Головна arrow Легалізація приватного таксі arrow Відкриття бізнесу в таксі: служби, компанії, таксопарку
 RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Останні 20 відповідей в наступних темах форуму:

Вхід (крім форуму)






Забули пароль?
Ще не зареєстровані? Реєстрація

Відкриття бізнесу в таксі: служби, компанії, таксопарку Надрукувати Надіслати електронною поштою
Практика управління
«ТАКСОПОРТ» - "Практика Управління"
     Усе частіше до нас на Портал звертаються з запитаннями про правові основи організації власної диспетчерської служби, або початку бізнесу по перевезеннях на таксі, як не менш численні запитання про необхідні початкові витрати, особливості устаткування, перспективах прибуткового ведення бізнесу і т.д. Відповіддю на багато із цих питань може служити опублікована в березневому номері журналу "Практика Управління" стаття "Шеф два лічильники", у підготовці якої використані матеріали нашого Порталу й коментарі його засновника й адміністратора. Представляємо Вашій увазі електронну версію, що публікується за згодою редакції журналу.

 


     Перевезення на таксі - доволі висококонкурентний ринок, проте і на ньому можливою є поява нових гравців - диспетчерських служб або таксопарків, які можуть бути конкурентоспроможними завдяки наданню якісних послуг, прискіпливому підборі водіїв, контролю за їх діяльністю та використанню спеціалізованого програмного забезпечення для роботи з водіями та клієнтами. Ввічливість, вчасність, увага і прозорість у розрахунку за послуги - ключові чинники успіху цього бізнесу.

Шеф, два лічильники!

Базові й додаткові послуги

     Послуга таксі у законодавстві звучить лише як послуга з внутрішнього (в межах України) перевезення пасажирів на таксі. Її особливістю є те, що договір на перевезення укладається усно і діє з моменту посадки пасажира і до його висадки. Послугу таксі де-юре можна надавати пасажирам за викликом, зі стоянки таксі та підбираючи пасажирів на дорозі. Насправді, перелік послуг, які може надавати перевізник або диспетчерська служба, є набагато різноманітніший. Наприклад, деякі диспетчерські служби дають змогу викликати таксі через власний веб-сайт і дізнатися приблизну вартість поїздки, перевізники можуть зустріти клієнта в аеропорту, на залізничному вокзалі, виконати трансфер, доставити квіти, подарунки, пакунки. Таксоперевізник може надати автомобіль з водієм в оренду погодинно, або на цілий день. Дехто з перевізників надає послугу "універсал", тобто для потреб клієнта подається автомобіль підвищеної місткості, а не звичне для таксі економ-класу малолітражне авто.

Автомобілі для таксі

  В умовах середньостатистичного обласного центру для роботи в режимі легкового таксі найоптимальнішими є автомобілі «Daewoo Lanos», «Daewoo Sens» та інші автомобілі, близькі за класом, тобто нові автомобілі за ціною 8-10 тис. доларів. Вживані автомобілі своє вже віджили, адже суттєво зросли вимоги клієнта - він неохоче сідатиме у старе авто. Окрім того, вживані автомобілі часто ламаються та стоять у гаражах і майстернях, а для таксоперевезень потрібно, щоб автомобіль їздив щодня. В економ-клас потрапляють автомобілі «Daewoo», «Dacia Logan», «Chevrolet Aveo», китайські - «Geely», «Chery». Трохи у вищій категорії - «Chevrolet Lacetti», «Opel Astra»,Анатолій Галазюк, Приват Таксі - Український Портал «Волга 31105». Для таксоперевезень бізнес-класу пасують автомобілі за ціною 12-20 тис. доларів. За словами Анатолія Галазюка, перевізника з багаторічним стажем, автора й адміністратора інтернет-проекту «Приват Таксі -Український Портал» - у цьому класі однією з кращих за співвідношенням параметрів ціна/якість/комфортність є «Волга ГАЗ 31105» з двигуном від «Chrysler». Найпрестижнішою на теренах СНД для послуг таксі в бізнес-класі могла б стати остання модель «ГАЗ-Siber» (у якій на 3/4 - той самий «Chrysler», і тільки на 1/4 «ГАЗ»), але її ціна в Україні завдяки розмитненню виходить за рамки 20 тис. доларів. Однак все одно до неї варто було б придивитись уважніше.

     Ресурс до капремонту автомобілі мають різний. Скажімо, «Lanos» може проїхати до 500 тис. км, після чого автомобіль стає непридатним до подальшої інтенсивної експлуатації, «Sens» їздитиме менше - через слабший двигун. Щодо китайських авто - то інформації ще немає, адже з'явилися вони на нашому ринку порівняно недавно.

     Загалом,  автомобіль у режимі таксі, наприклад, у Львові щодоби може пройти в середньому приблизно 250 км. У Криму чи м. Києві - більше, бо там більші відстані і більше клієнтів. У Харкові - це приблизно 350 км на день. За режиму 250-300 км на день авто прослужить вам без особливих проблем приблизно 5-6 років. Після цього автомобіль варто би продати за залишковою вартістю, або передати в оренду з викупом (спираючись на ту саму залишкову вартість).
 
      Перевізник чи диспетчерська служба для початку нормальної роботи у  обласному центрі повинні мати щонайменше 20 постійно працюючих машин. Двадцяти водіїв для цілодобової роботи служби, очевидно, буде замало. Ідеально поділити кожен автомобіль між двома водіями, тобто водіїв має бути щонайменше 40. Або ж потрібно мати 40 водіїв з власними автівками. У Києві умови для старту є жорсткішими: там треба мати від 100 машин на лінії, адже відстані є більшими і при малому парку диспетчерській доведеться часто відмовляти клієнтам. Для невеликих міст рівня райцентру ця цифра може починатись від 10-15 автомобілів.

     Зараз в економіці України криза, і тим багатьом людям, які мають автомобілі, придбані у кредит, важко розраховуватися з банком, тож вони імовірно намагатимуться спробувати поправити свій матеріальний стан через додатковий заробіток в таксі. Тому можна очікувати притік бажаючих надавати послуги перевезень власними автомобілями, причому нерідко автомобілями значно вищого класу, ніж звично для таксі. Також, за словами Анатолія Галазюка, проблеми з виплатою кредитів банкам імовірно можуть відчути і багато тих автовласників, які придбали автівки в кредит під надання послуг таксі за тіньовими і напівлегальними схемами. Найближчим часом вони могли би зацікавитись пропозицією потужного автопідприємства, в чиїх інтересах розширення бізнесу послуг таксі щодо викупу в них таких автомобілів за умови подальшої передачі їх попереднім власникам в оренду під ті самі перевезення на таксі. Банк міг би отримати погашення проблемного кредиту, позичальник - позбутися боргового зашморгу, автопідприємство - майже нові авто за ціною, значно нижчою від вартості нового плюс досвідченого в наданні послуг таксі водія-орендаря на кожне з них, що давало б упевненість у своєчасній сплаті орендної плати. Адже досвідчений таксист за кермом авто - не менш необхідна умова рентабельної роботи машини, ніж сама машина. А оскільки підприємство могло б надати своїм орендарям ще і підтримку в легалізаціїї їх статусу (оформлення СПД-підприємця, ліцензія на перевезення на таксі та підтримка виконання ліцензійних вимог), така трансформація могла б вирішити не тільки проблеми окремих груп таксистів, не тільки дати поштовх розвитку бізнесу, а й врешті привести надання послуг таксі в цивілізовану правову площину, забезпечивши в тому числі і легалізацію доходів перевізників і їх оподаткування.

     Лізинг за нинішніх умов вилядає вигіднішим за кредит. Насамперед, для юридичних осіб або фізичних осіб - підприємців - легальних перевізників, ця схема передбачає менше ризиків: якщо лізинго-отримувач не заплатив лізингового платежу, то автомобіль, звісно, забирають. Але забирають лише автомобіль! Натомість, банку для погашення заборгованості за кредитом (а кредити під автомобілі для таксі, які, зазвичай, є українського виробництва, банки видають лише на термін до 3 років, і то з високим рівнем ставки першого внеску - від 30%) потрібно ще якесь майно, окрім заставленого автомобіля, оскільки його вартості може не вистачити для погашення суми кредиту (насамперед, ідеться про кредити, які бралися позичальником в іноземній валюті). Окрім того, лізинг має переваги ще й тому, що лізингова компанія зобов'язана страхувати автомобіль та проводити його технічний огляд. Проте пропозиції лізингових компаній підійдуть не всім. Поки що вони схильні пропонувати в лізинг таксопаркам доволі дорогі авто - для таксі середнього  класу,  хоча основний  попит припадає на авто економ-класу.

    Ну і, звичайно ж, не варто забувати про такий важливий елемент таксобізнесу, як паливо. Найпоширенішим видом палива, звичайно ж, є бензин, нерідко використовується дизпаливо і газ. Що ж стосується газових установок, то зараз вони ймовірно будуть не настільки популярними, оскільки за прогнозами газ в Україні дорожчатиме, натомість бензин чи дизпаливо особливо дорожчати найближчим часом не повинні.

Рації та телефонія

Автомобільна рація Icom    Для спілкування між собою, а також із диспетчером таксисти повинні мати відповідні засоби зв'язку. Найкращим варіантом є радіозв'язок. Щоправда, доведеться оформляти в Укрчастотнагляді ліцензію на радіочастоту та дозвіл на експлуатацію кожної радіостанції: базової - окремо, автомобільної - окремо. Проблемою може бути не тільки надзвичайна забюрократизованість цієї процедури. Чимало доведеться намучитися заради отримання погоджень електромагнітної сумісності на базову станцію. Проблемою є і те, що не кожна радіостанція сертифікована для роботи в Україні і не кожна може працювати в потрібних смугах частот, дозволених в Україні. Загалом, більшість диспетчерських служб та водіїв користуються радіостанціями «Motorola» та «Icom», ціни на них коливаються в діапазоні 170-300 доларів. Альтернативні засоби зв'язку: звичайна телефонія та послуга «натисни і говори» («Push-to-Talk», її в Україні пропонує своїм абонентам компанія «Київстар GSM» під назвою «Мобільна рація») придатні лише для невеликих міст для мереж до 20 автомобілів. Якщо ж ви плануєте мережу на сотню автомобілів, то вам просто  необхідні  стаціонарна  радіостанція, ретранслятор з антеною та по одній радіостанції для кожного водія. Аматорські радіостанції CВ-діапазону не можуть використовуватись, оскільки СВ-діапазон 26,5-27,5 Мгц є забороненим для комерційного радіозв'язку, та і якість прийому у ньому є вкрай низькою. Найкраще працювати на частотах 150-170, 400-470 Мгц. Детальніше про радіочастоти та ліцензування ми зупинимося в одному з весняних номерів видання.
 
      Важливим є також вибір телефонного номера, за яким клієнти викликатимуть таксі. Оптимальним варіантом є отримання короткого номера (раніше - тризначного, а тепер чотиризначного), легкого для запам'ятовування стаціонарного номера та номерів мобільного зв'язку від найпоширеніших операторів (щоб клієнтам було дешевше викликати таксі, якщо під рукою лише мобільний телефон). Альтернативно, можна застосовувати метод callback (тобто самим передзвонювати клієнтам), у такому випадку бажано мати «безлімітний» мобільний тариф. Потрібно також подбати про те, щоб не втрачати клієнта через те, що якийсь із номерів буде зайнятий. Для цього можна придбати міні-атс і/або застосовувати переадресацію за умови «зайнято».

Таксометри та софт

Таксометр Екселліо ТА-55      Крім цього, усі автомобілі таксі повинні бути обладнані таксометрами. Окрім того, що це є обов'язковою вимогою законодавства, таксометри є зручними для розрахунку вартості кожного перевезення та підвищують довіру та лояльність клієнтів. В Україні є кілька виробників таксометрів, їхні пристрої відрізняються функціональністю, зручністю для клієнта та водія. Деякі таксометри друкують чеки для клієнтів, деякі ж не передбачають такої можливості. Хоча прилад, що не друкує чек, дещо дешевший від повнофункціонального та дозволений до використання як таксометр, потрібно застерегти, що використання такої техніки є дуже ризикованим для іміджу перевізника чи служби таксі. Деталізація таксометра Екселліо ТА-55 При тому, що ціни на  послуги  таксі  не  входять  у  перелік соціально значущих, регулятивні обмеження на тарифи таксі відсутні, а отже, діапазон налаштувань розцінок в  таксометрах залежить тільки від коректного розуміння перевізником собівартості послуг, співвідношення пропозиції та попиту, вимог до власної прибутковості та часто бажання чи небажання провадити коректний розрахунок зі споживачем. Внаслідок цього тарифи можуть бути дуже різні, тим більше, що навіть один перевізник може користуватися різними тарифами для різних варіантів поїздок (як-от: «по місту», «за місто лише туди», або «за місто туди і назад», «святковий» тощо). Якщо клієнт не може отримати на руки в кінці поїздки розрахунковий документ, з Деталізація чека таксометра Екселліо ТА-55якого йому зрозуміло, за що саме і по яких тарифах нараховано суму до оплати, він цілком обґрунтовано не вірить такому приладу. Як наслідок - не вірить і перевізнику, чи службі таксі, які йому пропонують оплачувати поїздку за невідомо як нарахованими цифрами на табло таксометра, не даючи підтвердження про походження суми до оплати. А втрата довіри клієнта - це крах для бізнесу.

     Загалом, таксометр необхідний для розрахунку вартості проїзду для клієнта. Кожен перевізник має певні передбачені тарифи - за кілометр (вони можуть бути різними залежно від часу доби, виїзду за місто тощо), за хвилину простою - відповідно таксометр і підраховує вартість послуг таксі з урахуванням часу стоянки, проїханого кілометражу і тарифів.

     Таксометр - це контрольно-вимірювальне обладнання. Відповідно, його під'єднувати та налаштовувати повинен спеціаліст, який пройшов відповідне навчання. В іншому випадку, Деталізація позицій чека таксометра Екселліо ТА-55 цілком імовірно, що під'єднаний самотужки таксометр не буде визнаний державними контролюючими органами. Найпоширеніші в Україні моделі таксометрів - «Євро Такс EL» (виробник - ЗАТ «Датекс Україна») і «UNS-TAXI.01» (виробник - НВФ «Юнісістем»). У січні 2009 року на ринку з'явилася найсучасніша модель від болгарського «Datecs» - таксометр під назвою «Екселліо ТА-55», в якому враховано всі зауваження, які висловлювались експлуатаційниками до найбільш поширеного «Євро Такс EL» протягом 5 останніх років.
 
     Для ефективної роботи диспетчерської служби для неї бажано придбати спеціалізоване програмне забезпечення. На українському ринку представлено багато різноманітного програмного забезпечення для цих потреб. Мінімальні вимоги до такого продукту - це реєстрація викликів та статусу автомобілів (вільний, зайнятий тощо), з поділом міста на певну кількість зон. Складніші програми мають власні геоінформаційні системи і обчислюють відстані між пунктами та вартість поїздки, а також можуть бути доповнені GPS/GPRS обладнанням для зв'язку між диспетчерською і таксометрами автомобілів (відповідно, GPS/GPRS-модулями повинні бути обладнані й автомобілі). Проте, скажімо, у Львові мало хто користується такими системами, багато диспетчерів досі працюють із записами на папері. З придбанням програмного забезпечення все не так просто, адже, по-перше, за нього потрібно заплатити гроші, крім того, необхідно мати кваліфікований персонал, який може оперативно працювати з такими продуктами, а високий рівень кваліфікації персоналу вимагає відповідної оплати праці.

     З поширеного в Україні програмного забезпечення потрібно назвати продукт «Таксі Навігатор», деякі київські мережі таксі користуються розробленими цільово під них програмами. Є цікава розробка «Taxi Expert», яка узгоджується через модулі GPS/GPRS-зв'язку з таксометрами «Євро Такс EL». Вона ж дає змогу диспетерам в онлайн-режимі відслідковувати на карті міста місцезнаходження автомобілів, їх статус - вільний, зайнятий, тривога чи спеціальний статус. Є можливість передавати через мобільний інтернет текст замовлення водію. Це відчутна перевага над радіозв'язком, оскільки по останньому водій може недочути щось, переплутати номер будинку чи під'їзду. Нова технологія дає змогу водіям отримувати замовлення повідомленням на дисплей таксометра, підтверджувати за допомогою кнопок отримання повідомлення або скасовувати підтвердження про взяття виклику, повідомляти про доїзд до місця виклику. В онлайн-режимі можна також відслідковувати, яким тарифним планом користується водій.

     Таких розробок зрештою є декілька. Проте вони доволі дорогі - як обладнання, так і програмне забезпечення. Скажімо, обладнання автомобіля модулем GPS/GPRS-зв'язку коштує близько 500 доларів, сам таксометр коштує додаткових 200 доларів. Є ще й абонентська плата за користуванням мобільним зв'язком та мобільним інтернетом. Тому в обласних центрах майже ніхто такими технологіями не користується, та й у Києві таких прикладів - одиниці.

Реєстрація та перевірки

      Повністю легальним перевізником, за словами Анатолія Галазюка, може бути юридична особа або фізична особа - підприємець (з належною державною реєстрацією та правом надавати послугу внутрішнього перевезення пасажирів на таксі), яка отримала ліцензію від Мінтрансзв'язку через регіональне управління ДАТІ (Головна Державна інспекція на автомобільному транспорті), ліцензійні картки на автомобілі, які будуть використовувати для перевезень, а також належним чином сплачує податки (чи єдиний податок) й обліковує виручку. Якщо ж перевізником є юридична особа, то водій не може працювати без трудової угоди. Для отримання ліцензії треба довести ДАТІ, що автомобіль, який будуть використовувати для перевезень, обладнаний згідно із законодавством як таксі: касетон на даху, сигнальні червоний та зелений ліхтарі у правому верхньому кутку вітрового скла, нанесена на праві та ліві дверцята композиція з квадратів у шаховому порядку, а головне - обладнаний працюючим таксометром. Автомобіль, звичайно, може бути власністю перевізника або бути орендованим (щоправда, договір показувати під час оформлення ліцензії та ліцензійних карток непотрібно - достатньо тимчасового реєстраційного талона).

     Що ж до сплати податків, то, звісно, кращою є робота на спрощеній системі оподаткування, хоча вона більше пасує перевізникам фізичним особам - підприємцям, аніж юридичним особам.

     Натомість, диспетчерську службу може організувати і юридична особа, і фізична особа - підприємець. Важливо лише правильно вказати при реєстрації вид діяльності, на підставі чого диспетчерська служба зможе укласти договори про надання інформаційних послуг з перевізниками. Оплата може відбуватися у формі фіксованого платежу - абонплати - раз на місяць, або у формі відсотка (чи фіксованої плати) за кожне передане замовлення, або у формі поєднання двох способів.

     На думку Анатолія Галазюка, в нинішніх умовах можна побудувати цілком легальну схему роботи на ринку для великої компанії за невисоких витрат. Сама компанія - юридична особа закуповує автомобілі і створює паралельно диспетчерську службу, але не здійснює перевезення самостійно, а залучає до цього водіїв - не приймаючи їх на роботу, а пропонуючи їм зареєструватися як фізичні особи-підприємці, й отримати ліцензію та ліцензійну картку на автомобіль компанії, який передається йому в оренду на підставі нотаріально засвідченого договору. Далі водій (фізична особа - підприємець) може зареєструватися у ДПА як платник єдиного податку. Утворюється ідеальна легальна схема - водій є підприємцем, який безпосередньо надає послуги пасажирам, отримує від того виручку, з якої платить єдиний податок, а від компанії купує інформацію щодо потенційних клієнтів та платить їй за оренду автомобіля. Компанія отримує виручку за надані інформаційні послуги, за передане в оренду майно (автомобіль) та за додаткові послуги з ремонту, сервісу, передрейсових оглядів від того підприємця, який орендує автомобіль. Натомість, якби послуги перевезення надавало підприємство - власник автомобілів (що не є платником єдиного податку), воно було б зобов'язане обладнувати свої авто не просто таксометрами, а контрольно-касовими реєстраторами у фіскальному режимі - а ця схема надто складна. До речі, автомобілі можуть надавати водіям-підприємцям і в оренду з викупом, і без нього.

     Хоч і оформлення ліцензії для легальної роботи перевізників просте, проте дотримання ліцензійних вимог є доволі складним (див. детальніше "Ліцензійні умови провадження господарської діяльності з надання послуг із перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом відповідно до видів робіт, визначених Законом України «Про автомобільний транспорт»", Наказ Держкомпідприємництва та Мінтрансу від 01.02.2008, №9/119, а також "Порядок контролю...", Наказ Держкомпідприємництва та Мінтрансу від 01.02.2008, №10/120). Перевіряє їх дотримання ДАТІ, хоча й підрозділи ДАІ МВС (як органи, що здійснюють контроль за безпекою дорожнього руху) теж мають право перевіряти документи перевізників. За новою редакцією Закону «Про   автомобільний транспорт» перевагу у стосунках з контролюючими органами матимуть (після приведення у відповідність із цим Законом Ліцензійних умов) самозайняті перевізники (фізичні особи - підприємці, що надають послуги без залучення найманих водіїв), оскільки пред'являти для перевірки, в тому числі на лінії, їм треба ліцензію, ліцензійну картку, посвідчення водія, свідоцтво про реєстрацію автомобіля, сервісну книжку та медичну довідку. Останніх два документи, по суті, скасовують необхідність проходити щоденні передрейсові огляди. Так, у сервісній книжці повинні стояти відмітки про проходження техогляду раз на квартал, а медична довідка буде дійсною один рік. Натомість, від водіїв - найманих працівників чи тих, що маскуються під них, ДАІ вимагатиме наявності дорожнього листа з підтвердженням проходження щоденних передрейсових оглядів. Щоправда, ще не зовсім ясно, як можна узгодити оренду власних автомобілів юридичною особою чи фізичною особою - підприємцем самозайнятим перевізникам із необхідністю створювати повноцінне автогосподарство з фахівцем з безпеки руху, механіком та сертифікованим медпрацівником. Такий обов'язок виникає після реєстрації більше 15 авто на одну юридичну особу чи фізичну особу-підприємця. Маючи ж до 15 авто, ДАІ необхідно довести лише наявність місця для їх стоянки та зберігання. З одного боку, при наявності понад 15 авто створення автогосподарства необхідне, з іншого - самозайняті перевізники звільнені від обов'язку проходити щоденні передрейсові огляди. Ймовірно, обійти вимогу створення автогосподарства можна, реєструючи авто на кількох різних фізичних осіб - підприємців чи юридичних осіб.

Ринок і конкуренція

      На українському ринку таксоперевезень працюють різні суб'єкти. Нагорі перебувають компанії - власники парків автомобілів таксі з власними диспетчерськими службами. Нижче - типові диспетчерські служби, себто дрібні підприємства, які лише надають інформаційні послуги перевізникам. Дрібні гравці - це фізичні особи - підприємці з ліцензією або просто фізичні особи - нелегали. Найманих водіїв у таксоперевезеннях практично не використовують - невигідно.

     Компанії - власники парку автомобілів таксі, як правило, не надають послуг перевезення від власного імені, оскільки, з метою оптимізації оподатковування залучають до роботи на цих авто самозайнятих перевізників - фізичних осіб - підприємців, які оформляють від свого імені ліцензію на перевезення, ліцензійну картку і є платниками єдиного податку. Для цього вони заключають із такими перевізниками договір оренди. Однак буває й так, що автомобіль передають у подобову оренду без укладання договору, і тоді послугу клієнтам надає нелегал - фізична особа без статусу найманого робітника з тимчасовим реєстраційним талоном і ліцензійною карткою на власника автомобіля, який має ліцензію перевізника, або навіть без цього. Зрозуміло, що передача власником свого автомобіля в оренду й одержання від цього доходу малорентабельне без співробітництва орендаря з диспетчерською службою, послуги якої приносять ще й додатковий дохід її організатору (водії платять за кожне прийняте замовлення). Проте таких гравців на ринку таксоперевезень - із власним парком автомобілів, які вони передають в оренду, доволі мало.

     У багатьох містах України працюють фірми або фізичні особи - підприємці, які декларують послуги таксі, але не мають власного парку автомобілів. Це типові диспетчерські служби, які заробляють наданням інформаційних послуг - замовлень від потенційних клієнтів  співпрацюючим із ними водіям з власними авто. Такими можуть бути як фізичні особи - підприємці із власною ліцензією, так і фізичні особи, яких диспетчерські служби (або інші ліцензіати) забезпечують фіктивними документами на випадок перевірки з боку ДАІ або ДАТІ, зокрема фіктивною ліцензійною карткою на фірму й подорожнім листом з відмітками медпрацівника і механіка про передрейсові огляди. У другому випадку диспетчерська служба одержує ліцензію на перевезення, однак автомобілі у власність не купує, послуг перевезеннь пасажирів  не надає, а замість цього заключає фіктивні договори оренди із власниками автомобілів для оформлення ліцензійних карток на неприналежні їй авто. Нерідко до перевезень пасажирів диспетчерськими службами залучаються просто приватні автовласники без яких-небудь легітимних або навіть фіктивних документів на право надання послуг.

     Фізичні особи - підприємці з ліцензією та ліцензійною карткою на власний автомобіль співпрацюють, як правило, з диспетчерськими службами або, що рідше, працюють незалежно - зі стоянок у місцях підвищеного пасажиропотоку (вокзали, аеропорти, супермаркети, нічні клуби  і т.п.), маючи власну клієнтську базу, або підбираючи клієнтів просто на вулиці.

     Повні нелегали виїжджають на дорогу тоді, коли впевнені у тому, що на вулицях багато клієнтів, зокрема з 8.00 до 9.00 або з 23.00 до 1.00, коли люди поспішають на роботу чи на зустрічі та коли закінчує роботу громадський транспорт. Серед вимог, які висуває законодавство до автомобілів таксі, нелегали виконують найчастіше лише одну - мають касетон на даху, але виконують вони її лише для того, аби потенційні клієнти розуміли, що цей автомобіль - таксі.

     Диспетчерські служби активно створювали підприємці ще у 1990-х рр., і більшість з них свого часу були сімейним бізнесом. Спеціального статусу в законодавстві вони не мають. Усі вони, здебільшого, працюють як надавачі інформаційних послуг. Цей вид діяльності можна записати у реєстраційному свідоцтві фізичної особи-підприємця або юридичної особи. По суті, диспетчерська служба лише надає перевізнику інформацію про потенційного клієнта. Немає, однак, контролю за тим, з ким укладають договори диспетчерські служби: тому до клієнта може приїхати й власник авто, який просто вирішив підзаробити грошей, поставивши касетон на дах, а не легально працюючий перевізник з державною реєстрацією та ліцензією.

     Старі таксопарки у вигляді АТП з великою кількістю персоналу, в тому числі найманих водіїв, вимерли свого часу через конкуренцію з боку приватних перевізників - нелегалів. Зрештою, неконкурентоспроможні вони й зараз, оскільки малий перевізник - фізична особа - підприємець, за словами Анатолія Галазюка, є більш мобільним, може мати менші витрати, і в оподаткуванні має значні переваги над потенційними перевізниками старого зразка, зокрема може працювати на єдиному податку, і цим є привабливішим від юридичної особи (остання теж може працювати на єдиному податку, але тоді їй довелося б приховувати значну частину виручки, крім того, платежі за найманих водіїв теж довелося б сплачувати у фонди та бюджет).

     За словами Анатолія Галазюка, контроль за таксоперевезеннями є слабкий. Його недавно лише почала здійснювати Головна Державна інспекція на автомобільному транспорті (ДАТІ), але її цікавить лише, чи може автомобіль називатися таксі - чи він відповідно обладнаний і чи виконуються формально ліцензійні вимоги. Хто саме експлуатує автомобіль та як інкасують виручку - їх не цікавить. Очевидно, що цим могли б зайнятися органи податкової служби. На думку пана Галазюка, якби такий контроль і справді здійснювали, то кількість осіб, бажаючих возити пасажирів, стрімко зменшилася б, адже саме у відсутності контролю власне й полягає причина гіпертрофованості пропозиції на ринку щодо попиту: «кількість бажаючих бути таксистами є роздутою в усій Україні. У Львові, наприклад, таксоперевезеннями займаються близько 5 тис. авто, але й 50% цієї кількості могли б задовольнити попит». Він вважає, що в разі стискання пропозиції загалом піднялася б дещо рентабельність перевізників і відпали б проблеми з кредитуванням - з'явилися б кошти на виплату кредитів. Водночас, знизилися б реальні тарифи для пасажирів - зараз багато автомобілів часто простоюють через велику пропозицію на ринку. У такій ситуації перевізникам доводиться забезпечувати рентабельність меншою кількістю пасажирів - тому й реальні тарифи є високими.

     Перекіс між попитом та пропозицією ще більше зростає через те, що на таксі зараз намагаються себе спробувати ті, кому важко в умовах кризи і знеціненої гривні виплачувати кредити за автомобілі, деноміновані в доларах чи євро.

     Уявити, як виглядає ринок таксоперевезень у містах, де попит на послуги таксі є високим, можна на прикладі Львова. Пропозиція становила 5 тис. автомобілів станом на середину 2008 року. У місті працює близько 40 диспетчерських служб. Значних гравців, які здають власні автомобілі в оренду водіям (і мають у тому числі диспетчерську службу) - менше 10. Дрібних більше - в оренду по кілька автомобілів здають навіть фізичні особи, звісно, нелегально - не оформлюючи власний статус та договори оренди.

Витрати

      Витрати для початку бізнесу, звичайно, є різними, залежно від того, яким гравцем на ринку таксоперевезень прагне стати підприємець. Для диспетчерської служби необхідними будуть витрати на державну реєстрацію, під'єднання телефону, закупівлю меблів, телефонних апаратів й мобільних телефонів, створення корпорації та під'єднання кількох номерів мобільного зв'язку, закупівлю ліцензованого програмного забезпечення, придбання кількох комп'ютерів, базової радіостанції з дозволом на експлуатацію та витрати на виділення й підбір частоти (звичайно, можна користуватися й послугою «Мобільна рація» від компанії «Київстар Дж.Ес.Ем.», якщо автомобілів буде небагато).
 
     Витрати на комплексну державну реєстрацію (в т. ч. соціальні фонди, ДПА, отримання коду ЄДРПОУ, вироблення печатки, відкриття рахунка) для юридичної особи (ПП, ТзОВ) становлять близько 2 тис. грн. Для фізичної особи-підприємця - близько 1,3 тис. грн. Меблі економ-класу - до 5000 грн для 3-4 робочих місць. Під'єднання телефону - до 500 грн за одну телефонну лінію (переадресація на вільну лінію, здебільшого безкоштовна). Можливість приймати та здійснювати до 4 дзвінків одночасно, маючи один номер - 650 грн (пропозиція оператора «Vega»). Телефонні апарати коштують від 150 грн за штуку. Мобільні телефони - від 400 грн за штуку. Створення корпорації нічого не коштуватиме - заплатити лише доведеться за під'єднання кожного номера - від 50 грн. Якщо диспетчерська працюватиме на найпростішому програмному забезпеченні (від 500 доларів за 1 робоче місце), то комп'ютери можуть бути найпростішої конфігурації (2-3 тис. грн за блок з монітором). Якщо робочих  місць буде кілька, доведеться зробити один окремий комп'ютер сервером і він обійдеться вже трохи дорожче - на 500-1000 грн. Ціни на кол-центр для диспетчерської (програмно-апаратний комплекс) починаються з 10-12 тис. грн. Витрати на ліцензоване програмне забезпечення, яке здатне працювати з GPS/GPRS-модулями, встановленими на автомобілях, та має вбудовану карту - близько З тис. доларів. Стаціонарна радіостанція коштує близько 500 доларів.
 
     Якщо ви зважитеся на створення, окрім диспетчерської, власного автопарку (з метою передачі його в оренду самозайнятим перевізникам), то початкові витрати зростають від 10000 доларів за одне авто (стільки приблизно коштують нові автомобілі «Daewoo Lanos» станом на початок лютого 2009 року). 3% вартості відраховуються у пенсійний фонд. Перша реєстрація (податок) обійдеться у суму до 220 грн (якщо об'єм двигуна не перевищує 2,2 л, але авто з потужнішими двигунами рідко купують для таксі). Загалом, реєстрація автомобіля в ДАІ - до 2000 грн. Докомплектація авто для роботи в якості таксі обійдеться у суму до 500 доларів (таксометр з чекодрукуючим пристроєм, ліхтарик на скло, радіостанція, розпізнавальний знак таксі на дах авто, обклеювання дверцят "шашечками"). GPS/GPRS-модуль в разі потреби - ще 500 доларів. Витрат на створення автогосподарства можна уникнути, якщо автомобілі будуть оформлені на різних юридичних осіб чи фізичних осіб-підприємців.

Стоянка на залізничному вокзалі - прибуткове місце для таксі      Постійні витрати диспетчерської служби - це плата за оренду приміщення, телефонні лінії, зв'язок (радіочастоту або абонплата за послугу «Мобільна рація»), зарплата персоналу. Змінні витрати - на комп'ютеризацію, навчання персоналу, закупівлю новішого програмного забезпечення, рекламу.

     Постійні витрати у компаній чи підприємців, що віддають власні автомобілі в оренду, складаються з витрат на страхування автомобілів та обслуговування кредиту (якщо авто придбані в кредит), витрат на проходження державних техоглядів та сплату податку. Змінні витрати незначні. Зрозуміло, що у самозайнятих перевізників, які працюють за кермом орендованого автомобіля, - витрати, загалом, складаються з орендної плати, витрат на бензин, запчастини, ремонти, на паркування, ліцензію, проходження медичного огляду та сервісних техоглядів та сплати єдиного податку.

     Якщо перевезення здійснюватимуть самозайняті перевізники на власних автомобілях, які співпрацюють з диспетчерською службою, їм самим вартувало б розрахувати для себе собівартість експлуатації автомобіля, оскільки тарифи, запропоновані диспетчерською, не завжди можуть забезпечити мінімальну рентабельність. Калькулятор собівартості знаходиться за цим посиланням. Собівартість експлуатації автомобіля (грн/км) падає зі збільшенням середньодобового пробігу (собівартість у межах 1-1,5 грн за км для самозайнятого перевізника із власним автомобілем економ-класу є нормальною). До собівартості можна зарахувати й оплату послуг диспетчерської у розмірі 10% від виручки від переданого перевізнику замовлення.

     У разі, якщо автомобіль передається в оренду (з викупом чи без), власник повинен знайти баланс між орендною платою (зазвичай, платиться раз на тиждень, хоча буває і подобовою) та щоденним доходом водія. В нинішніх умовах орендна плата (з викупом чи без) часто становить близько 50% середньодобової виручки від клієнтів. Здебільшого, власники автомобілів встановлюють такий розмір орендної плати (з правом викупу), щоб заробити 30-50% на одному автомобілі. При цьому автомобіль («Daewoo Lanos», «Geely» тощо) передається водію (самозайнятому перевізнику) за півтора-два роки. Сам автомобіль для власника окуповувався за рік-півтора часу. Проте зараз такий сценарій є менш реальним, оскільки ціни в гривнях на нові автомобілі зросли разом із девальвацією гривні. Водночас збільшувати відчутно орендну плату неможливо, оскільки середньодобова виручка не зросла, а, радше, впала. Відповідно, підприємцям, що надають свої автомобілі в оренду, приходиться іти на зменшення власної дохідності.

Персонал

      У звичайної диспетчерської служби, окрім директора (власника або найманого працівника), є потреба лише у диспетчерах та телефонних операторах. «Якщо на лінії постійно працює 20-30 машин, то з ними може справитися один диспетчер, і один телефонний оператор, - розповідає Анатолій Галазюк. - Якщо обсяг роботи зростає до 100 машин на лінії, а кількість замовлень зростає до 300-400 замовлень за  12  годин - то треба  наймати  трьох працівників - одного диспетчера та двох телефонних операторів. Якщо машин ще більше, то треба використовувати ще один радіоканал і збільшувати штат». Зміна, зазвичай, у диспетчера чи оператора триває 12 годин. Найоптимальниший варіант чергування робочих змін - день, ніч, потім дві доби відпочинку. Головна вимога до оператора - приємний голос та яке-неяке знання вулиць міста. До диспетчера - пам'ять та добре знання вулиць міста. Якщо доведеться працювати з програмним забезпеченням, то до обох висувають вимогу володіння комп'ютером на рівні користувача. Загалом, зарплати в операторів та диспетчерів не є високими. В обласному центрі вони можуть становити 700-1500 грн. У Києві - суттєво більше.

      Якщо ж диспетчерська служба - це лише один з напрямів бізнесу, а сама компанія є власником автомобілів у кількості понад 15 штук, необхідно створювати автогосподарство, призначити його керівника та особу - фахівця з безпеки руху (ним може бути й керівник). Слід буде найняти на роботу механіка, який проводитиме щоденні перевірки технічного стану автомобілів та сертифікованого середнього медичного працівника (медсестру), яка проводитиме передрейсові та післярейсові медичні огляди. Якщо всі водії будуть самозайнятими перевізниками, автомобілі яким будуть передаватися в оренду, цей персонал можна тримати і не на повну ставку або з невеликою зарплатою.

     Що ж до водіїв, то якщо ви маєте намір віддати їм свої автомобілі в оренду, з правової точки зору краще робити їх не найманими працівниками, а самозайнятими перевізниками. не варто поспішати укладати угоди: водіїв треба ретельно добирати, щоб не залишитися з розбитим завчасно автомобілем. Радимо прислухатися до думки фахівця. «Таксист не лише повинен знати усі дороги та провулки міста та професійно керувати автомобілем, а й мати досвід рентабельної експлуатації автомобіля, - зауважує Анатолій Галазюк. - Водія з «довгою правою ногою», який тисне лише педаль газу, до роботи на таксі допускати не можна - як найманий працівник він "покладе" автомобіль і навіть якщо автомобіль буде в нього в оренді, він навряд чи дотягне до визначеного ліміту експлуатації, тобто розіб'є його раніше, ніж через орендну плату відшкодує власнику його вартість».

     Досвід рентабельної експлуатації авто - це, насамперед, вміння мінімізувати порожні пробіги, адже витрати на них входять у собівартість експлуатації. Якщо водій не женеться за клієнтом в інший район, а продумує, де може взяти клієнта з вулиці чи забрати клієнта за викликом, то він може називати себе таксистом.

     Підбір водія, зазвичай, не проводять диспетчерські служби, вони, радше, підбирають автомобіль. Щодо водія, то побутує думка, що він навчиться бути таксистом, але ж один навчиться раніше, а інший - доволі пізно і за той час встигне помучити пасажирів, диспетчерську службу, а то й розіб'є власний чи орендований автомобіль.

Робота з клієнтами

     Перший контакт потенційного клієнта таксі відбувається з диспетчерською службою. Очевидно, що диспетчери та оператори мали б принаймні вести облік клієнтів, якщо вони розраховують на їхню лояльність - наприклад, постійним клієнтам, які часто роблять виклики, гарантувати швидку подачу автомобіля, кращий за класом автомобіль тощо. На практиці цього часто не роблять - і не лише через нестачу ресурсів, а й через відсутність бази клієнтів. Диспетчерські служби автоматично ведуть базу відданих водіям замовлень лише за умови наявності і використання програмного забезпечення. Інші, які досі ведуть запис замовлень на папері, клієнтських баз не мають. Чорних списків диспетчерські служби часто теж не ведуть - їх складають лише окремі диспетчери чи водії. Централізовано цього не роблять, оскільки пересічній диспетчерській службі все одно, яку історію має клієнт - адже навіть якщо він здійняв скандал чи відмовився платити повну вартість проїзду, то наступного разу він може і заплатити, тим паче, що проблема, якщо й виникне, то не для самої служби, а для водія.

     Обмін замовлень малопопулярний серед диспетчерських служб, хоча є спроби обміну між диспетчерськими службами Києва - в рамках проекту «e(taxi)». по суті, це програмне забезпечення, доступне абонентам - диспетчерським службам через інтернет, розроблене для однієї зі служб таксі у Києві - «Etaxi». Через окремий модуль «Біржа замовлень» відбувається обмін - купівля та продаж замовлень окремими партнерськими диспетчерськими службами. Втім, цих служб не так багато, і в інших містах про вдалі спроби налагодити обмін замовлень не чути. Диспетчерські служби ні в якому разі не хочуть віддавати комусь навіть тимчасово своїх клієнтів.

     Вигідні (низькі) тарифи - для пересічного клієнта головний орієнтир, коли він вирішує, послугами якої компанії чи служби йому користуватися. Зрозуміло, що для приваблення пересічних клієнтів краще декларувати найнижчі покілометрові тарифи з можливих за умови збереження рентабельності експлуатації автомобілів. Утім, на ринку є ще чимало автомобілів без таксометрів, тому диспетчерська служба, під маркою якої вони працюють, може декларувати взагалі дуже низькі тарифи, хоча реальна вартість проїзду чи реальний тариф, який називає клієнтові таксист може бути навіть і вищим за середньоринковий. «За час відсутності таксометрів, до речі, утворився перекіс між тим, що говорять диспетчери телефоном про тарифи, та тим, що виходить насправді, - зауважує Анатолій Галазюк. - Диспетчерські служби заявляли найнижчі тарифи, а пасажирові доводилося платити більше. Перекіс становив аж 30% між декларованою ціною та фактичною. Тепер якщо ставити таксомети, то за умови програмування реальних тарифів диспетчерська служба боятиметься втратити своїх клієнтів. Якщо ж програмувати декларовані тарифи - то перевізник не зможе забезпечити мінімальну рентабельність».

     Декларування вищих від середньоринкових тарифів, зазвичай, можуть собі дозволити служби таксі, які мають автомобілі вищого класу або надають специфічні послуги (таксі для жінок, відвезення дітей до школи та назад). Останнє, щоправда, характерно лише для Києва. В інших містах вищі тарифи декларують просто лідери ринку із розкрученим ім'ям чи номером.

     В Україні, як і в деяких інших посткомуністичних країнах, існує поняття «мінімального тарифу», хоча й тарифом назвати цю мінімальну вартість проїзду складно. За словами Анатолія Галазюка, мінімальний тариф виник через тривалу відсутність таксометрів та нездатність диспетчерських служб зацікавити в інший спосіб таксистів короткими поїздками. Загальносвітовим стандартом, натомість, є плата за посадку, тариф відстані та тариф часу. Окрім того, можна додатково брати плату за замовлення чи подачу авто на замовлену адресу. В українських умовах мінімальний тариф не всі програмують у таксометр, хоча, як вважає Анатолій Галазюк, це неправильно, оскільки клієнт повинен бачити у будь-який момент, скільки йому треба заплатити за поїздку. Більше того, на таксометрах можна коректно запрограмувати «мінімалку». Загалом, досвідчені перевізники застосовують три види тарифних блоків - «по місту», «за місто лише туди», «за місто, туди й назад», які програмуються на таксометрі. Кожен з тарифних блоків складається з мінімальної вартості проїзду (яка, своєю чергою,  передбачає кілька кілометрів проїзду і/або час простою у корку), тарифу часу (за простій), тарифу відстані (покілометровий), іноді тариф стоянки. Тариф відстані як складова тарифу «по місту» є нижчим, ніж у тарифі «за місто лише туди». В останньому випадку за кілометр шляху клієнту доведеться платити більше, адже перевізник змушений компенсувати таким чином порожній пробіг - під час повернення до міста. У тарифі «за місто, туди й назад», тариф відстані може бути навіть нижчим за тариф відстані у випадку поїздки лише по місту.

     Оскільки порожні пробіги - зло для усіх перевізників, то компанії власники автомобілів та диспетчерські служби повинні сприяти їх мінімізації. Для цього їм треба мати широку мережу стоянок. Лише так можна організувати кругову роботу таксиста, щоб він не їхав по клієнта в інший район, а міг зачекати на появу замовлення у тому районі, в якому він зупинився для відпочинку, або з метою дочекатися наступного клієнта з вулиці. Втім, більшість старих стоянок для таксі вже давно розтягнули різні угрупування у 1990-х рр., і в містах єдиної мережі стоянок немає. Кожна диспетчерська служба або компанія з власним парком авто у будь-якому місті вже має по кілька стоянок - легальних, на оренду яких укладено договір з міською владою, або й нелегальних. Як наслідок, водій, чия компанія не подбала про стоянку, не має де зупинитися, щоб почекати на нове замовлення, і змушений кружляти. На думку Анатолія Галазюка, нормальна робота перевізників у будь-якому місті неможлива без існування загальноміської мережі стоянок, якою могли б користуватися усі легальні перевізники - сплачуючи фіксовану орендну плату місту.

     Найпоширеніший спосіб оплати послуг таксі - готівкою, хоча не можна сказати, що безготівкова форма оплати не існує. Вона можлива лише там, де перевізник, який надає послугу, має легальний юридичний статус та рахунок у банку. Оскільки в масштабах України таких легалів мало, то безготівкова форма оплати поширена мало. Зазвичай, рахунок в банку має юридична особа чи фізична особа - підприємець, яка декларувала послугу таксі, а фактично послугу приїжджає надавати залучена до перевезень просто фізична особа або фізична особа - підприємець. Гроші по перерахунку може отримати юридична особа або фізична особа - підприємець, звісно, якщо має ліцензію на перевезення. Типова диспетчерська служба, у засновників якої немає власних автомобілів, безготівкової форми оплати навіть не декларує, адже стимулу у реального виконавця послуги - перевізника - їхати за викликом немає. Як зазначає Анатолій Галазюк, приватному перевізнику, власнику автомобіля, треба щодня купувати бензин за готівку, а не чекати, поки за місяць чи кілька тижнів йому компенсують вартість поїздки. Якщо ж автомобіль орендований, то водію-перевізнику можуть зменшити на суму вартості поїздки орендну плату. Є, звісно, і спосіб прямої безготівкової оплати особі, яка надає послугу, тобто водію. Для цього вона повинна мати легальний юридичний статус як фізична особа підприємець із ліцензією або ж послугу повинен надавати найманий водій в юридичної чи фізичної особи підприємця, яка, зрозуміло, теж має ліцензію. Далі автомобіль треба обладнати орендованим банківським терміналом, але щоб окупити оренду, треба буде мати дуже багато безготівкових карткових клієнтів, що практично нездійсненно в наших умовах.

     Зрозуміло, що типова диспетчерська служба не буде проводити жодних акцій чи надавати знижок постійним клієнтам, оскільки не має чим зацікавити осіб, які фактично надаватимуть послугу. Їх можуть проводити лише великі компанії з власним парком автомобілів.  

Однотипність та однокольорність, а також обклейка рекламою автомобілів - великий плюс для розкрутки бізнесу

    Над залученням клієнтів будь-які, чи то диспетчерські служби, чи компанії з власним автопарком працюють завжди однаково - запроваджують однотипні тарифи, підбирають або купують однакові машини, гарантують чітку та постійну подачу автомобіля (принаймні на старті), дотримання часу очікування, знання водієм міста та адрес. Доволі добре, на думку Анатолія Галазюка, працює реклама на автомобілях - обклеювання їх рекламою диспетчерської служби чи компанії-власника, номер на касетоні. Дехто, звісно, розміщує рекламу на радіо, але її ефективність, очевидно, не є високою: номери не завжди встигають запам'ятати чи записати, а побачивши автомобіль таксі з рекламною обклейкою на вулиці, клієнт може встигнути набрати номер на своєму мобільному телефоні.

Ризики

     Основним ризиком для розвитку диспетчерської служби таксі, звичайно ж, є складна економічна ситуація в країні, зокрема брак доступу до кредитів або високі відсоткові ставки за ними, що ускладнює процес закупівлі автомобілів для організації перевезень. Навіть якщо вам вдалося взяти автомобілі в кредит, то ви повинні бути впевнені в надійності автомобілів, аби вони не вийшли з експлуатації до того, поки вам вдасться принаймні відшкодувати затрати на їх придбання. Чималою проблемою є і підбір професійних водіїв таксистів.

     Певна річ, перед початком роботи диспетчерської служби необхідно також детально дослідити ринок таксоперевезень вашого міста, адже в багатьох містах України пропозиція таксоперевезень перевищує попит на них, тож на це варто звертати особливу увагу. Крім того, в Україні таксо-перевезення здійснюють багато нелегальних машин, відтак варто зважати і на можливу конкуренцію з ними. Це питання може бути частково вирішене, якщо в країні буде налагоджений більш пильний контроль за легальністю таксоперевезень.

     З іншого боку, зміни у регулювані галузі також можуть поставити під загрозу успішність вашого майбутнього бізнесу. В Україні законодавство змінюється дуже часто, адже, скажімо, лише нормативні положення, які стосуються використання радіостанцій для зв'язку між таксистами і диспетчером, за останній час змінювалися декілька разів, що створювало щораз нові проблеми і необхідність пристосовуватися до нових правил.
 
Омелян РАДИМСЬКИЙ, Андрій МАКСИМУК
 
Опубліковано: "Практика Управління" №2-3, 2009 рік, стор. 2-15
 
Запитання та коментарі - в темі "Покроковий алгоритм..." нашого Форуму

 


Administrator, 21-04-2009, hits: 52709












 
< Попередня
 
! Всі права застережено. Цитування, копіювання матеріалів або їх частин без текстового посилання на Портал Таксопорт (для друкованих видань) або гіперпосилання на taxoport.com (для інтернет-ресурсів) заборонено. Примітка: точка зору адміністрації може не співпадати з думкою авторів публікацій.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ