей досягаемости, и стало не нужно «ловить» рукой неуловимое такси где то на окраине цивилизации. Таксист тоже избавился от необходимости ехать на бойкие стоянки или часами пытаться найти клиента ночью в спальном районе небольшого города. ИДС при этом, вполне заслуженно, получала оплату за свои услуги.
Но у прогресса оказалась и обратная сторона. Поначалу мало кто обращал внимание на то, что ИДС стали сами себя называть такси («ТАКСИ ХХХ» «ТАКСИ УУУ» «ТАКСИ ****»), хотя ни по сути, ни по форме перевозчиками они не являлись. Потом к этому казусу все привыкли и стали считать такое положение нормальным, что предопределило появление многих проблем в будущем.
Достаточно долгий период сфера такси существовала в двух параллельных мирах, которые пересекались между собой без особых конфликтов. Часть перевозок выполнялась через заказ из радио-эфира, а часть по классической схеме со стоянки или руки. Значительной разницы в цене не было. Тем временем система ИДС окончательно сформировалась как продавец информации, где покупатели таксисты. Бизнес оказался очень привлекательным и не слишком сложным. Естественно желающих продавать заказы стало много, и появилась конкуренция. Всё бы хорошо, но оплеуху рынок такси получил именно из-за непонимания разницы между собственно перевозками и информационно-диспетчерскими услугами. ИДС стали конкурировать между собой и за лояльность пассажира, и за водителей такси, ведь доход ИДС состоит из доли оплаты за принятый и выполненный заказ. Самым простым и эффективным приёмом стала декларация низкой цены перевозки и вовлечение в извоз максимально возможного количества возящих. Если учесть, что с законопослушностью в частном извозе Украины всегда были проблемы, то заманить в нелегальные перевозки сотни тысяч автовладельцев не составило труда.
Рынок такси резко разделился на два основных сегмента – заказ дешёвого такси через телефон и дорогое такси на так называемых фильтрах у вокзалов, торговых центрах, и других местах повышенного спроса.
Конечно между ИДС всегда существовала некоторая конкуренция в стандартах качества, требованиях к автомобилям и водителям и прочие маркетинговые нюансы, но цель всегда оставалась и остаётся одной – получение прибыли от доли в перевозках, что вполне логично и справедливо с точки зрения бизнес-логики. Проблемы начались позже, когда более агрессивные игроки информационного рынка стали поглощать менее активных и мелких, даже не смотря на то, что новые миниИДС стали появляться быстрее, чем поглощались старые, не выдержавшие конкуренции. Дело в том, что в работе любой ИДС, выросшей из уютных штанишек небольшого коллектива водителей и почти родственника директора ИДС, неизбежно наступает момент, когда справляться силами девочек-диспетчеров становится тяжело или невозможно. Как бы ни раздувался штат диспетчерской, и не увеличивалось количество каналов радиосвязи (а частотный ресурс не бесконечен), всегда слабым местом остаётся цепочка: скорость приёма заказа – обработка\регистрация информации диспетчером – передача водителю. В этом бутылочном горлышке возникает критический затор. Клиент желает ехать и платить, водитель желает везти и зарабатывать, но в пиковых ситуациях система заваливается, начинает допускать ошибки или вовсе входит в ступор, плюс немаловажную роль играет человеческий фактор. Попытки решить проблему были разными, и иногда удавалось частично её решить, но кардинально ничего не изменилось. И самое главное, что бы ни происходило, это всегда касалось только информационного сегмента рынка такси.
При этом непосредственно услуги перевозки оказывали те же самые водители, на тех же самых машинах, и вне того же самого правового поля. Пока информационная составляющая рынка такси видоизменялась под новые условия, прогрессировала в техническом оснащении, перевозочная часть никак не менялась, только выкидывала из системы изношенные авто и водителей, пополняя свой состав за счёт новых искателей заработка в частном извозе.
Выход из «горлышка» оказался в развитии технологий. Сначала, благодаря компьютерной технике, удалось увеличить скорость обработки информации диспетчером, но приём звонка и передача заказа водителю остались прежними – телефон для клиента и радиостанция для водителя. С появлением недорогих телефонов с поддержкой подключения к Интернету отказались от радиосвязи с таксистом, попутно увеличив скорость передачи информации от диспетчера к водителю, расширив канал до практически неограниченного количества передаваемых заказов в единицу времени. Это привело к резкому скачку количества ИДС. Почти любой человек мало-мальски знакомый с бизнес-логикой ИДС и вагоном настойчивости мог организовать у себя на кухне диспетчерскую, посадив жену (куму, сестру, тёщу, соседку) на телефон и научив пользоваться программой. В Киеве появились сотни ИДС, в которых зачастую не было даже партнёров-водителей, только несколько друзей и родственников за рулём такси. Некоторое количество пассажиров «размазалось» по не поддающимся идентификации «ТАКСИ ****», несколько увеличилось количество возящих на и так тотально нелегальном рынке. Крупные игроки бизнеса ИДС особа не пострадали, но в лице кухонных ИДС получили целую тучу мелких кровопийц не опаснее тучи комаров.
Возящие и их машины остались теми же.
Наступил новый этап, когда многие поняли, что с помощью компьютера, интернета и команды программистов можно выйти на следующий уровень торговли информацией, при этом даже не утруждая себя поиском водителей и не размещая дорогой рекламы типа «дешевле только пешком». Появились сервера «обмена заказами». Никакого обмена конечно не было, просто те ИДС, которым удалось уговорить пассажира позвонить именно им, но при отсутствии свободного авто (или полном отсутствии авто) скидывали заказ на сервер, и в случае если его кто-то выполнил, получали свою долю. Свою долю получал и организатор сервера. Пошла бойкая торговля заказами, с разборками, кидками, скандалами, делениями-объединениями, выработкой «Правил Порядочного Поведения», которые мало кто соблюдал. Начала САМОстроится пирамида, в основании которой лежали ИДС, над ними сервера объединяющие ИДС, над серверами опять сервера с мутными схемами взаиморасчётов и взаиморазборок.
И только в самом низу, под пирамидой, рынок перевозок. На котором, как обычно, всё те же водители и те же машины.
Процесс массовой компьютеризации потоков обмена-торговли заказами создал целую индустрию производства специализированного софта. Жизнь потребовала перевести бизнес-логику ИДС в машинные языки, впихнуть в программные комплексы телефонию, онлайн-карты, систему рейтингов, бухгалтерские отчёты, управление уровнями доступа к настройкам, всевозможные фильтры и перехватчики и прочее прочее. IT-специалисты в команде с амбициозными стартапперами, посмотрев на это шапито, решили что они разбираются в перевозках не хуже всех остальных вместе взятых, и начали играть свою игру. Благо технологии шагнули ещё дальше. В последнем варианте участия в торговле информацией, классическая ИДС оказалась почти лишней. Теперь пассажир делает заказ с экрана смартфона, система обрабатывает информацию с космической скоростью, водитель видит данные заказа на своём гаджете.
И только на рынке перевозок те же самые водители, на тех же самых машинах. С поправкой на выбывших и вновь прибывших. Над ними системища торговли информацией.
На самом деле всё, что описано выше, это только краткий (далеко не полный) пересказ истории, предшествовавшей нынешней ситуации в сфере такси Украины, но без неё трудно понять, что происходит сейчас.
Только водители и их машины те же.
Продолжение следует.
