УНИАН про украинское такси + наш комментарий
Власть хотела “отфутболить” таксистов. Они показали желтую карточку
Петр Черных (УНИАН) 30.06.10
Таксисты заявляют, что Кабмин готовит законопроекты, которые уничтожат рынок «извоза» в Украине. Власть же напротив говорит о том, что данный рынок давно пора вывести из тени и придать ему цивилизованный вид, достойный страны, принимающей Евро-2012. Речь идет о создании в городах института муниципальных такси, унифицированных по цвету и тарифам. Данная идея находит отклик у общественности. Тут и ностальгия по «зеленоглазому такси» желтого цвета, и расхожее мнение, что пора уже приструнить «бомбил», которые дерут втридорога, а налогов не платят. Некоторые готовы даже переплачивать, лишь бы проехаться не на раздолбанном “Ланосе”, а в чем-то наподобие лондонского «кэба». Несомненно, что гостям Евро-2012 будет значительно проще платить по счетчику, а не торговаться с ушлыми таксистами. Все это так, но следует понимать, что большинству наших сограждан, которые сегодня садятся в такси, мало задумываясь о расходах, придется распрощаться с этой привычкой. Слишком жесткие технические и налоговые требования грозят увеличением стоимости услуги в разы. Таксисты же усматривают в планируемых нововведениях отнюдь не заботу о клиенте и наполнении госбюджета, а попытку передела рынка в пользу новых крупных игроков…
«Шашечки» в тумане
Таксист по праву может гордиться древностью своей профессии. Первые упоминания о платных извозчиках идут с Древнего Рима. Что особенно интересно, там колесницы-такси имели некий прообраз счетчика-таксометра, который с помощью падавших из одного ящика в другой камешков отсчитывал расстояние поездки, а, соответственно, и ее стоимость. Что касается «новой» истории, то таксист давно стал одиозной фигурой городского фольклора – он одновременно и герой, и антигерой. Сколько ходит побасенок о таксистах-виртуозах, которые, несмотря на пробки и разбитые дороги, домчат в пункт назначения за считанные минуты, пользуясь только им известными «козьими тропами».
Со времен Союза дошли до нас кинолегенды о таксистах, успешно принимавших роды, миривших поскандаливших супругов. Они возвращали подгулявшим нефтяникам–отпускникам авоськи с “северными” зарплатами. В противовес позитивным персонажам эпохи застоя с конца восьмидесятых стройными рядами встают “бомбилы”, не только обдирающие наивных “лохов”, но и постоянные участники криминальной хроники. Старые таксопарки развалились, население обнищало (какое уж тут такси, когда на метро не хватает), к тому же большинство украинских автовладельцев в голодные годы энергично принялось «грачевать», отнимая работу у профессионалов. Одним словом, некогда завидная профессия была на грани полного исчезновения. Наступили двухтысячные, и рынок такси постепенно ожил и даже стал бурно развиваться. Появлялись и исчезали с улиц желтые Daewoo Nexia под вывеской “АвтоСвит”. Мелькали автомобили и других брендов, выкрашенные в один цвет, но все они растворились в пестрой компании разномастных такси, колесящих сегодня по украинским дорогам. Большинство из них – машины среднего класса и ниже, чаще всего встречаются Daewoo Lanos, Chevrolet Aveo, традиционно много представителей российского автопрома, различных моделей Hyundai и KIA, реже встречаются авто престижных европейских производителей. Возраст автомобилей колеблется в достаточно широком диапазоне – тут и 3-х летние и ветераны старше 10-ти. Но долго машины под “гребешком” не живут, слишком большие нагрузки на ходовую часть быстро превращают их в металлолом.
Фактически сегодня рынок такси контролируют Информационно диспетчерские службы (ИДС), которые из посреднических структур превратились в организаторов рынка. Самое важное, что они могут предложить таксисту, – доступ к клиенту. Сегодня в Киеве насчитывается более 100 ИДС, тогда как автомобилей такси, по разным оценкам, от 25 до 30 тысяч и более. В целом, в Украине около 200 тысяч автомобилей с опознавательными знаками “такси”, но это очень приблизительные цифры. Для сравнения, в Германии около 50 тыс. такси на 82 млн. населения. В Берлине, где проживает 3,4 млн. человек (очень близко к киевскому показателю – 2,8 млн.), почти 7 тысяч такси. Понятно, что данный рынок в наиболее экономически развитой стране Европы полностью сбалансирован и работает строго в рамках закона. Сравнение с нашей страной ярко свидетельствует, что эта «услуга» у нас чрезвычайно перенасыщена. Около 80% таксистов привязаны к ИДС, 20% приходится на вокзалы, аэропорты, транспортные развязки в районе станций метро, крупные супермаркеты, ночные клубы и т. д. Таксист, имеющий на своей машине логотип известной диспетчерской службы, чувствует себя более уверенно, так как крупные ИДС наладили “взаимодействие” с контролирующими органами. Серьезные операторы стараются хотя бы формально узаконить работу такси, которые ездят под их брендом, и обеспечить свои машины лицензионными карточками. Существует и карточно-путевочная схема работы таксомоторов, в частности, во Львове, Тернополе, Донецке и других областных центрах. В последнее время начали бурно развиваться так называемые серверы. Смысл заключается в том, что заказы на перевозку клиентов, поступающие в ИДС, затем переадресовываются на интернет-сервера, а оттуда напрямую на мобильные телефоны водителей.
Оплатить эту услугу они могут через I-box или другой электронный терминал для перевода денег. Самое неприятное в этой схеме – полное отсутствие контроля водителя и его транспортного средства. Вы абсолютно не гарантированны от того, что к вам приедет неадекватный персонаж на ржавом «тазу». Таксисты же заявляют, что больше всего страдают от так называемых «грачей». В Киеве сегодня работает до 5 тысяч машин из Киевской области. Купить пластмассовый «гребешок с шашечками» абсолютно не проблема – поставил на машину и погнал кататься. Некоторые из таких водителей совершенно не знают город, иногда называя цену, заниженную чуть ли не два раза. Другой крайностью являются таксисты, работающие на «фильтрах» – вокзал, аэропорт, крупные развязки у станций метро. Работающие в таких местах извозчики не допустят «чужих» на свой участок, а цены называют совершенно фантастические.
Отвозя клиента по адресу, они тут же возвращаются на «фильтр», зачастую порожняком, исходя из чего и цену назначают с учетом покрытия затрат на «холостую» езду. В результате, страдают и клиенты, и профессиональные таксисты. Другое дело, что разделение между таксистами и «грачами», с точки зрения законности их деятельности, весьма условно. Как те, так и другие налогов не платят. Определить настоящего таксиста можно разве что по тому, что большую часть своего времени он отдает работе. Тогда как «грач» может заниматься частным извозом в свободное от основной деятельности время. Наиболее реальные поступления в госбюджет с рынка такси сегодня можно обеспечить за счет взимания с перевозчиков единого налога (200 грн. в месяц). Если предположить, что все 200 тыс. украинских таксистов зарегистрированы как единщики, то в год получается 480 млн. грн. Однако ничего подобного в реальности нет… Сегодня ИДС платят налог с того процента, который поступает им от таксистов за предоставленные услуги. Понятно, что далеко не все ИДС добросовестно фиксируют поступления. Таким образом, напрямую в бюджет идут перечисления от плательщиков единого налога, которых, как оказывается, только около 5% от общего количества таксистов. Вот и получается, что вместо и так не ахти какой суммы в 480 млн. грн. государство имеет в год лишь около 25 млн. грн. Конечно, ИДС вносят свою лепту в наполнение бюджета, но она теряется на фоне тех 1,5 млрд. долл., в которые оценивается ежегодный оборот данного рынка. Именно этот момент, по идее, больше всего и раздражает Кабмин, которому постоянно приходится бороться с дефицитом государственной казны.
Временное перемирие
За последние пару месяцев в СМИ неоднократно появлялись сообщения, что к Евро-2012 в четырех городах Украины, принимающих чемпионат по футболу (Донецк, Киев, Львов, Харьков), должны появиться муниципальные такси. Судя по всему, эти города станут тренировочной площадкой. Соответствующую инициативу Вице-премьер-министра по вопросам подготовки к Евро-2012 Бориса Колесникова поддержали местные органы власти. Собственно, о создании муниципального такси в Киеве столичная горадминистрация мечтает уже не один год, но пока не хватало решительности вступать в единоборство с «шашками».
В середине июня стало известно, что Кабмин готовит ряд поправок в нынешние законы, регламентирующие работу такси. В частности, речь идет о введение на конкурсной основе квот на осуществление данной деятельности конкретными автотранспортными предприятиями. Квоты будут распределяться местными советами, они же будут определять единый цвет автомобилей такси в городе. Лицензию на право предоставления услуг планируется выдавать только тем предприятиям, которые имеют свой автопарк. Соответственно, автомобиль таксиста должен будет находиться в собственности у лицензиата. То есть, арендовать авто у физлица, как это делают сегодня различные ИДС, не получится. Так же планируется запретить регистрацию на рынке ИДС, не являющихся частью автотранспортного предприятия. Вводится обязательный экзамен на право работать таксистом. Штрафы за нарушение как новых, так и сохраняющихся старых норм работы возрастают в 10-20 раз.
В своем обращении Профсоюз таксистов Украины (ПСТУ) поспешил заявить, что введение подобных норм направлено, в первую очередь, на передел рынка. “На смену нашему бизнесу придут крупные инвесторы для организации таксопарков, так как только они будут в состоянии выполнить все условия, необходимые для получения квот. Нас, которые на своем горбу в девяностые годы поднимали полностью разрушенный перестройкой рынок такси, заставят работать на дядю и носить непомерные взятки местным чиновникам. Тысячи таксистов останутся без работы, а их семьи – без куска хлеба. Даже те таксисты, которые имеют сейчас лицензии, могут остаться не у дел, так как не смогут получить квоту”, – констатируют в ПСТУ. Однако жесткое заявление о переделе рынка в пользу крупных инвесторов вскоре было нивелировано главой ПСТУ Василием Попиком. В интервью УНИАН он заявил, что таксисты нашли взаимопонимание с властью по ряду наиболее острых вопросов. Как уточнил глава ПСТУ, сегодня речь идет о законопроекте с рабочим названием «Изменения некоторых законов Украины относительно урегулирования транспортных проблем к Евро-2012». “При этом точно будут вноситься изменения в закон об автомобильном транспорте, а также в закон о лицензировании определенных видов хозяйственной деятельности. Вопрос о том, какие именно изменения будут вносить в упомянутые законопроекты остается открытым.
22 июня в ходе рабочей встречи с зам.министра транспорта Алексеем Барановым мы договорились, что до 1 сентября будем совместно с Минтрансом прорабатывать нововведения. Пока идет работа, комментировать что-либо достаточно сложно. Единственное, что могу сказать – позиции участников рынка и власти сблизились», – отметил В.Попик. Но чтобы не говорили таксисты, а право государства получить с них хотя бы минимальные налоги, в принципе, вполне законно. Как выяснилось, точно так же считают и в ПСТУ. “Если таксист самозанятый, то он обязан платить либо единый налог, либо находиться в рамках общей системы налогообложения. Таксометр в такси должен быть обязательно. При этом, если таксист на общей системе налогообложения, то таксометр должен быть оборудован функцией регистрации расчетных операций (РРО). На киевских такси вы не встретите ни таксометров, ни РРО. Профсоюз таксистов выступает за установку этого оборудования на всех автомобилях такси. Такси – это три вида взаимодействия с клиентом. Первое – таксист остановился «на руку», и логика подсказывает, что в этом случае таксометр просто обязан быть. Мы за то, чтобы торговли между таксистом и клиентом не было. Механизм второй – таксист берет клиента со стоянки такси, тут опять же таксометр должен быть обязательно. Механизм третий – заказ по телефону, тут таксометр не обязателен, так как диспетчерская служба сразу называет не тариф на километр, а стоимость поездки. В этих вопросах у нас с Кабмином полное понимание. Другое дело лицензирование деятельности такси», – рассказал В.Попик.
Примиренческую позицию профсоюза можно объяснить и недавними заявлениями самого Бориса Колесникова. «Да, разговор о муниципальном такси был. Но это ни в коей мере не должно задевать интересы частного бизнеса. Это может быть только субъектом конкуренции. Не более того. Так что вопрос о предоставлении городским советам права создания муниципальных такси я бы пока отложил. Да, города должны иметь право определять емкость салона, емкость багажника, цвет такси. Но переходный период должен быть не менее трех лет», – сказал он в интервью «Зеркалу недели». Казалось бы, на этом можно считать конфликт исчерпанным – взаимопонимание найдено, идет совместная работа. Но есть ощущение, что и та, и другая сторона остаются при своем мнении, и нового витка напряженности ждать осталось совсем недолго. Думать так заставляет тот хаос, который наблюдается в сфере таксомоторных услуг Украины, а так же тот факт, что в первоначальном своем виде законопроекты были слишком откровенно выписаны под крупный бизнес.
Вряд ли те, кто был заинтересован в переформатировании рынка, так легко откажутся от своих идей. К тому же, у власти есть действительно веские аргументы в пользу глубоких изменений на рынке такси – государству нужны налоги для обеспечения социальных выплат. У таксистов же есть весьма эффективные методы борьбы с диктатом властей, отлично опробованные их зарубежными коллегами. Находясь в условиях жесткой конкуренции, они, тем не менее, способны быстро объединяться в отстаивании своих прав, не уступая в этом качестве тем же шахтерам. В их руках мощный инструмент выражения протеста – автомобиль, с помощью которого они способны парализовать движение в любом городе. К тому же им пока повезло – новая власть была совершенно не готова испортить свои первые 100 дней «у руля» общеукраинской забастовкой.
Taxi tax-free
Данные Минтранса, в юрисдикции которого находится контроль рынка автотранспортных услуг, демонстрируют огромный разброс между реальным количеством такси и официально зарегистрированным. Как сообщили в пресс-службе ведомства, на сегодняшний день в Украине официально зарегистрировано более 35 тысяч субъектов хозяйствования, которые осуществляют перевозку пассажиров на такси. В частности, в Киеве их насчитывается свыше 700. (Напомним, по оценке самих участников рынка, в столице около 30 тыс. такси, а в Украине – не менее 200 тыс.). «Точно определить процент от общего количества таксистов, которые осуществляют свою деятельность в соответствии с требованиями законодательства, и таксистов, которые действуют вне границ правого поля, не представляется возможным», – констатируют в Минтрансе. Как отмечают в ведомстве, на протяжении прошлого и текущего годов Главной автотранспортной инспекцией (ГАТИ) Минтранса в ходе рейдов проверено свыше 97 тыс. авто, оборудованных опознавательными знаками «такси». Из них более 24 тыс. осуществляли перевозку пассажиров без оформления документов, предусмотренных статьей 39 Закона «Об автомобильном транспорте», то есть, «нелегально». Среди выявленных «нелегалов» почти 80% составляют автоперевозчики, которые вообще не зарегистрированы как субъекты хозяйственной деятельности. Среди часто встречающихся нарушений ГАТИ отмечает отсутствие у автоперевозчиков лицензий, лицензионных карточек на транспортные средства, путевых листов с соответствующими отметками о прохождении предрейсового медицинского осмотра водителя и технического состояния автомобиля. «Следует отметить, что большинство «нелегалов» вообще отказываются предъявлять должностным лицам Глававтотрансинспекции документы для проверки», – подчеркивают в Минтрансе.
С целью решения данной проблемы ГАТИ неоднократно вносила соответствующие законопроекты, однако ни один из них так и не был принят Верховной Радой. Оценка ГАТИ выглядит все же достаточно мягкой. По ее данным выходит, что украинские таксисты только на четверть (24 тыс. из 97 тыс. досмотренных автомобилей) являются абсолютными «нелегалами». Тогда как, по данным независимых экспертов, ситуация катастрофическая – до 95% таксистов можно смело причислить к таковым.
Как отметил представитель инициативной группы по созданию Всеукраинской ассоциации самозанятых перевозчиков (ВАСП-Такси) Анатолий Галазюк, около 95% украинских таксистов, по сути, работают нелегально, то есть не платят налоги. Одним из важнейших вопросов, неурегулированных законодательно, эксперт считает обязательное наличие в такси таксометров. “Давно действующая редакция Закона «Об автомобильном транспорте» требует оборудования каждого такси таксометром, или, проще говоря, счётчиком. В некоторых городах они уже используются достаточно массово: Тернополь, Львов, Черновцы, Донецк, частично Крым. Однако в Киеве найти такси с таксометром крайне сложно. Как правило, их нет в машинах. То есть, согласно закону таксометр в такси быть просто обязан, однако нормативные требования по этому вопросу остаются неопределёнными. Ведь даже сертифицированный и проверенный метрологической службой прибор требует точной настройки под конкретный автомобиль. Неправильно настроенный таксометр может не на проценты – в разы исказить действительное расстояние поездки», пояснил он. Эксперт убежден, что ИДС, контролирующие большую часть рынка такси в Киеве, совершенно не заинтересованы в установке таксометров. «Получая по телефону заказ от клиента с указанием конечных точек маршрута, оператор ИДС сразу называет сумму. Конечно, диспетчерской службе так удобнее получить определенный процент от выручки таксиста. С точки зрения самого перевозчика, такая практика несправедлива, так как никакая программа, установленная на компьютере ИДС, не в состоянии учесть реальные условия поездки. Ведь на пути следования могут оказаться пробки или ремонт дороги. Сам клиент может изменить маршрут. Именно поэтому во всем мире основным средством оценки платы за проезд является таксометр. Если он правильно настроен, то четко высчитает стоимость услуги ”, – отмечает эксперт.
В одном из киевских ИДС заявили: «Многолетний опыт свидетельствует о том, что пассажиры не захотят пользоваться таксометрами-счетчиками. Дело в том, что использование таксометров, по умолчанию, приведет к росту стоимости услуг. Там, где диспетчер ИДС с помощью компьютерной программы назовет цену поездки между двумя пунктами в 40 гривень, таксометр с тем же тарифом за километр насчитает 90 грн. и более». Представитель ИДС считает, что необходимо сохранить существование лицензий на работу таксистов в двух вариантах. Как для тех, кто работает «с руки» с обязательным таксометром, так и для тех, кто работает по вызову, где счетчик уже не обязателен. По его словам, разделение лицензий по принципу осуществления расчетов за услуги существует во многих европейских странах.
Лицензированные квоты, или естественный отбор
Еще одним значимым изменением законодательства, по мнению эксперта, является ужесточение процедуры лицензирования этого вида деятельности. “Часто под свою лицензию лицензиат оформляет карточки на автомобили, которые принадлежат частным лицам. Нынешний несовершенный приказ Минтранса, регламентирующий выдачу лицензионных карточек, позволяет оформить их хоть на все автомобили какого-то города, было бы желание их владельцев. Де-факто никто из таких таксистов не платит даже единого налога (200 грн. в месяц), поскольку вообще не является субъектом предпринимательской деятельности, а платит деньги только лицензиату за карточку и путевые листы. Сама же лицензия на оказание автотранспортных услуг стоит одну минимальную зарплату (888 грн. – с 1 июля 2010 года), к тому же она пока выдается бессрочно”, – отмечает А.Галазюк. Говоря о квотировании количества такси в том или ином населенном пункте Украины, эксперт подчеркнул, что данную меру следует рассматривать как один из механизмов регулирования легального рынка наравне с лицензированием. «Оба эти элементы регулирования прописаны в Хозяйственном кодексе, но следует учитывать, что они касаются легального рынка, а отнюдь не «серых» таксистов. Логика подсказывает, что квотирование целесообразно там, где рынок перенасыщен, и необходимо его сбалансировать. Наш рынок таксомоторных перевозок сегодня крайне перенасыщен и, как уже было сказано, на 95% является нелегальным. Возникает вопрос – кого мы собираемся квотировать?», – отмечает А.Галазюк. Он убежден, что прежде, чем вводить механизм квотирования, рынок необходимо «вычистить». «Новая власть демонстрирует реальное желание навести порядок в этой сфере, однако начинать следует с распоряжения контролирующим органам – разобраться с нелегалами. Сделать это можно, но не в кабинете, а на улицах городов, выяснив, на каком основании оказываются услуги каждым конкретным автомобилем», – считает А.Галазюк.
По его словам, после ухода с рынка «нелегалов», количество такси может оказаться даже недостаточным для удовлетворения спроса. “К тому же квотирование несет в себе очень высокие коррупционные риски, особенно если оно будет передано в ведение местных органов власти”, – подчеркивает А.Галазюк. Выходит, что государству не следует особенно мудрить с ужесточением законодательства, а стоит ограничиться лишь правками нормативных актов и контролем их выполнения. Убрав с наших дорог «грачей» и «нелегалов», власти получат нормальное (как минимум, в три раза меньше нынешнего) количество правильных таксистов. Останутся, правда, сугубо эстетические нюансы в виде единообразия расцветки украинских “кэбов”, но это согласитесь уже мелочи…
Шеф, два счетчика!
Как известно, стереотипы – вещь очень стойкая к внешним изменениям, вот так и с таксистами. Советские времена давно канули в лету, а мы по старинке считаем, что таксисты “зашибают деньгу”. Признайтесь, что, расплачиваясь с ними, вы хоть раз, но высчитывали себестоимость поездки, ориентируясь исключительно на цену бензина. Выходило неплохо, из 40 грн., заплаченных за 15-километровую поездку, на бензин приходилось гривен 10. Путем несложных вычеслений вы клали в карман таксиста 30 грн. чистого дохода. На деле же все получается совсем не так просто…
Представитель одной из крупных киевских служб такси категорически заявил, что при нынешних тарифах платить налоги в полном объеме таксисты просто не в состоянии. “Средний тариф на проезд в такси по Киеву составляет 2,5 грн. за 1 км. 20% этой суммы можно сразу отнять – затраты на подачу автомобиля клиенту, то есть, на езду “порожняком”. Остается 2 грн. Первая статья в формировании себестоимости услуг такси это, конечно же, бензин. Учитывая расход топлива по городу в 10 литров на 100 км и принимая стоимость 1 литра бензина А-95 за минимальные для Киева 7,50 грн. за 1 литр, получаем 75 коп на 1 км. Отняв 75 коп. от 2 грн. имеем уже 1,25 грн. Хотя амортизация автомобиля зачастую не учитывается, но она, по нашей оценке, составит около 35 коп. на 1 км, итак имеем в остатке 90 коп., из которых вычитаем налог на прибыль и НДС – в остатке получаем 40 копеек чистой прибыли. В день удачливый таксист в состоянии перевезти клиентов на расстояние в 250 км, и это максимум. Выходит, что его ежедневный заработок при всех вышеперечисленных обстоятельствах составит 100 грн. При 25 рабочих днях в месяц выходит 2,5 тыс. грн. Остается вопрос, кто будет за такие деньги работать по 10-12 часов в день?”, – задал собеседник агентства риторический вопрос. Конечно, в этих расчетах специалист может найти спорные моменты, но в общих чертах все обстоит приблизительно так. Разве что затраты на амортизацию автомобиля стоит заменить на отчисления диспетчерской службе. По мнению эксперта, если представить себе, что таксисты начнут платить налоги на общих основаниях, то работать в такси при нынешних тарифах будет просто некому. По его словам, для того, чтобы платить налоги и зарабатывать хотя бы 5 тыс. грн. в месяц, таксист будет вынужден повышать тарифы.
Что последует за этим, не трудно догадаться – такси, как и в середине 1990-х, станет элитарным видом транспорта. “И что же вы думаете, после появления на улицах муниципальных такси частники перестанут останавливаться на поднятую руку. Конечно, нет. Поправки в закон ни в коем случае не приведут к увеличению поступлений в бюджет. Для того, чтобы сохранить профессионалов и упорядочить рынок, с него должны уйти “грачи”. Станет меньше машин, соответственно, поднимется спрос на такси. Тогда можно будет поднять цену. Только после этого фискальные органы смогут требовать с таксистов какие-то реальные налоги. Масса людей в условиях кризиса лишилась работы. Они приходят в такси и, по большому счету, абсолютно не против трудиться официально. Но проблема в том, что оформиться в качестве субъекта предпринимательской деятельности не так просто, для этого таксисту необходимо купить таксометр, кассовый аппарат и лицензию. Все это обойдется приблизительно в 3 тыс. грн., к тому же необходимо заключить договор гаражного обслуживания, где таксист будет проходить и медосмотр перед выездом. Главная проблема заключается в том, что если СПДшник решил прекратить свою деятельность, то процедура закрытия «предприятия» крайне сложна для частного лица, и многие просто не рискуют начинать”, – отметил собеседник агентства. Нынешних таксистов-профессионалов очень беспокоит предложение Кабмина выдавать лицензии на машины возрастом не старше трех лет. «90% машин до 3-х лет, эксплуатируемых в качестве такси частными лицами, находятся в кредите. Такую машину без разрешения банка лицензировать абсолютно невозможно», – уточнил представитель ИДС.
Разрушим до основанья, а затем…
Более 90% киевских таксистов работают под эгидой ИДС, не имеющих лицензии на предоставление автотранспортных услуг. «Но некоторые ИДС уже осознали, что дороги назад нет и ситуация с законодательством будет становиться только жестче, а значит стоит поспешить с получением необходимых разрешительных документов. Сегодня мы пытаемся собственными силами контролировать работу своих таксистов – проводится инструктаж, проверяется техническое состояние машины. У нас есть свой врач, который контролирует физическое состояние таксистов перед выездом на смену. Что касается налогов, то, оформив лицензию на предоставление автотранспортных услуг, ИДС предоставляет таксистам лицензионные карточки, делегируя таким образом свои полномочия лицензиата. С владельцем машины оформляется договор аренды на автомобиль, сам же на нем и работает. Так же составляется договор найма этого физлица, согласно которому и платится подоходный налог. Платится налог на выбросы газов в атмосферу. В этом поле мы и стараемся сегодня окультурить нашу деятельность», – отметил представитель ИДС.
Сложилась парадоксальная ситуация – таксисты призывают власть начать “зачистку” рынка, но, имея все рычаги влияния, она почему-то не спешит ими воспользоваться. Не нам учить налоговых инспекторов как следует разбираться со злостными неплательщиками. В случае с “грачами” положение дел упрощается наличием дорогостоящего орудия производства – автомобиля. Конфисковав пару тройку авто за неуплату налоговых штрафов, можно добиться потрясающего эффекта. Новость о том, что налоговая “лютует”, быстро сметет частников с их насиженных мест на “фильтрах”. ИДСы встанут в очереди на получение лицензий, а таксисты уже не рискнут выезжать на дороги с ксерокопиями лицензионных карточек. Но вместо этого готовятся радикальные правки законов. И неважно, что они пока не зарегистрированы в парламенте, существуют лишь в виде предложений. Совсем недавно мы были свидетелями того, как Налоговый кодекс протащили через первое чтение в Раде, полностью проигнорировав мнение предпринимателей. Кто гарантирует, что с таксистами не поступят так же, учитывая тот энтузиазм, с которым нынешняя парламентская коалиция голосует за правительственные законопроекты. Создается впечатление, что государственным чиновникам очень выгодно тыкать пальцем в сторону хаотичного рынка, приговаривая – “вот видите, что там происходит, пора положить этому конец”. Таким образом ситуация искусственно накаляется, дабы оправдать жесткие реформаторские меры под новых хозяев. Ждать развязки осталось не долго, до 1 сентября всего два месяца…Петр Черных (УНИАН)
Комментарий и дополнение: Анатолий Галазюк – Портал Таксопорт
Первое, что хотелось бы высказать – искреннюю благодарность Агенству УНИАН и журналисту-аналитику Петру Черных за проявленный интерес и непредвзятость в представлении проблематики украинского рынка перевозок на такси. Ведь именно многолетнее невнимание как со стороны власти, так и со стороны средств массовой информации к процессам, происходящим на этом рынке, привели к тем негативным явлениям, о которых идёт речь выше.
При том, что в статье частично использованы некоторые цитаты и оценки, высказанные Петру Черных в ответах на вопросы, заданных мне журналистом при подготовке материала, считаю уместным ознакомить посетителей Портала Таксопорт с полным текстом ответов. Как мне кажется, естественное ограничение по размеру публикации Агенства УНИАН в некотрых моментах не позволило дополнить процитированные оценки аргументами, важными для понимания их корректности и обоснованности. Вопрос: Какова Ваша оценка процента законно работающих на рынке такси перевозчиков? Ответ: Хозяйственная деятельность перевозчика на такси предполагает оказание услуг за наличную оплату, а правила работы с наличными деньгами четко прописаны в законе Украины «О регистраторах расчетных операций в сфере торговли и услуг». Норма этого закона обязывает всех субъектов предпринимательской деятельности, имеющих дело с наличной оплатой, использовать при этих операциях кассовый аппарат. Разрешается не использовать кассовый аппарат только тем физическим лицам-предпринимателям, которые являются плательщиками единого налога. (В то же время юридическим лицам, оказывающим услуги такси – без исключений). Таким образом, если водитель такси не использует кассовый аппарат, он должен быть предпринимателем и иметь свидетельство плательщика единого налога, либо наёмным работником и иметь свидетельство о трудовых отношениях с предпринимателем-плательщиком единого налога. Но если мы зададимся задачей проверить те такси, которые двигаются по улицам украинских городов, то окажется, что лишь около 5% из них выполняют одно из перечисленных выше условий.
95% процентов таксистов принимают оплату без законно подтвержденного права это делать. А это значит – оказывают услуги за границами правового поля.
Вопрос: Обязателен ли таксометр для автомобиля такси с точки зрения действующих нормативных требований и выполняются ли они?Ответ: Что касается нормативных требований к автомобилям такси, давно действующая редакция Закона Украины «Про Автомобильный транспорт» требует оборудования каждого такси таксометром. В некоторых городах Украины они уже используются достаточно массово: Тернополь, Львов, Черновцы, Донецк, частично Крым. Однако, в Киеве найти такси с таксометром будет крайне сложно. Как правило, их нет в машинах с опознавателями такси. А немногие киевские перевозчики, которые по собственной инициативе выполняют требования Закона, нередко, чтобы не выглядеть белой вороной – возят таксометры в багажниках авто. Серьёзную проблему для массового внедрения таксометров представляет недоопределение нормативных требований по эксплуатации этих приборов в такси. Ведь даже сертифицированный и поверенный метрологической службой прибор требует точной настройки под конкретный автомобиль.
Ошибочно или сознательно неверно введённая в прибор, так называемая, константа транспортного средства, являющаяся главный параметром, определяющим правильность измерения километра, может не на проценты – в разы исказить действительное расстояние поездки. Как и техническая возможность использовать в приборах различные тарифные расценки при отсутствии в автомобилях соответствующих информационных ценников и контроля соответствия между первым и вторым является неисчерпаемым источником злоупотреблений со стороны непорядочного перевозчика. Это привело к тому, что в столице таксометры не прижились. С одной стороны таксометрам не доверяют клиенты, а с другой – у тех, кто контролирует рынок такси в Киеве, а это информационно диспетчерские службы (ИДС) отсутствует желание требовать от своих партнёров-перевозчиков оборудования автомобилей таксометрами. Им это просто не интересно, для них более удобен другой способ определения суммы оплаты, который к такси не имеет никакого отношения.
Получая по телефону заказ от клиента с указанием начальной и конечной точек маршрута, оператор ИДС сразу называет сумму оплаты за всю услугу. Определенная логика в этой системе есть, но есть нюансы, которые делают ее неприемлемой для перевозчика. Конечно, диспетчерской службе так проще высчитать и получить определенный процент от выручки таксиста. Поскольку сумма уже наперёд известна и таксист не может её изменить, неважно, просто-ли по своему усмотрению, или в связи с объективными обстоятельствами – это весьма удобно и клиенту. Однако, с точки зрения самого перевозчика такая практика несправедлива, так как никакая программа, установленная на компьютере ИДС, не в состоянии учесть реальные условия поездки.
Ведь на пути следования такси могут оказаться пробки, проезд президентского кортежа или ремонт дороги. Сам клиент может изменить условия поездки, попросив таксиста задержаться или изменить маршрут. Именно поэтому во всем мире основным средством оценки суммы оплаты за проезд в такси является таксометр. Вот только важна его корректная настройка и соответствие между тарифами, по которым реально включили прибор в конкретной поездке и теми, которые изначально известны клиенту.
Без профессиональной и ответсвенной настройки прибора под конкретный автомобиль, ценника с тарифами, который хорошо виден клиенту и того, что клиент сверяет ценник с тем, как ему считали – обман исключить невозможно. Как в магазине. Есть колбаса по 20 грн/кг, а есть по 50 грн/кг. Но когда мы покупаем дешёвую, мы ведь смотрим, чтобы с нас не взяли как за дорогую. И кроме того – смотрим, чтобы весы правильно взвешивали. Из всего вышесказанного можно сделать вывод:
Если таксометр сертифицирован, поверен, и настроен сервисным центром, который является официальным представителем производителя прибора, а клиент должным образом проинформирован о тарифах, как того требует Закон о Защите прав потребителей – таксометр четко высчитает расстояние поездки и её конечная стоимость будет полностью соответствовать ожиданиям самого придирчивого потребителя.Вопрос: В чём сегодня проблема неэффективности лицензирования такси?Ответ: Сегодня предприятие, которое желает оказывать автотранспортные услуги, должно получить соответствующую лицензию, а затем на ёё основании оформить лицензионные карточки на автомобили, которыми оно планирует оказывать услуги перевозки. Так должно быть, но на самом деле, нередко (а в некоторых городах – массово) недобропорядочные предприятия-лицензиаты под свою лицензию оформляют лицензионные карточки на автомобили частных лиц, которые не имеют отношения к их основным средствам.
Совершенно “дырявый” Приказ Минтранса, действующий с 2005 года, который регламентирует выдачу лицензионных карточек, позволяет их оформить, причём без оплаты в госбюджет, на неограниченное количество автомобилей, было бы желание их владельцев. А тогда такая лицензионная карточка дополняется пачкой путевых листов на неделю или месяц, которые подтверждают, что автомобиль такси якобы работает от имени предприятия, имеющего лицензию на перевозки пассажиров, и владелец авто, заплатив лицензиату за карточно-путёвочный комплект, спокойно выезжает на линию возить этих пассажиров от собственного имени. Если лицензионная карточка и путевка есть, то, с точки зрения не только сотрудника ГАИ, но и сотрудников Государственной автотранспортной инспекции (ГАТИ), такой автомобиль работает легально. Но де-факто никто из таких таксистов не платит даже единого налога (200 грн. в месяц), поскольку вообще не есть субъектом предпринимательской деятельности, а платит деньги только лицензиату за лицензионную карточку и путевые листы. Сама же лицензия на оказание автотранспортных услуг стоит одну минимальную зарплату (888 грн – с 1 июля 2010 года), к тому же она пока выдается бессрочно.
Только среди часных лиц-автовладельцев, входящих на рынок перевозок, по легальному пути предприниматель-лицензия-единый налог сегодня идут единицы.
Вопрос: Могут ли квоты в противовес лицензированию послужить более действенным регулятором рынка перевозок на такси? Ответ:Квотирование наравне с лицензированием следует рассматривать, как один из законных механизмов регулирования хозяйственной деятельности. Оба эти элемента регулирования, прописаны в Хозяйственном кодексе, но следует учитывать, что они касаются легального рынка, а отнюдь не «серых» таксистов. Логика подсказывает, что квотирование целесообразно, там, где рынок перенасыщен и необходимо его сбалансировать. По украинскому рынку такси мы имеем многолетнее отсутствие контроля исполнительной власти над теми, кто фактически на нём работает. В результате рынок таксомоторных перевозок, сегодня крайне перенасыщен , но, как уже было сказано, на 95% – нелегален. Возникает вопрос – кого мы собираемся квотировать? Прежде чем вводить механизм квотирования рынок необходимо «вычистить» от нелегальных перевозчиков. Новая власть демонстрирует реальное желание навести порядок в этой сфере, однако начинать следует с распоряжения контролирующим органам – разобраться с нелегалами. Сделать это можно, но не в кабинете, а только на улицах городов, выяснив на каком основании оказываются услуги каждым конкретным автомобилем такси. Эту проблему нужно было решать давно, а не ждать 2012 года. Давно пора было ужесточить штрафные санкции за предоставление услуг такси без уплаты налогов, за оборудование автомобиля опознавательными знаками «такси» без наличия лицензии. Пока за все эти нарушения ответственность прописана нечетко, а суммы штрафов не менялись уже лет 10 и с учетом инфляции потеряли силу своего воздействия на нарушителей. Но здесь нужны только некоторые корректировки штрафных санкций и системный и действенный контроль на линии.
При этом, после того, как рынок такси выйдет из тени, может оказаться, что в некоторых городах квотирование просто не нужно. После легализации таксистов их количество может оказаться даже недостаточным для удовлетворения спроса. Ещё один важный момент: Квотирование несет в себе очень высокие коррупционные риски, особенно если оно будет передано в ведение местных органов власти. Не описав в законе правил квотирования, обеспечивающих равные для всех возможности в доступе к этой квоте, государство спровоцирует появление коррупционных схем в этой сфере. Кроме того, в законопроекте Кабмина предлагается передать местным властям полномочия по определению цвета, и других специфических требований к автомобилям такси, вплоть до ограничения конкретной модели, через расплывчатые и недоопределённые правила допуска к этой самой квоте. Если власти будут вводить такие ограничения по собственному усмотрению, то это еще один мощный коррупционный фактор. Имея под контролем свой автосервис, почему бы не захотеть периодически «уточнять» цвет авто?. Или в угоду чьим-то коммерческим интересам вводить другие ограничения, стимулирующие менять не отработавшие положенный ресурс автомобили на новые? Субъект предпринимательской деятельности будет просто не в состоянии эффективно хозяйствовать, если местная власть получит возможность менять по своему усмотрению правила игры в процессе самой игры.
Анатолий Галазюк – Портал Таксопорт
комментарии – в этой теме нашего форума