Главная arrow Аналитика, публикации и ТВ arrow Особенности национального такси
 RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Особенности национального такси Версия для печати Отправить на e-mail

 Как любит говорить один мой знакомый: «Я знаю, что всё меняется, но почему настолько?» К теме моего повествования это относится как нельзя лучше.

Что есть услуга перевозки


Ах, это такси из далёкой советской юности!.. «Волга» с шашечками по борту и тикающим счётчиком в салоне. Советское такси — либо в грустной песне о любви, где оно непременно зеленоглазое, либо в фельетоне, где клеймится позорная привычка таксистов брать «два счётчика» и чуть что — ехать в парк.

Сейчас и слова-то нет такого...

В Украине, как и любой другой стране мира, такси есть. Выйдя на улицу, всегда можно увидеть автомобиль с плафоном на крыше, на котором есть шашечки или какой-то номер телефона, или просто название «фирмы». В понятии обывателя, не отягощённого проблемами легковых перевозок, такой автомобиль и есть такси. Граждане, для которых сфера такси не является источником постоянного дохода, вряд ли задумываются о том, как на самом деле устроен данный бизнес. Их больше интересует практическое использование услуги.

На сегодня деятельность по оказанию услуги перевозки пассажиров и их багажа на такси регулируется несколькими нормативными актами. Основным является закон об автомобильном транспорте, изменения в который вступили в силу 5 января сего года.

Всё дело в том, что в Украине 80% рынка такси находится в тени, и новый закон как раз призван способствовать легализации этого рынка. Предполагается, что такси будут контролировать с помощью «рейдовых проверок и контрольных закупок».

Кроме того, деятельность такси регулируется «Правилами перевозки пассажиров», лицензионными условиями, законом о защите прав потребителей. И, конечно, налоговым кодексом, так как оказание услуг такси является предпринимательской деятельностью.

Если тебе перевозчик имя…

Закон об автомобильном транспорте предусматривает две формы ведения деятельности — АТП-перевозчик и самозанятый перевозчик. (Не надо путать АТП с ИДС (информационно-диспетчерская служба), о них речь пойдёт ниже.)

АТП — это субъект ведения хозяйственной деятельности по оказанию услуг такси со своим парком автомобилей, на которых работают наёмные водители.

  • В общих чертах, в свете действующего закона об автомобильном транспорте такси должно выглядеть так:
  • шашечки на бортах;
  • оранжевый фонарь на крыше;
  • под лобовым стеклом, в правом верхнем углу — фонарь «свободен — занят»;
  • в салоне, на видном месте — таксометр;
  • на данный автомобиль должна быть выдана лицензионная карточка;
  • за рулём — или наёмный водитель — работник АТП-перевозчика, или самозанятый перевозчик-лицензиат.
  • Кроме того, самозанятый перевозчик обязан иметь действующую медицинскую справку, сервисную книжку авто, cтраховку.
  • Наёмный водитель должен иметь отметку о прохождении ежедневного технического и медицинского смотра.

Позвони мне, позвони!

Информационно-диспетчерская служба — это то, куда звонит пассажир, чтобы вызвать такси, и в большинстве случаев пассажир воспринимает ИДС как перевозчика. На самом деле это далеко не так, или не всегда так.

Наиболее распространённый вариант в нашей стране — ИДС в чистом виде. То есть, это обособленный субъект хозяйствования, оказывающий информационные и диспетчерские услуги перевозчикам за некоторую плату на договорной основе. ИДС не может нести ответственность за действия перевозчика, ибо и перевозчик, и ИДС являются независимыми субъектами предпринимательства, ведущими разную деятельность.

Автору сих строк самой пришлось столкнуться с этим. Не так давно нужно было срочно отправить гостей с площади Свободы в Харькове в аэро­порт. Подойдя к стоящим у метро машинам с названием фирмы-перевозчика, я выяснила, что до­браться из центра до аэропорта стоит ни много ни мало 200 гривен. И хотя для гостей сумма показалась не очень значительной, я всё же позвонила в эту же фирму по телефону, указанному на плафоне такси. И милый голос диспетчера сообщил, что

На мой вопрос: «А как же так, вот стоят ваши такси и загадывают двести?» — мне вежливо ответили, что когда пассажир сам, без диспетчера, хочет воспользоваться услугами таксомотора, водитель может озвучить любую сумму.

Предприятие-перевозчик (АТП) может иметь в своей структуре собственную ИДС для диспетчеризации собственного парка. ИДС, входящая в состав АТП, может оказывать информационные услуги и другим перевозчикам, в частности самозанятым. При этом ответственность за перевозку, как и в первом случае, несёт тот, кто оказывает услугу перевозки. То ли это будет перевозчик в лице АТП, то ли самозанятый перевозчик, суть не меняется.

Небольшое АТП, имеющее малое количество машин, может не иметь своей ИДС, а заключить договор на обслуживание со сторонней ИДС.

Законодательство запрещает ИДС передачу информации перевозчикам, не имеющим лицензии на оказание услуг такси, но санкций за нарушение этого требования нет.

К слову, в цивилизованных странах только 5% клиентов вызывают такси по телефону — большинство «ловит» его на улице, ибо во всех авто установлены счётчики, которые считают одинаковую цену за километр. В Украине же 95% пассажиров пользуются услугами ИДС: дешевле выходит.

Закон что дышло?

То, что в законе прописано, ещё не значит, что это скрупулёзно соблюдается. В реальном мире украинского такси всё выглядит несколько иначе и гораздо хуже, чем можно представить.

По разным оценкам, в Украине от 80% до 95% случаев услуги такси оказываются нелегально. То есть лица, фактически ведущие деятельность по перевозке пассажиров на такси, не имеют лицензии на право оказания такой услуги, не имеют лицензионной карточки и не зарегистрированы как предприниматели. О медосмотрах и тех­осмотрах умолчим.

Выстроены так называемые серые схемы крышевания, когда под видом псевдо-АТП организуется структура, которая предусматривает оформление лицензионных карточек на автомобили частных лиц. То есть в извоз под видом таксопарка привлекаются автомобили граждан, что, в свою очередь, избавляет псевдо-АТП от расходной части ведения бизнеса и перекладывает проблемы содержания машин на их реального хозяина. Схема давно известна и понятна чиновникам всех уровней, но бороться с ней они не спешат. Впрочем, в данном случае нарушения больше относятся к сфере налогового и трудового законодательства. О них речь пойдёт далее.

Неконтролируемый приток нелегальных перевозчиков привёл к возникновению ещё большего количества ИДС. Этот процесс лавиной пронёсся по рынку такси и создал условия, при которых в крупных городах образовались так называемые сервера обмена, что, в свою очередь, с помощью современных технологий передачи информации позволило, не используя внешние признаки такси, вовлекать в нелегальные перевозки практически всех автовладельцев, желающих подработать извозом. Образовались так называемые «кухонные ИДС», которые не утруждают себя сотрудничеством с легальными перевозчиками, а просто принимают участие в приёме и продаже информации о потенциальном клиенте, используя сервера обмена.

«Не желаю легализоваться!»

Необязательность исполнения законов, халатное, если не сказать преступное, отношение контролирующих органов к своим обязанностям, дыры и откровенные противоречия в нормативных актах, правовой нигилизм и правовая безграмотность — всё это стало серьёзным препятствием для легализации и тяжёлым грузом легло на добропорядочных перевозчиков.

В условиях, когда на рынке такси правят балом бесконтрольность и полное попрание всех норм, вести прибыльно легальную деятельность невозможно. Легальному перевозчику в условиях глубокого демпинга со стороны гипертрофированного рынка крайне затруднительно платить налоги и социальные сборы, нести административные расходы на ведение деятельности, финансово обеспечивать выполнение лицензионных условий. Кроме того, легальный перевозчик постоянно находится «в зоне досягаемости» контролирующих органов, которые при каждом удобном случае пытаются оштрафовать его или банально вымогают взятки. В то же время нелегал остаётся вне поля зрения контролирующих органов. Такое положение уже привело к тому, что количество легальных перевозчиков стремительно сокращается.

Итог: легализация на сегодня не даёт добропорядочному предпринимателю никаких преференций и конкурентного преимущества над нелегалом. Напротив, работа «по-чёрному» более выгодная и менее проблемная.

Права и «Правила»

Что касается отношения между таксистом и пассажиром — с точки зрения нормативных актов — в двух словах: печальная ситуация. Маркетинговый лозунг «Клиент всегда прав» — всего лишь рекламный ход, неуместный в гражданско-правовых конфликтах. Как бы ни хотелось в некоторых ситуациях обеим сторонам «качнуть» свои права — существуют «Правила перевозки пассажиров», единственный регулятор данных отношений.

Именно на основании этих правил можно выяснить, кто прав или виноват в конкретной ситуации. И именно эти правила повсеместно игнорируются обеими сторонами или об их существовании просто не подозревают. Вместо того чтобы соблюдать правила, стороны начинают, например, выяснять отношения, опираясь на рекламные слоганы типа «цену называет диспетчер», в то время когда один из пунктов правил чётко оговаривает, что стоимость поездки определяет таксометр. Практически на каждом этапе поездки то одна, то другая сторона нарушает правила перевозки пассажиров, пользуясь только своими собственными умозаключениями о порядке оказания и получения услуги.

Те же правила требуют обязательной выдачи чека с реквизитами перевозчика. Вы хоть раз этот чек получали? А между тем, чек является основанием для обращения в органы защиты прав потребителей. Но, учитывая, что украинский рынок такси почти полностью находится в тени, а контролирующие органы смотрят на это сквозь пальцы, получить чек не представляется возможным. Соответственно, претензии предъявлять некуда и некому. Государство же вмешивается в конфликт между таксистом и пассажиром только после наступления последствий, которые подпадают под Уголовный кодекс. Как правило, в таких ситуациях нелегальная деятельность уже отходит на второй план и никак не рассматривается правоохранительными органами.

Хорошо стоим!

При том, что только 5% пассажиров ловит такси на улицах, именно для них существуют стоянки такси. Впрочем, кто для кого существует...

Стоянки — по-прежнему очень и очень больная тема для таксистов.

По сути, все города Украины имеют локальные точки стоянок автомобилей такси, на которых образовались группы, защищающие эти точки от чужаков. Методы защиты выбираются самые разнообразные: от банального «кто кого перекричит» и заканчивая крышеванием таких мест милицией. В некотором смысле, этот аспект работы такси незыблем с достопамятных 90-х. В местах повышенного спроса образовались стихийные места стоянок такси, где стоят одни и те же таксисты. Беря пассажира на «своей» стоянке, таксист вынужден возвращаться, опять же, на «свою» стоянку, ибо на другую его не пустят. При этом холостой пробег составляет половину общего километража. Понятное дело, что таксист переложит этот пробег на кошелёк пассажира — вот вам и пресловутые «два счётчика» (жив, курилка!).

* * *

Помните классическую фразу, которую произносили в советском общественном транспорте в час пик? «Не нравится — на такси едь!» Похоже, сейчас становится актуальным «Не нравится такси — катайся на маршрутке».

Потому что другого такси у нас в стране нет.

Первоисточник

 

Обсуждение этой темы на форуме


Administrator, 01-11-2013, hits: 2836












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ