Мининфраструктуры 30.09.11 опубликовало на своём официальном сайте написанный под диктовку представителей столичного ИДС бизнеса законопроект: «Про внесення змін до деяких законів України щодо особливості здійснення діяльності з перевезення пасажирів на таксі та автомобілями на замовлення»». Чем, по сути, дан старт 30-дневному периоду его обсуждения. Вызывает крайнюю озабоченность то, что редакция, выложенная теперь уже официально, в ключевых моментах не претерпела изменений по сравнению с ранее публиковавшимися рабочими вариантами этого черезвычайно одностороннего и коррупционно-опасного законопроекта.
В очередной раз заинтересованными в сохранении статус-кво структурами под вывеской упорядочения украинского такси предлагается совершенно противоположный вектор — тенизированный кар-сервис под таксо-вывеской и коррупционная надстройка, управляющая в ручном режиме частными лицами-извозчиками и теневыми арендторами, естественно, рулящая в рамках новых возможностей по получению доходов от чужой деятельности и от самого процесса ручного управления допуском к таковой.
Только теперь это предлагается с этой страницы Официального сайта профильного Министрерства.
Таксопорт аналіз
Положення опублікованого 30.09.2011р. на Сайті Мінінфраструктури законопроекту не відповідають меті, зазначеній у відповідній пояснювальній записці, а саме: “належній підготовці автотранспортної галузі до проведення в Україні фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу”, та містять критичну кількість неефективних та корупційно-небезпечних норм, запровадження яких жодним чином не може впорядкувати існуючий в Україні ринок як таксомоторних перевезень, так і перевезень легковими автомобілями на замовлення.
Більш того, за умови набрання чинності, запропоноване створило б вкрай сприятливі умови для подальшого удосконалення та розвитку тіньових схем на ринку таксі, що суперечило б інтересам добропорядного господарюючого суб’єкта-перевізника, остаточно знищило б інтерес інвестора до галузі таксі, та призвело б до повного нехтування державними інтересами стосовно наповнення бюджетів та спеціальних фондів належними надходженнями від обігу коштів на ринку легкових автомобільних перевезень. Стосовно законних прав споживача послуг у такій перспективі узагалі згадувати недоречно – на ринку, який функціонує за межами правової площині, споживач таких прав однозначно позбавлений.
Неприйнятні концептуальні положення, на яких базується законопроект:
Регулювання ринку таксі і операторів ринку таксі:
У зазначеному вище контексті є неприйнятними закладені у проекті можливості для “ручного управління” допуском легкових автомобілів до перевезень та допуском до посередницької (а фактично – операторської) діяльності на цьому ринку сторонніх для перевізника комерційних не перевізницьких структур.
Такі суб’єкти, прикриваючись невизначеною законом формою “служба таксі”, головним джерелом власних доходів мають управління допуском на ринок перевезень, управління якісно-ціновими стандартами послуги перевезення та стягування з допущених до діяльності значних відсотків від обороту.
Незважаючи на очевидну незаконність регуляторних функцій одного господарюючого суб’єкта стосовно іншого, зазначені “можливості” ефективно застосовуються такими “службами таксі” для отримання значних, зокрема, у більшій частині готівкових і тому необліковуваних прибутків від масового залучення до легкових автомобільних перевезень не господарюючих суб’єктів, а приватних осіб та приватних автомобілів.
Саме завдяки діяльності таких “операторів ринку” легкові автомобільні перевезення впевнено перебувають у тіньовому секторі економіки, є повністю не рентабельні для господарюючого суб’єкта-перевізника у формі АТП, малоефективні для малого підприємництва, не цікавлять інвестора і, за відсутності політичної волі керівництва країни до проведення кардинальної реформи ринку – не мають жодних шансів на перехід у правовий та ефективний спосіб господарювання.
Зазначені вище можливості для збагачення на ручному управлінні ринком, за набрання чинності пропонованих норм, неодмінно посилилися б завдяки заміні регуляторного механізму ліцензування господарської діяльності у легкових автомобільних перевезеннях “картками таксі”, “картками автомобілів на замовлення” та “картками інформаційно-диспетчерських служб”, зміст яких у пропонованій редакції – більш чим сумнівний, а спосіб оперування ними – ані проектом, ані жодним чинним законом не обумовлено.
У законопроекті не пропонується нічого, що могло б надати таким документам (за декларованою суттю і призначенням – місцевим дозвільним) достатню прозорість та правове підґрунтя, передбачене профільним для таких випадків Законом України “Про дозвільну систему”. Саме останнє могло б сформувати законну основу регулювання господарської діяльності у таксі на місцевому рівні, що дійсно вкрай потрібно для впорядкування територіально обмежених міських ринків таксі.
Разом із тим, неможливо погодитись із нормою, яка аналогічно до таксі пропонує обмежити непрозорим місцевим “картковим дозволом” фрахт легкових транспортних засобів (яким по своїй суті є “перевезення легковим авто на замовлення”). Це, вочевидь, суперечить державній політиці на усунення надмірного регулювання у господарській діяльності і викличе обґрунтований супротив підприємств та підприємців, які, на противагу таксі, надають послуги перевезень легковими авто широкого цільового призначення (весільні, екскурсійні, трансферні, VIP-перевезення, тощо).
Контроль над ринком легкових автомобільних перевезень
Законопроект не передбачає змін у структурі державного нагляду над легковими автомобільними перевезеннями, які могли б посилити його ефективність. Існуюча форма державного контролю, за якої за різними оцінками від 80 до 95 відсотків надавачів послуг упевнено перебувають у тіньовому секторі, коментарів не потребує. Такий виразний баланс, демонструє всю неефективність чинного законодавства, яке уповноважує на такий нагляд виключно Головавтотрансінспекцію, яка є органом Мінінфраструктури з питань контролю на автомобільному транспорті, і яка не має жодних повноважень для зупинки та контролю автомобілів приватних осіб (частка яких у тінізованих перевезеннях легковими авто складає саме тих від 80 до 95 відсотків) та не має достатньої кількості інспекторського персоналу для забезпечення ефективного державного нагляду на вулично-шляховій мережі у цілодобовому режимі.
У той же час, залучення до нагляду над легковими автомобільними перевезеннями єдиного органу контролю, який має потрібні повноваження стосовно зупинки та контролю водіїв приватних автомобілів та має укомплектовані інспекторські підрозділи, що працюють на вулично-шляховій мережі у режимі цілодобового патрулювання – Державтоінспекції МВС України, у пропонованому законопроекті навіть не розглядається. Чи це не дивно? Таки не дивно, адже для зацікавлених структур, в інтересах яких написано цей законопроект, такий контроль став би ефективним бар’єром для тінізованого способу ведення бізнесу!
Посередницькі (операторські) структури на ринку
У пропонованій редакції вони прагнуть себе бачити законними регуляторами чужого бізнесу. З правами, але без обов’язків. А щоби таке бажання в очі сильно не кидалось, для проекту видумуються норми, які містять фіктивні обов’язки і фіктивну відповідальність: не перед тим, з ким у посередника укладено договір, а перед споживачем послуги перевезення. Але така відповідальність жодним чином не може бути обґрунтована і не може бути реалізована просто через відсутність договірних відносин між таким оператором та споживачем послуги перевезення. Разом із тим, щоби посередники могли утримати управління ринком подовше, придумуються наділені законним впливом так звані “профільні громадські організації таксі”, які, у проекті базуються на їх членстві, «розбавленому» для того, щоби не виглядало аж надто нахабно, членством кого завгодно крім власне єдиних присутніх на сьогоднішньому ринку законно працюючих господарюючих суб’єктів, що надають послугу перевезення – підприємців перевізників.
Не дивує. Адже у запропонованій моделі ринку реальні суб’єкти-перевізники з правом голосу просто не передбачені.
Натомість, саме підприємці-перевізники, що об’єднані у регіональні (міські) підконтрольні та зрозумілі місцевим органам влади структури, могли б стати базою для відновлення справжнього ринку таксі в Україні, забезпечивши при цьому і його інвестиційну привабливість, і прозорість, зокрема у балансі ціни та якості послуг, і законні можливості для захисту прав споживача, і відповідні надходження до бюджету та спеціальних фондів. От тільки для такої моделі треба іншу концепцію реформи і інший закон.
Підсумок
Маємо те, що маємо. Законною прагне виглядати незаконна схема. Саме тому, всупереч висловленому у пояснювальній записці твердженню про ніби-то врахування у положеннях законопроекту європейського досвіду регулювання ринку таксомоторних перевезень, у ньому знехтувано не тільки таким досвідом, але і відповідними законодавчими напрацюваннями найближчих сусідів. Зокрема, проект є фактично протилежним до російського Федерального закону N 69-ФЗ, яким у поточному році суттєво удосконалено правову базу та створено засади для ефективного контролю над ринком таксі у Росії. Не містить він і позитивних елементів білоруської нормативно-правової основи діяльності у таксомоторних перевезеннях, що за подібних до української соціально-економічних ситуацій у Росії та Білорусі могло б бути повністю виправданим і безумовно корисним, якби дійсно ставилась мета впорядкування ринку таксі.
Але, вочевидь, у цьому документі ставилась зовсім інша мета – закріпити чиїсь приватні і вельми дохідні регуляторні інтереси на ринку легкових автомобільних перевезень, підмінивши на ньому справжнє таксі його імітацією!
Неприйнятно!
Анатолій Галазюк — Портал Таксопорт
