Главная arrow Аналитика, публикации и ТВ arrow Интервью Председателя правления ВОО «УТМА» Анатолия Галазюка для ИА ЛІГАБізнесІнформ
 RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Версия для печати Отправить на e-mail

Анатолий Галазюк: Легализоваться таксистам сегодня бессмысленно

Анатолий Галазюк, Председатель правления ВГО Украинская таксомоторная ассоциацияЛІГАБізнесІнформ 28 марта 2012 года
Отсутствие контроля и высокие налоги загоняют таксистов в "тень". Гостей Евро-2012 ожидают неконтролируемые цены и низкий сервис.
В интервью ЛІГАБізнесІнформ глава правления ВГО «Украинская таксомоторная ассоциация» Анатолий Галазюк рассказал о том, кто сегодня диктует условия на рынке такси, почему таксистам не выгодно работать легально, а также о том, каких тарифов ждать гостям Евро-2012.

Нелегальный извоз

- Каков объем рынка таксомоторных услуг в Украине?
- Единого рынка таксомоторных услуг в Украине, как и в любой другой стране, не существует, этот рынок не имеет общенационального масштаба. Есть локальные рынки, рынки конкретного города. В целом по стране таксомоторными перевозками занимается порядка 200 тыс. человек, из них в Киеве - около 20 тыс.
- Это легальные таксисты?
- Нет. Количество нелегальных перевозчиков достигает 95% из общего числа, и их становится больше. Еще год назад в легальном поле работало порядка 10-15% таксистов. В денежном выражении объем теневого рынка составляет порядка 20 млрд.грн. в год.
- Почему таксисты уходят в "тень"?
- Причин несколько, но основные - отсутствие контроля и усиление налогового давления. После вступления в силу Налогового кодекса увеличился единый налог, добавился единый социальный взнос. Если сравнить с ситуацией двухгодичной давности, то обязательства легального таксиста (самозанятого предпринимателя) составляли 200 грн. в месяц, а сегодня - почти 600 грн.
Рынок перенасыщен дешевым сервисом от частного лица. Цена падает, поэтому заработать, учитывая затраты на эксплуатацию авто, достаточно сложно. Желающих работать в легальном поле остается очень мало.
- Если такое число людей задействовано в такси, почему сегодня в Киеве проблематично вызвать машину в часы пик?
- Сегодня такси забрало часть пассажиров у общественного транспорта. В Киеве есть службы, предлагающие стоимость километра пути за 1,80 грн. Получается, что проще вызвать такси, чем ехать общественным транспортом. Для сравнения, в 2007 году стоимость километра в Киеве стоила 4-5 грн., а литр бензина стоил 6-7 грн. Казалось бы, в кризис пассажирооборот на такси должен был уменьшиться, но сегодня клиентов стало втрое больше, при этом стоимость бензина выросла более чем в 1,5 раза. Услуга стала стоить дешевле, а качество упало.
- Кто и как контролирует такси сегодня?
- В Украине услуга такси, которая оказывается на улице, остается за пределами государственного контроля. У контролирующего органа - Укртрансинспекции (орган при Мининфраструктуры, - ред. ЛІГАБізнесІнформ) полномочия достаточно узкие - надзор за безопасностью дорожного движения, лицензированием и соблюдением лицензионных условий. При этом полномочия проверять транспортные средства частных лиц и системно заниматься контролем на улично-дорожной сети у Укртрансинспекции отсутствуют.
Единственный орган госнадзора, который присутствует на улице, - это ГАИ, которая не имеет права проверять хоздеятельность.
- Как в таком случае работают все те службы такси, которые активно рекламируются? Нелегально?
- Большинство служб такси - это не компания-перевозчик, а, как правило, диспетчерская служба, посредник между желающими ехать и возить. Недобропорядочные посредники - псевдотакси привлекают к перевозке обычных владельцев автомобилей. По сути, под вывеской приема на работу с автомобилями происходит привлечение в хозяйственную деятельность лиц, которые просто оказывают услуги перевозки частным порядком, за пределами правовой плоскости, отчисляя часть выручки компаниям, которые их привлекают.
На этом строится достаточно мощный бизнес, который получает процент с теневого рынка. Естественно, такой бизнес заинтересован в увеличении оборота, ведь чем выше оборот, тем больше процент. А кто этот оборот обеспечивает, на каких автомобилях - посреднический бизнес это не интересует.
- Сколько перевозчиков потеряли лицензии за последний год, полгода?
- Даже если бы контроль реально заработал - кого лишать лицензии? Документы есть только у 5%. К нелегальным перевозчикам могли бы применить санкции за ведение хозяйственной деятельности без государственной регистрации и уплаты налогов. Но нет контроля, и санкции не применяются. Сегодня бюджет теряет в сегменте такси как минимум 500 млн.грн. по единому налогу и около 900 млн.грн - по единому социальному взносу ежегодно.
Легализоваться сегодня бессмысленно. Нет контроля. С другой стороны, люди находятся в неопределенности. Затянувшиеся разговоры о реформе законодательства в сфере такси создают непонимание того, в каком направлении будет развиваться рынок дальше.

Бизнес с "шашечкой"

- Какой процент заработка отчисляют таксисты диспечерским службам?
- В среднем от 10% до 15% выручки.
- А сколько при такой схеме может заработать таксист в месяц?
- В среднем таксист-самозанятый предприниматель, который работает в Киеве по закону, выплачивая все налоги, со своим автомобилем нормального класса может заработать до 8 тыс.грн. в месяц. Нелегал, перевозящий пассажиров от лоу-кост оператора, в лучшем случае сможет записать в доход до 2 тыс.грн.
Сегодня водитель, работающий нелегально под лоу-кост оператором, "проедает" свой автомобиль. А без посредника сервис перевозки стал вообще маловостребован - клиент не верит и не хочет торговаться с "серым" извозчиком напрямую. Многие на такой работе более трех месяцев не задерживаются. Просто нельзя при таком доходе обеспечивать затраты на эксплуатацию автомобиля. При этом лоу-кост посредник не страдает, так как автовладельцев, желающих заниматься извозом, достаточно.
- Кто в таком случае может называться легальным перевозчиком? Какие для этого нужны документы?
- Легальный перевозчик - это хозяйствующий субъект, который от своего имени оказывает услугу перевозки. Это может быть либо предприятие, либо физлицо, но обязательно предприниматель-перевозчик, который имеет лицензию. При этом на каждый автомобиль выдается лицензионная карточка, которая привязана к лицензии хозяйствующего субъекта. Этот документ должен находиться в автомобиле.
Документ подтверждает только одну вещь: субъект, указанный в лицензии, имеет право предоставлять услуги перевозки на этом автомобиле. При этом даже используя чужую карточку, что часто бывает, перевозчик остается нелегалом. Но существующее законодательство не позволяет это проверить.
- Сколько нужно заплатить, чтобы стать легальным таксистом?
- Стоимость входа в легальную плоскость для человека, который имеет только исправный автомобиль, составляет порядка 3 тыс.грн. Сюда входит лицензия (стоимость равняется размеру минимальной заработной платы), лицензионная карточка (бесплатно), регистрация предпринимателя (34 грн.) и таксометр (от 984 грн. до 1698 грн.).
- Сколько составляют ежемесячные расходы?
- При упрощенной форме налогообложения - 20% от минимальной зарплаты (214,60 грн.), плюс единый социальный взнос (371 грн.). Итого с банковскими затратами - 598 грн.
- А как этот легализованный таксист сможет получать заказы?
- Сотрудничать с диспетчерскими службами по договору и находить клиентов "с руки". Например, можно привести такую статистику: Для машин, работающих в режиме АТП, заказы, выполняемые с диспетчерской службой и "с руки", находятся в соотношении 60 на 40.

Тарифы и защита потребителя

- Куда может пожаловаться человек, если ему нахамили в такси или обслужили некачественно?
- Защита прав потребителя в такси на сегодня ничем не гарантирована. Законного механизма защитить свои права у человека нет. Формально в законе о защите прав потребителя некие нормы прописаны. Но для того, чтобы себя защитить, нужно подтвердить факт получения услуги. А подтверждением может выступать только расчетный документ, который в "сером" такси никто не дает. Нет документа - нет оснований для жалобы.
- Если такси заказано через диспетчерскую службу, можно ли жаловаться на нее?
- Посредник тоже ни за что не отвечает. Деньги посреднику платились? Нет. Обязательства возникают только на основании договора. Нужен законодательный механизм, который позволит потребителю себя защитить.
- Тарифы все еще остаются рыночной величиной или ожидается, что их начнут регулировать? Возможно ли введение единой фиксированной стоимости за км, как за рубежом?
- Сегодня тарифы никем не регулируются и не контролируются. Цену на перевозку такси может устанавливать по закону только перевозчик. Но так как 95% перевозчиков не имеют лицензии, цена формируется рынком посредников. Конкуренция между посредниками опускает цену вниз. При этом, устанавливая цену, посредник не несет ответственность перед пассажирами, затрат на перевозку и эксплуатацию автомобилей. Цена падает ниже рентабельности.
Получается, что цена устанавливается рыночным механизмом, но совершенно не привязана к хозяйствующему субъекту, который оказывает услугу. Принцип построения цены - максимальный оборот, с которого получается максимальный процент. Нижней планкой цены становится понимание водителя - брать или не брать заказ.
Мы считаем, что в каждом городе должна быть стандартизированная, понятная и рентабельная тарифная схема. Например, в зависимости от класса авто, времени суток и других факторов устанавливаются несколько стандартных тарифов - эконом, стандарт, бизнес, день, ночь и так далее. И человек, останавливающий такси, понимает, какой тариф он платит и как он сформирован. Тогда таксист становится рентабельным при том, что цена на услугу не взлетает до небес.

Реформа рынка

- Вы подготовили концепцию реформирования городских таксомоторных перевозок, в чем ее суть?
- Речь идет о том, каким должен быть рынок завтра. По нашему мнению, необходимы два органа-контролера - ГАИ и Госпотребнадзор. Госавтоинспекция сможет пресекать нелегальную хоздеятельность на улицах, а Госпотребнадзор обеспечит механизм надзора за легальной хозяйственной деятельностью. В таком случае рынок становится контролируемым.
Общенациональное лицензирование нужно менять на местную разрешительную систему, а местные органы власти нужно наделить полномочиями по регулированию. Механизм должен позволять работать на одном рынке разным перевозчикам, сохраняя единый городской стандарт. Это касается и внешнего вида, и комфортности, и цены.
При этом обязательным элементом каждого городского рынка такси должен быть орган самоорганизации с представительскими и организационными полномочиями - Совет таксомоторных перевозчиков.
- Не получится ли так, что будут вытеснены с рынка сегодняшние таксисты?
- Естественно, количество людей, занимающихся перевозками, уменьшится. Но нужно понимать, что реформа позволит частным лицам легализироваться, получить статус предпринимателя, платить налоги и работать по правилам. С другой стороны, это позволит таксистам отказаться от нелегальных перевозок и трудоустроится на автомобильные предприятия, с зарплатой, соцпакетом, 8-часовым рабочим днем.
- Уже длительное время обсуждается законопроект Мининфраструктуры, как раз касающийся реформировании рынка такси. Ваши предложения в нем учли?
- Это концептуально противоположный законопроект. Он предусматривает надзорные и регуляторные полномочия для посредников. Мы считаем это неверным. Диспетчерская служба, конечно, может быть добропорядочным и востребованным субъектом рынка, но только в роли вспомогательного сервиса для перевозчика, а не регулятора. Там также говорится об отмене общенационального лицензирования, введении местных разрешительных документов, но эти документы выписаны совершенно непрозрачно, и при этом никак не меняется система надзора, которая сегодня не работает.
Чтобы охватить все аспекты, нужно принимать отдельный закон о таксомоторных перевозках. Внесение изменений в закон об автомобильном транспорте проблему рынка не решит, ибо потребуются изменения еще минимум в десяток других законодательных актов. Проще все прописать в одном профильном законе.
Мы участвовали 16 марта в протокольной встрече по рынку такси в Мининфраструктуры. Свои предложения подали. Теперь ждем реакции.
- Когда, по вашему, примут документ?
- Если наш законопроект поддержат, то с подписью президента его можно ожидать через 3-4 месяца.
- В Мининфраструктуры утверждают, что в разработке законопроекта был задействован профсоюз таксистов. У вас с профсоюзом расходятся мнения во взглядах на развитие рынка?
- Расходятся... С профсоюзом можно обсуждать профессиональные аспекты: требования к водителю, аттестация, режимы труда/отдыха, размер оплаты труда и социальный пакет. А вот хозяйственные аспекты - правила ведения бизнеса, требования к подвижному составу и так далее - при чем тут профсоюз?

Такси под Евро

- Украина уже на пороге Евро-2012. С какими такси столкнуться гости чемпионата?
- Сегодня, чтобы запустить в работу пяти новых оборудованных машин такси, с трудоустроенными как положено и профессиональными водителями, нужно потратить в среднем месяц. Поэтому понятно, что за месяц до начала Евро-2012 ничего не изменится.
Когда Борис Колесников год назад поднял вопрос о подготовке рынка такси к чемпионату, обещая навести порядок, некоторые легальные перевозчики-автопредприятия купили по 15, 20, 35 машин и запланировали докупать еще. С осени реформы затормозились, и компании отказались от поставок. Если бы реформы шли быстро, перевозчики в городах, принимающих Евро, к началу чемпионата имели бы в своем парке по 50-100 работающих машин.
- Кто сегодня имеет право предоставлять услуги такси в Борсиполе? Может ли это делать частный предприниматель на собственном авто?
- Сейчас в Борисполе может работать тот, кто полностью легализирован и подходит под необходимые критерии качества. При этом, когда проводился конкурс, практически не нашлось компаний, соответствующих требованиям.
Проблема в том, что сегодня не существует единых правил игры на рынке, нет сети стоянок такси. Соответственно предприниматель, который стал перевозчиком, нигде не может стать, в том числе и в Борисполе. Мы сторонники общегородской стандартизации, тогда речь не будет идти о стоянке конкретно в Борисполе или другом месте. Предполагается несколько сотен стоянок в городе, которые используются всеми автомобилями такси, имеющими местный разрешительный документ.
- Некоторые эксперты говорят, что за время чемпионата таксист в Киеве может заработать 1000 евро. Насколько преувеличена эта цифра?
- Сложно сказать, потому что тарифообразование непрозрачно. Во всем мире человек, садясь в такси, знает установленный в этом городе тариф. Во время прошлого чемпионата в Австрии и Швейцарии цены на такси увеличили - дневной тариф был равен ночному, и люди понимали, что это не обман, а цена, действующая в этом городе для всех перевозчиков.
- Насколько, по вашему мнению, вырастут тарифы на период Евро?
- Какие тарифы для иностранцев установит частное лицо - неизвестно. Легальные компании цены меняют крайне редко. Во всем мире цена определяется через алгоритм расстояние-время-посадочная цена, а дальше считает прибор. У нас эта схема не работает.

Примечание: название публикации является журналистским резюме работоспособности нормативно правовой основы таксомоторных рынков Украины и эффективности государственного надзора в этой сфере.
 
Портал Таксопорт

Administrator, 29-03-2012, hits: 12157












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ