RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Обменистрация Версия для печати Отправить на e-mail

БИЗНЕС №40 (1079) от 07.10.2013 Крапива Сергей Павлович

 Мининфраструктуры заявило, что законопроект о перевозках на такси, которое оно готовило в течение двух лет, в октябре будет направлен на рассмотрение в Кабмин. По словам первого заместителя министра инфраструктуры Константина Ефименко, документ согласован со всеми участниками рынка, из чего можно сделать вывод, что ему гарантирована зеленая улица.

Но не все предприниматели столь однозначны в оценке законопроекта. Они считают, что он лоббирует преимущественно интересы информационно-диспетчерских служб (ИДС), отводя собственно таксистам второстепенную роль. 

В результате рынок раскололся на два лагеря: сторонников ИДС и перевозчиков, которые считают, что главным регулятором на нем должны быть только они (см. на www.business.ua БИЗНЕС №33 от 19.08.13 г., стр.48, 49). Компромисса им достичь не удалось. И теперь рынок услуг такси развивается по двум независимым сценариям.

Диспетчер — всему голова

Речь идет прежде всего об активном развитии информационных технологий и комплексных программных продуктов, предназначенных для автоматизации работы ИДС и их связи с клиентами. Например, по обмену заказами, которые предоставляют возможность нескольким диспетчерам обмениваться информацией о пассажирах. Данное новшество полезно — ведь благодаря передаче данных в такси, которое находится ближе всего к месту заказа, ИДС не теряют клиентов, сокращаются сроки обслуживания пассажиров, холостой пробег и простой машин (о недостатках см. “Вместо резюме”).

В последнее время на рынке появились и совершенно новые программные продукты для диспетчерских такси (см. “Новое вождение” на стр.48). Их таксисты пытаются, что называется, адаптировать под себя. Например, столичная компания “Элит-такси” инвестировала более 1 млн грн. в разработку специально для нее мобильного приложения Web-Cab.

“По сути, этот проект был готов еще в 2009 г., но так как насыщение рынка мобильной связи смартфонами было минимальным (оно и сейчас невелико — около 17% пользователей мобильной связи; в Европе — более 50%. — Ред.), массовый потребитель оказался не готов к сервису технологически. Теперь ситуация изменилась”, — поясняет Александр Круликовский, владелец компании “Элит-такси”.

По его словам, основная цель проекта — предоставление клиентам альтернативной опции заказа такси — через интернет посредством специального приложения, которое в течение 30 сек отправляет заказ ближайшим к заказчику свободным автомобилям. При этом, говорит г-н Круликовский, сервис не увеличит стоимость услуги; он, скорее, будет использоваться для удержания имеющихся и привлечения новых клиентов.

Работая с мобильным приложением, таксист не будет перечислять ИДС часть стоимости перевозки пассажира (по крайней мере, так декларируется в компании.Ред.). По словам других участников рынка, обычно водитель отдает диспетчеру 8-12% суммы заказа.

Другие же участники рынка используют мобильные новации именно для заработка. По словам Сергея Коломацкого, учредителя ИДС “Мотор” (г.Киев; с 2007 г.; 167 абонентов), весной этого года компания также вышла на рынок со своим мобильным приложением. Но онлайн-услуга у них является коммерческой, за которую диспетчерская получает от водителя деньги как за обычный заказ.

Без ИДС

Противники “возвеличивания” ИДС также внедряют сервисы, цель которых — если не убрать диспетчеров с рынка, то превратить их в рядовых посредников. Следует отметить, что их позиции сильны в небольших городах. Например, в Умани, Виннице пассажиры, обращаясь в ИДС, платят за проезд не объявленную диспетчером сумму, а по показаниям таксометра перевозчика, который сам устанавливает тариф на перевозку.

При этом ИДС либо является структурной единицей компании, либо получает за свои услуги фиксированную плату на основании договора с перевозчиками. Именно вследствие конфликта интересов на рынке начинают появляться онлайн-сервисы, благодаря которым пассажир получает возможность напрямую связаться с таксистом и договориться о взаимовыгодных условиях.

Иными словами, если сейчас устанавливать цены и обслуживать пассажиров позволено любому ИДС, то почему это же не может быть позволено самим перевозчикам? “Мы разработали свой программный продукт “Отвезу”, который позволяет перевозчику самостоятельно определять ценовую политику, а клиенту — реализовывать свое право выбора автомобиля без участия посредника”, — поясняет Денис Садоха, сопредседатель общественного объединения “Такси столицы”.

При этом он отмечает, что этот коммуникационный сервис принципиально невозможно использовать в коммерческих целях. “Мы хотим показать, что ИДС может существовать только как вспомогательный инструмент для самозанятых таксистов и таксопарков, и намерены забрать у теневых посредников право управлять рынком. Пусть уж этим занимаются сами водители, которые несут все основные затраты на обслуживание пассажиров”, — объясняет г-н Садоха.

Вместо резюме

То, что сторонники разных концепций развития рынка от взаимных обвинений перешли к конкурентной борьбе, очень даже неплохо. Ведь, в конечном счете, только спрос и предложение покажут, какая из них окажется правильной. Или их сочетание. Кстати, большинство специалистов склоняются к мысли, что развитие коммуникационных сервисов в такси, скорее, будет полезно рынку и приведет к постепенному исчезновению ИДС как посредников. По мере укрупнения рынка и преобразования компаний в таксопарки, они, скорее всего, станут вспомогательными структурными подразделениями.

Кроме того, в случае ужесточения контроля за деятельностью ИДС и такси на улицах городов на предмет наличия в такси соответствующих разрешительных документов, рынок может пойти по пути саморегулирования. Тогда крупные операторы мобильных приложений могут даже поспособствовать легализации рынка. Например, путем рейтингования водителей, в соответствии с которым невостребованные таксисты временно не будут обслуживаться в сети крупного оператора, и т.п.

Так или иначе, внедрение новых сервисов обнажило проблему быстрейшего определения правил выхода на этот рынок. Ведь сами по себе технологии не состоянии очистить его от нелегалов. Например, внедрение мобильных приложений вовсе не означает, что ИДС в дальнейшем, как и сейчас, будут работать только с легальными водителями, точно так же, как заказ услуги пассажиром непосредственно у таксиста, — что тот не является нелегалом. Во всяком случае, по уточненным данным г-на Ефименко, сегодня из более 220 тыс.чел., работающих на рынке такси, лицензионные карточки имеют 51 тыс.чел.

Как полагает Владимир Осипенко, самозанятый таксист (г.Донецк; пассажирские перевозки; с 2005 г.), IT-сервисы, развиваясь на нелегальном рынке, могут оказать медвежью услугу всем его легальным участникам, не говоря уже о пассажирах (см. “Перевозчик...”).

Компания EvoS (г.Киев; IT-технологии; с 2006 г.; данные о количестве сотрудников не предоставлены) предлагает модули “Такси навигации” и “Мобайл такси”. Они предназначены как для обработки заказов (в том числе и обмена ими), создания базы данных, прокладки маршрута и расчета тарифа с учетом транспортных развязок города и т.п., так и для усовершенствования связи водителя с диспетчером.

Проще говоря, после установки специального приложения мобильный телефон водителя становится частью автоматизированной системы диспетчерской. При этом водитель получает возможность в реальном времени увидеть все заказы у себя в телефоне и самостоятельно выбрать из них наиболее подходящий, а диспетчерская — получить информацию о реакции таксиста (подтверждение, отказ, регистрация заказа).

По аналогии с онлайн-бронированием гостиниц на рынке появилась принципиально новая услуга заказа такси с интернет-сайта. С помощью специального приложения клиент может заказать авто с помощью любого мобильного устройства. Это не только облегчает работу диспетчера ИДС, но и экономит время пассажиру, которому не нужно ждать ответа диспетчера на линии, уточнять детали заказа и т.п.

Помимо этого онлайн-заказ позволяет в пределах одной локальной сети создавать так называемые независимые колонны водителей и осуществлять среди них переброску заказов. Ведь если запрос будет отправлен без участия специалистов ИДС, его почти мгновенно получат десятки водителей, готовых предложить свои услуги.

Стоит заметить, что большинство представленных сейчас на рынке онлайн-приложений (TaxiKnopka; Uklon; “Такси UA”; TахiTM; KwikPik; “Tахioma Киев” и т.д.) не имеют иных принципиальных различий, кроме набора функций и интерфейсов. KwikPik уже внедряется в диспетчерских Киева и Одессы, программа онлайн-заказов QRTaxi работает в нескольких ИДС во Львове, виртуальный автопарк которых насчитывает более 1 тыс. машин.

При этом в скором времени на рынке могут появиться другие игроки, которые в основном предоставляют подобные посреднические услуги существующим на рынке ИДС. Речь идет прежде всего о мобильном приложении оператора интернет-услуг — “Яндекс Taxi”, интегрированном с Яндекс-картами. Сотрудничество предполагает перевод ИДС на новое программное обеспечение, обслуживание не менее 500 машин в смену и оплату в размере 5% за каждый переданный заказ, а для водителя такси — обязательное наличие таксометра, работающего через мобильное устройство.

Перевозчик — о последствиях

Александр Круликовский (42), владелец компании “Элит-такси” (г.Киев; пассажирские перевозки, информационные услуги; с 1997 г.; 200 абонентов):

— Мы рассматриваем онлайн-сервис только как опцию в бизнес-процессе без получения дополнительного заработка. На мой взгляд, конкурировать необходимо, предоставляя клиентам не новые платные сервисы, а дополнительные услуги, бонусы и т.п.

Другой вопрос, что если новые технологии будут развиваться бесконтрольно, как сейчас, существует вероятность, что действующая система нелегальных серверов обмена заказами просто перейдет на более высокий технологический уровень. А это увеличит хаос на рынке. К сожалению, мы не один год говорим о том, что все упирается в контроль.

Если сейчас клиент, обращаясь в ИДС, имеет минимальные гарантии защиты от некачественных услуг и может направить жалобу в ту же диспетчерскую или контролирующий орган, то в условиях, когда на рынок сможет зайти кто угодно, существует опасность, что пассажира можно будет обманывать как угодно. И даже если он получит телефон водителя, еще не факт, что это ему как-то поможет.

Функционер — о выходе

Денис Садоха (34), сопредседатель общественного объединения “Такси столицы” (г.Киев; с 2012 г.; около 400 членов):

— Основная концепция, которой мы будем придерживаться и далее, предусматривает бесплатное соединение клиента с водителем без участия посредников (речь идет о программном продукте “Отвезу”. — Ред.). Мы это делаем для того, чтобы показать, что диспетчеры — это вспомогательное звено. Таким образом, во-первых, мы хотим дать понять, что главными на рынке являются не ИДС, а пассажиры и перевозчики.

Во-вторых, мы преследуем цель создать некую площадку, на которой водитель, предлагающий определенный тариф, и клиент, выбирающий соответствующую его кошельку услугу, могут заключить взаимовыгодное соглашение. Сейчас система в тестовом режиме выполняет 10-15 заказов в сутки, но количество клиентов, которые выбирают услугу без посредников, на мой взгляд, будет увеличиваться.

Обсуждение этой темы на форуме


Administrator, 07-10-2013, hits: 8784












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ