В Украине, как и любой другой стране мира, есть такси. Выйдя на улицу всегда можно увидеть автомобиль с плафоном на крыше, на котором есть шашечки, или какой то номер телефона, или просто название «фирмы». В понятии обывателя, неотягощённого проблемами легковых перевозок, такой автомобиль и есть такси. Граждане, для которых сфера такси не является источником постоянного дохода, вряд ли задумываются о том, как на самом деле оно устроено. Их больше интересует практическое использование этой услуги.На сегодня (начало 2013 года) деятельность по оказанию услуги перевозки пассажиров и их багажа на такси регулируется несколькими нормативными актами. Основными являются «Закон об автомобильном транспорте», «Правила перевозки пассажиров», «Лицензионные условия», «Закон о защите прав потребителей». И конечно «Налоговый Кодекс», так как оказание услуг такси является предпринимательской деятельностью.
Пойдём по порядку.
1. Что говорит «Закон об автомобильном транспорте».
АТП и самозанятые перевозчики.
«Закон об автомобильном транспорте» предусматривает две формы ведения деятельности – АТП-перевозчик и самозанятый перевозчик.
Важно — Не стоит путать АТП с ИДС (информационно-диспетчерская служба, о них речь пойдёт ниже).
АТП это субъект ведения хозяйственной деятельности по оказанию услуг такси со своим парком автомобилей, на которых работают наёмные водители.
Исходя из требований нынешнего Закона, перед выездом на линию, наёмные водители АТП должны проходить предрейсовый и послерейсовый медосмотр, а автомобили предрейсовый технический осмотр.
Для самозанятых перевозчиков процедура допуска на линию несколько иная. Но для того, чтобы оказывать услуги такси в статусе самозанятого перевозчика необходимо соблюдение важного условия, а именно, предприниматель, оказывающий услуги такси, не может иметь наёмных работников. Самозанятые перевозчики один раз в год должны проходить медицинскую комиссию (точно такую, которую проходят для получения водительского удостоверения), и не реже одного раза в квартал проводить техническое обслуживание автомобиля на станции технического обслуживания, о чём должна быть сделана запись в сервисной книжке автомобиля.
Такая разница в требованиях для АТП и самозанятых перевозчиков имеет свои аргументы, но не рассматривается в контексте устройства украинского такси.
Оказание услуг такси, на сегодня, является лицензируемым видом деятельности. Лицензия выдаётся государственным органом, если претендентом выполнены лицензионные условия, которые, кроме всего прочего, требуют наличия в автомобиле такси прибора считающего стоимость услуги – таксометра, нанесенных на борта автомобиля композиций из шашечек, сигнального фонаря «свободен — занят» и оранжевого фонаря с шашечками на крыше автомобиля такси. То есть тех элементов, которые однозначно позволяют выделить такси из общего потока автомобилей.
Важно – Лицензия подтверждает право субъекта хозяйствования вести деятельность по оказанию услуг такси.
На каждый автомобиль такси выдаётся лицензионная карточка с обязательным указанием лицензиата (держателя лицензии – перевозчика), марки авто, государственного номера и других данных автомобиля.
Важно — Лицензионная карточка автомобиля подтверждает право указанного в ней лицензиата, использовать автомобиль в качестве такси.
АТП должно иметь одну лицензию на право оказания услуг такси, и лицензионные карточки на каждый автомобиль, используемый в качестве такси.
Самозанятый перевозчик должен иметь одну лицензию на право оказания услуг такси, и лицензионную карточку на автомобиль, используемый в деятельности по оказанию услуг такси.
Важно – Лицензия и лицензионная карточка это не одно и то же. Лицензия это документ на право деятельности. Лицензионная карточка – документ на право использования, указанным в ней лицензиатом, конкретного автомобиля в качестве автомобиля такси.
Итак. В общих чертах, в свете действующего «Закона об автомобильном транспорте», такси должно выглядеть так:
— шашечки на бортах
— оранжевый фонарь на крыше
— под лобовым стеклом, в правом верхнем углу, фонарь «свободен – занят»
— в салоне, на видном месте, таксометр.
— на этот автомобиль выдана лицензионная карточка
— за рулём или наёмный водитель – работник АТП-перевозчика, или самозанятый перевозчик лицензиат.
Кроме того, самозанятый перевозчик должен иметь действующую медицинскую справку, сервисную книжку авто, страховку.
Наёмный водитель должен иметь отметку о прохождении ежедневного технического и медицинского осмотра.
ИДС. Информационно-диспетчерская служба.
ИДС — это то куда звонит пассажир, что бы вызвать такси, и в большинстве случаев пассажир воспринимает ИДС как перевозчика. На самом деле это далеко не так, или не всегда так. Существуют варианты.
— ИДС в чистом виде.
В Украине это наиболее распространённый вариант. То есть это обособленный субъект хозяйствования, оказывающий информационные и диспетчерские услуги для перевозчиков за некоторую плату на договорной основе. ИДС не может нести ответственность за действия перевозчика, ибо и перевозчик и ИДС являются независимыми субъектами предпринимательства, ведущими разную деятельность.
— ИДС, как структурное подразделение АТП.
Предприятие перевозчик(АТП) может иметь в своей структуре собственную ИДС, для диспетчеризации собственного парка. Кроме того, в данном случае, ИДС входящая в состав АТП, может так же оказывать информационные услуги другим перевозчикам, в частности самозанятым. При этом ответственность за перевозку, как и в первом случае, несёт тот, кто оказывает услугу перевозки. То ли это будет перевозчик в лице АТП, то ли самозанятый перевозчик, суть не меняется.
Небольшое АТП, имеющее малое количество машин, может не иметь своей ИДС, а заключить договор на обслуживание со сторонней ИДС.
Важно – ИДС может иметь парк собственных машин. Но в таком случае речь уже идёт об АТП, со всеми вытекающими требованиями по лицензированию деятельности по оказанию услуг такси.
Законодательство запрещает ИДС передачу информации перевозчикам, не имеющим лицензии на оказание услуг такси, но санкций за нарушение этого требования не существует.
Кроме того «Закон об автомобильном транспорте» имеет и другие требования к перевозчикам, но для понимания устройства украинского такси они не настолько важны, что бы пускаться в детальное изучение Закона.
Чего не «видит» «Закон об автомобильном транспорте».
То, что в Законе говориться ещё не значит, что скрупулёзно соблюдается. В реальном мире украинского такси всё выглядит несколько иначе, и гораздо хуже, чем можно представить.
По разным оценкам от 80 до 95%% случаев услуги такси оказываются нелегально. То есть лица, фактически ведущие деятельность по перевозке пассажиров на такси, не имеют лицензии на право оказания услуг такси, не имеют лицензионные карточки на автомобили и не зарегистрированы как предприниматели.
Выстроены, так называемые «серые схемы крышевания», когда под видом псевдо-АТП организуется структура, которая предусматривает оформление лицензионных карточек на автомобили частных лиц. То есть в извоз, под видом таксопарка, привлекаются автомобили граждан, что в свою очередь избавляет псевдо-АТП от расходной части ведения бизнеса, и перекладывает проблемы содержания авто на реального хозяина автомобиля. Схема давно известна и понятна чиновникам всех уровней, но бороться с ней они не спешат. Впрочем, в данном случае, нарушения больше относятся к сфере налогового и трудового законодательства. О них речь пойдёт далее.
Неконтролируемый приток нелегальных перевозчиков привёл к возникновению ещё большего количества ИДС. Этот процесс лавиноподобно обрушил рынок такси, и создал условия, при которых в Киеве и крупных городах образовались так называемые «сервера обмена», что в свою очередь, с помощью современных технологий передачи информации, позволило, не используя внешние признаки такси вовлекать в нелегальные перевозки практически всех граждан автовладельцев, желающих подработать извозом. Образовались так называемые «кухонные» ИДС, которые не утруждают себя сотрудничеством с легальными перевозчиками, а просто принимают участие в приёме и продаже информации о потенциальном клиенте, используя «сервера обмена».
В малых городах, куда новые технологии не дошли или просто не прижились, ситуация не лучше. Местные ИДС так же агрессивно вовлекают в перевозки граждан не имеющих статуса предпринимателя, но имеющих хоть какой-то автомобиль.
Такое положение дел поставило отрасль на колени, и полностью уничтожило инвестиционную привлекательность бизнеса такси. Кроме того, качество и безопасность услуг такси опустились на критически низкий уровень.
Проблемы легализации перевозчиков.
Необязательность исполнения законов, халатное, если не сказать преступное, отношение контролирующих органов к своим обязанностям, дыры и откровенные противоречия в нормативных актах, правовой нигилизм и правовая безграмотность, всё это стало серьёзным препятствием для легализации и тяжёлым грузом легло на добропорядочных перевозчиков.
В условиях, когда на рынке такси правят балом бесконтрольность и полное попрание всех норм, вести прибыльно легальную деятельность невозможно. Легальному перевозчику, в условиях глубокого демпинга со стороны гипертрофированного рынка, крайне затруднительно платить налоги и социальные сборы, нести административные расходы на ведение деятельности, финансово обеспечивать выполнение лицензионных условий. Кроме того, легальный перевозчик постоянно находится в зоне досягаемости контролирующих органов, которые при каждом удобном случае пытаются оштрафовать его, или банально вымогают взятки. В то же время, нелегал остаётся вне досягаемости контролирующих органов. Такое положение, уже привело к тому, что количество легальных перевозчиков стремительно сокращается.
Важно – легализация, на сегодня, не даёт конкурентного преимущества над нелегалом, и не даёт добропорядочному предпринимателю никаких преференций. Напротив, работа «по-чёрному» более выгодная, и менее проблемная.
2. Частный извоз в свете Налогового Кодекса.
Системы налогообложения в такси.
Оказание услуг по перевозке пассажиров и их багажа на такси такая же предпринимательская деятельность, как все остальные, и ничем не отличается от них в плане налогообложения. Как и другие предприниматели, перевозчик вправе выбирать систему налогообложения по своему выбору при условии соблюдения ограничений оговоренных Налоговым Кодексом.
Для самозанятого перевозчика доступны все группы упрощённой системы налогообложения кроме первой. Наиболее приемлемы II и III группа Единого Налога (ЕН). Разница состоит том, что на второй группе платится фиксированная ставка ЕН, процентно привязанная к официальной минимальной зарплате, а на третьей группе платится процент от валового дохода. Кроме того, предприниматели второй группы могут оказывать услуги только населению и предпринимателям, находящимся на упрощённой системе налогообложения, а предприниматели третьей группы могут оказывать услуги и предприятиям юридическим лицам, уплачивающим налоги на общей системе налогообложения. В большинстве случаев, для самозанятого перевозчика достаточно находится во второй группе.
Ведение деятельности в этих группах не предусматривает обязательное наличие Регистраторов Расчётных Операций (РРО) – фискальных кассовых аппаратов.
Важно – не стоит путать РРО, как фискальный кассовый аппарат с таксометром с функцией печати чека, не переведенным в фискальный режим, и не зарегистрированный в органах налоговой администрации, как РРО.
Для АТП условия несколько иные. Всё зависит от количества наёмных водителей и количества других штатных единиц предусмотренных в структуре АТП, и валового дохода. В зависимости от этих условий выбирается группа ЕН.
Для парка, в зависимости от условий, возможна работа как на упрощённой системе налогообложения, так и на общей. Очень мелкие АТП, принадлежащие физлицам-предпринимателям могут даже работать на второй и третьей группе ЕН, соблюдая ограничения для этих групп. Более крупные, могут избрать пятую и шестую группу ЕН для юридических лиц. Но если не соблюдаются ограничения по ЕН, то возможна только работа на общей системе.
Важно – при оказании услуг такси юридическими лицами — перевозчиками, как на упрощённой, так и на общей системе налогообложения ОБЯЗАТЕЛЬНО использование РРО в фискальном режиме.
Налоговая тень.
В настоящее время перевозки совершенно не контролируются налоговыми органами и отделами по борьбе с экономичесими преступлениями. Редкие эпизодические рейды не в счёт, они совершенно не делают погоды на рынке такси и носят бессистемный характер. С чем связано такое отношение контролирующих органов к такси – не ясно. Создаётся впечатление, что рынок такси абсолютно не интересует никого из тех, кому это положено делать по Закону. Бытует мнение, что такая ситуация сложилась не просто так, а имеется личный интерес контролёров. Возможно, что такое мнение имеет право на жизнь.
Тем не менее, отсутствие пристального контроля, которое, казалось бы, должно способствовать спокойному развитию рынка, на самом деле привело сферу такси в катастрофический упадок. Те немногие, оставшиеся добропорядочные предприниматели, которые несут налоговые и административные расходы, не в состоянии конкурировать с нелегалами и временными неопытными участниками рынка.
Важно – самая большая проблема рынка такси, это даже не нарушения транспортного законодательства, которое успешно обходится с помощью серых схем крышевания лицензионными карточками, а отсутствие контроля со стороны налоговых и финансовых органов.
3. Трудовые отношения наёмного водителя и АТП.
Наёмный водитель таксопарка должен быть оформлен в соответствии с трудовым законодательством. Это может быть, например, трудовое соглашение, обязательно зарегистрированное работодателем в налоговой администрации и Центре занятости. В трудовую книжку наёмного рабочего должна быть внесена соответствующая запись. В этом случае работодатель обязан уплачивать все полагающиеся налоги и социальные взносы. Сменная выручка наёмного таксиста должна сдаваться на инкассацию в бухгалтерию АТП. Наёмный работник должен получать зарплату.
Как работается наёмнику.
Только некоторые АТП трудоустраивают водителей в соответствии с установленным порядком. Большинство же идёт совершенно другим путём, выстраивая так называемые схемы «серой аренды». При внешних признаках АТП и имея лицензию, предприятие-перевозчик фактически сдаёт автомобиль такси в аренду водителю. Зарплата в таком случае не выплачивается, водитель, как правило, заправляет авто за свой счёт. В кассу предприятия сдаётся или фиксированная сумма аренды за сутки, или сумма привязанная к сменному пробегу. Остаток выручки это и есть зарплата водителя. Нередко бывают случаи, что суточная сумма аренды меньше выручки, такое бывает в дни, когда спрос на такси низкий.
Ещё один вариант «серой аренды» это аренда с выкупом. В таком случае на водителя ложатся ещё расходы по обслуживанию и ремонту авто, но в конце срока автомобиль переходит в собственность водителя такси.
Так или иначе, но всё это очень часто происходит под видом полноценного АТП-такси, с соответствующими требованиями работодателя к водителю, как полноценному наёмному рабочему. Хорошо это или плохо, в аспекте отношений работодатель-наёмник не является предметом исследования этой статьи, но никак не вяжется с действующим законодательством.
Итак. Кроме внешних легальных признаков такси, и пакета документов предусмотренных «Законом об автомобильном транспорте». Легальный перевозчик должен иметь Свидетельство предпринимателя или Выписку из реестра, Свидетельство о нахождении на упрощённой системе налогообложения.
Несколько сложнее с водителем АТП. Никаких требований по обязательному наличию у наёмного водителя, каких либо документов подтверждающих трудоустройство нет. Но в любом случае при реальном контроле со стороны налоговых органов (которого нет) должна проверяться законность трудоустройства и налоговый статус работодателя на предмет обязательности РРО. Такой тщательный контроль отсутствует в принципе.
Важно – Нарушения трудового законодательства приносят не менее тяжелый ущерб рынку услуг такси, чем нарушения налогового и транспортного.
5. Реклама.
Практически в любом городе Украины можно встретить рекламу местного такси. Такая реклама может быть где угодно – в газетах, на дверях подъездов многоэтажек, на радио и телевиденье, на столбах, на общественном транспорте. Во всех случаях рекламируется некая служба такси, но на самом деле, в большинстве случаев, это реклама ИДС. Фактически ИДС вводит в заблуждение потребителя услуги тем, что, преподнося себя на предприятие оказывающее услуги по перевозке, таковой не является. Естественно пассажир, обращаясь в ИДС, воспринимает её как перевозчика.
5. Отношения с пассажирами и защита прав потребителей.
Не секрет, что в обществе сложилось негативное мнение о таксистах. Такое явление не случайно. Можно много спорить о причинах, но с точки зрения нормативных актов, которые регулируют отношения между водителем такси и пассажиром, ситуация печальная. На первый план выдвинут маркетинговый лозунг: «Клиент всегда прав». Поставив во главу угла слово «всегда» совершенно отброшено понимание того, что это всего лишь рекламный ход, который не уместен при разборе на уровне гражданско-правовых конфликтов. Как бы ни хотелось пассажиру качать свои права, но существуют «Правила перевозки пассажиров», в которых оговорен круг прав и обязанностей, как пассажира, так и водителя такси.
Именно на основании этих правил можно выяснить кто прав или виноват в конкретной ситуации. И именно эти правила повсеместно игнорируются обеими сторонами, или об их существовании просто не подозревают. Вместо того, что бы соблюдать полагающиеся нормы, стороны начинают, например, выяснять отношения опираясь на рекламные слоганы типа: «Цену называет диспетчер», в то время, когда в один из пунктов Правил чётко оговаривает, что стоимость поездки определяет таксометр. Практически на каждом этапе поездки, то одна, то другая сторона нарушает «Правила перевозки пассажиров», пользуясь только своими собственными умозаключениями о порядке оказания и получения услуги.
Важно – несоблюдение действующих «Правил перевозки пассажиров», как одной, так и другой стороной, приводит к серьёзным конфликтам, порой доходящих до судебных разбирательств.
Те же правила требуют обязательной выдачи чека с реквизитами перевозчика. Чек является основанием для обращения в органы защиты прав потребителей. Но, учитывая, что украинский рынок такси почти полностью находится в тени, а контролирующие органы смотрят на это сквозь пальцы, получить чек у нелегала не представляется возможным. Соответственно претензии предъявлять некуда и некому. Государство же вмешивается в конфликт между таксистом и пассажиром только после наступления последствий, которые попадают в поле зрение уголовного права. Как правило, в таких ситуациях нелегальная деятельность уже отходит на второй план, и никак не рассматривается правоохранительными органами.
Часто проблемой является культура потребления услуг гражданами, которые готовы ради низкой стоимости пользоваться услугами нелегального перевозчика в ущерб своим правам и безопасности. Пресловутое «авось пронесёт – главное дёшево» уже прочно сидит в сознании пассажира, останавливающего любой попутный транспорт, водитель которого готов везти за любое минимальное вознаграждение.
6. Вас тут не стояло.
Стоянки такси это, пожалуй, наиболее больная тема для нынешних таксистов. По сути, все города Украины имеют локальные точки стоянок автомобилей такси, на которых образовались группы, защищающие эти точки от чужаков. Методы защиты выбираются самые разнообразные, начиная от банального кто кого перекричит, и заканчивая крышеванием таких мест сотрудниками патрульно-постовой службы милиции или другими государственными органами. В некотором смысле, этот аспект работы такси глубоко застрял в «весёлых 90-х», и даже сейчас можно наткнуться на стоянки такси, где балом правит криминалитет. Местные власти смотрят на отсутствие стоянок такси сквозь пальцы и не спешат создавать условия для нормальной работы представителей таксомоторных перевозок. В городах, на местах повышенного спроса, образовались стихийные места стоянок такси, где стоят одни и те же таксисты. Беря пассажира на «своей» стоянке, таксист вынужден возвращаться, опять же, на «свою» стоянку, ибо на другую его не пустят. При этом холостой пробег составляет половину общего километража. Ещё более удручающая ситуация в таких местах спроса на такси, как вокзалы и аэропорты.
Важно – отсутствие общедоступных стоянок такси является серьёзной проблемой отрасли, приводящей к неоправданным холостым пробегам и убыткам перевозчиков. Кроме того, существующие стоянки в местах повышенного спроса контролируются коррупционными и криминальными структурами.
Таковы сегодняшние реалии устройства украинского такси. Можно долго спорить, почему так происходит или как надо сделать правильно, чтоб национальное такси, наконец, поехало, но на сегодня так оно устроено и так работает. Необходимость серьёзных реформ рынка такси Украины, назрела уже давно.
