Единая служба такси в аэропорту «Борисполь» — монополия полезна?

В аэропорту Борисполь теперь работает единая служба такси и все другие — вне закона. Монополия, убеждает администрация аэропорта, выгодна всем, перевозки под контролем, они имеют цивилизованный вид и осуществляются по единому тарифу. Вскоре в автомобилях появятся терминалы для безналичного расчета… По-новому ли уже возят от главных воздушных ворот страны?…
Видео + Комментарий Таксопорта

Видеорепортаж из новостного блока ТСН от 08.09.11

Видео

Источник: ТСН, 1+1, 08.09.11

Коментарий Таксопорта: Монополия… или отчаянная попытка наведения хотя бы локального порядка?

Конечно, монополия на рынке легковых автомобильных перевозок — это плохо. А монополия на отдельном, очень важном для него объекте, который невозможно отделить от транспортной инфраструктуры современного мегаполиса, — это еще хуже, поскольку такая монополия дисбалансирует рентабельность любого перевозчика, вынужденного из аэропорта возвращаться порожняком. А это ведёт к увеличению затрат и необходимости компенсировать их в тарифах на перевозки. В результате, за такую монополию расплачивается частично перевозчик – снижением рентабельности, а частично клиент, вынужденный платить больше.

    Однако, монополия на доступ к клиенту в аэропорту Борисполя появилась не вчера. Она там сформировалась давно: всем известно, что посторонний извозчик, который не был «приписан» к самому сладкому столичному «фильтру», не имел шансов на свободный доступ к пассажиру в Борисполе, как и без особой протекции не имел шансов попасть в круг «избранных», причем совершенно независимо от того, имел ли он законные основания для предоставления услуг или автомобиль, соответствующий требованиям современного рынка перевозок.

    Зато, теперь желающий оказывать услуги перевозки в аэропорту частный перевозчик в круг «избранных» попасть таки может. Только для этого ему придется оформить статус хозяйствующего субъекта, лицензию, укомплектовать автомобиль специальным оборудованием, принять на себя обязательства придерживаться хотя и непредусмотренных законодательством, но так необходимых клиенту стандартизированных тарифов и заключить соответствующее соглашение с компанией, которую фактически руководство аэропорта уполномочило быть не просто оператором, но и необходимым для клиента контролером над фактическим перевозчиком. А не хочет — никто ему не виноват.

     Вместе с тем, в настоящее время услуги перевозок на территории аэропорта Борисполь официально предоставляются не каким-то одним перевозчиком, а группой предпринимателей, объединенной брендом оператора. Следовательно о монополии в перевозках на территории аэропорта говорить вряд ли уместно.

    Не более уместно оценивать тарифы на услуги перевозок с позиции «а вот этому клиенту – дорого», как и комментировать их соответствие каким-то «утверждённым» тарифным схемам. Наверное, журналистам не мешало бы при подготовке репортажа ознакомиться с профильной для его темы нормативкой и хотя бы посчитать себестоимость предоставления услуг. Если бы они произвели такие расчёты согласно утвержденной профильным министерством методики и, кроме того, убедились бы в том, что в течение многих лет украинское законодательство вообще не предусматривает какого-либо согласования цен на услугу такси, которые пока определяет исключительно хозяйствующий субъект-перевозчик, и, тем более, не предусматривает утверждения таких цен администрацией аэропорта, некомпетентных комментариев в эфире было бы меньше.

     Вместе с тем, нельзя не обратить внимание, что в контексте проблематики рынка такси нужно было бы давно говорить об отсутствии на нем крайне необходимой другой монополии — государственной монополии на установление прозрачности, ответственности и порядка в предоставлении услуг, которыми пользуются тысячи клиентов на условиях публичного договора перевозок, услуг, которые могут предоставляться разными хозяйствующими субъектами, что просто требует единой тарифной схемы определения стоимости проезда, единого подхода к стандарту качества таких услуг, и эффективного и системного контроля над фактическими перевозчиками.

     Такую монополию в цивилизованных странах уверенно держат в своих руках органы власти, и там ее никто и не думает критиковать. Без нее рынок такси любого европейского города превратился бы в хаос разнобоя цен, качества, прозрачности и вообще — законности хозяйственной деятельности в перевозках. Это был бы откат к базару средневековья, где прав тот хозяин базара, у которого «шире плечи», а бесправен и в убытках тот, кто не в состоянии защитить себя самостоятельно, причем, как рядовой продавец, так и покупатель услуг.

     Именно 20-летнее отсутствие в нашей стране эффективной государственной монополии на установление правил игры на рынке такси и монополии на надзор над этим рынком привели к тому, что у нас на месте такси выстроился глобально тенизированный базар.

      Уже более года идут разговоры о необходимости упорядочения рынка, однако разговоры так и остаются разговорами. Не сформированы прозрачные правила игры, не наработаны действенные механизмы контроля над участниками рынка перевозок. В то же время, власть, которая не сделала ничего для глобального упорядочения рынка, требует на нем порядка локально — в аэропортах и на вокзалах городов, которые будут принимать Евро-чемпионат. Требует не опираясь на закон и не создав эффективную систему государственного надзора за перевозчиками.

     А тогда чиновнику, которому поручено выполнять такое требование, остается только ручное управление допуском к перевозкам, которое не базируется на правовой плоскости, и которое создало бы ему массу проблем, если бы он за него взялся от своего имени, или привлечение коммерческой структуры к управлению таким допуском и контролю над допущенными. Нужна прозрачность и стандарт — зовут того, кто по оценке чиновника такую прозрачность и стандарт обеспечить может.

      Надо продемонстрировать прозрачность для клиента — зовут оператора, который базирует свой бизнес на привлечении к сотрудничеству легальной формы предоставления услуг перевозок, что даёт возможность хотя бы расчетные документы клиенту выдавать и с банковскими карточками работать.

     В то же время, зовут одного, ведь с сотней некому договариваться, да и привести к общему знаменателю позицию сотни игроков глобально тенизированного рынка, причем не рынка перевозок, а рынка структур, которые фактически привлекают и контролируют извозчиков, — проблема не разрешимая.

     Плохо? Ясное дело, плохо. Ручное управление — это беззаконие и коррупция.      Но, если действительно стремиться к порядку и прозрачности, нужно создавать предпосылки для их существования: правовые основы и контролирующие механизмы. А потом на основе первого применять второе. Нельзя начинать учить алфавит с середины.

 А так – маємо те, що маємо…

Анатолий Галазюк — Портал Таксопорт

Присоединись к нам на:
Facebook
Twitter

Следующая новость

АСПАУ провела пикетирование Городского УВД во Львове

5 сентября 2011 года Львовская областная ассоциация Свободных профсоюзов провела пикетирование городского управления внутренних дел. Основное требование пикетирующих — прекращение коррупционных действий правоохранительных органов Львовщины, объективное и непредвзятое расследование дел о нарушениях прав профсоюзов и жителей Львова. Одним из участников акции был Свободный профсоюз «Автомобилист Украины», который выразил протест против […]
АСПАУ
error: Content is protected !!