Пять лет назад тогдашний глава компании Uber Technologies Травис Каланик заявил участникам одной научно-технической конференции: «Если бы на улицах Сан-Франциско были только наши машины, в городе с пробками было бы покончено». Сегодня, однако, все больше и больше аналитиков приходят к выводу, что Uber и его главный конкурент LYFT являются главной причиной усиливающихся заторов в мегаполисах.
Сан-Франциско, Чикаго и Нью-Йорк объясняют новые сборы, установленные для этих двух перевозчиков, именно их ответственностью за ухудшение обстановки на дорогах. Да и сами перевозчики не отрицают полностью своей вины, а только пытаются доказать, что критики ее преувеличивают. Или сравнивают вещи несопоставимые: если бы перспектива увеличения платы за проезд в часы пик маячила не только перед пользователями Uber или LYFT, а перед всеми водителями, то как бы это отразилось на напряженности уличного движения?
На чем базировался исходный оптимизм Каланика? На вере во всемогущество современных программных средств. Если есть множество водителей и множество пунктов назначения, то найдется алгоритм, который выберет из первого множества четырех человек и заполнит ими машину, которая доставит каждого в нужное место. На трассе в результате будет только одна машина, а не четыре. И производиться будет извоз по оптимальным маршрутам и по оптимальным ценам, чтобы каждый пассажир смог легко увязать предоставляемые ему удобства со своими финансовыми возможностями. У водителей при таком раскладе всегда будут заказы, они не будут простаивать. Те же, кому неудобен Uber, станут ходить пешком или пользоваться велосипедом либо общественным транспортом. Индивидуальный автотранспорт исчезнет.
Мечта не сбылась. Огромное большинство пользователей, процентов 70 – 80, заказывая Uber или LYFT, выбирают сольную опцию вместо пула, хотя первая стоит им дороже. Водители обеих компаний разъезжают порожняком в ожидании пассажиров примерно 40% своего рабочего времени. Эти два перевозчика, как показывают исследования, не подвигли людей на то, чтобы больше гулять (они стали гулять меньше), и отняли клиентов у общественного транспорта. Время, которое люди проводят за рулем в Америке, в итоге увеличилось, а не уменьшилось. Впрочем, тут нельзя сбрасывать со счетов и такие факторы, как относительное удешевление бензина и недорогие ссуды на покупку автомобиля в рассрочку. Доля в американском населении владельцев авто выросла. И в последнее время наметилась тенденция к увеличению численности клиентов Uber и LYFT, которые пользуются ими, чтобы доехать до остановки метро или автобуса.
Тем не менее в Сан-Франциско ответственность за замедление городского движения в период с 2010 г. по 2016 г. более чем наполовину лежит на названных перевозчиках: средняя скорость транспортного потока в центре города за этот период понизилась на 21%, а понизилась бы только на 6,7% в их отсутствие.
Таков парадокс новаторства Кремниевой долины: оно не только решает проблемы, но и создает свежие своими решениями старых. Транспортной сферой данный парадокс не исчерпывается. Facebook задался целью объединить людей, что он отчасти сделал, но одновременно усугубил существующие расколы в обществе и увеличил объем дезинформации. Производитель электронных сигарет Juul Labs Inc. надеялась уменьшить табакокурение, а вызвала к жизни настоящий бум «электрокурения». Равным образом, шифрованные эсэмэски, которые должны были оберегать неприкосновенность личной сферой, попутно превратились в излюбленный способ коммуницирования преступников. У айтишников, как и у большинства социальных реформаторов, крайне узкий диапазон мышления, они видят локальную проблему, нередко придумывают, как оригинально от нее избавиться, но при этом упускают из виду общий контекст, в котором будут осуществляться их решения.
