Главная arrow Аналитика, публикации и ТВ arrow Минтранс-шоу: «Пусть говорят»
 RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Минтранс-шоу: «Пусть говорят» Версия для печати Отправить на e-mail

 В соответствии с процедурой прохождения законопроектов перед отправкой на внешнее согласование, в течение месяца после официального опубликования должны проходить общественные слушанья. Не стал исключением и законопроект Министерства Инфраструктуры Украины «О перевозках на такси». 27 августа 2013 года событие состоялось. К участию приглашались все желающие, а пройти в зал можно было только после предварительной регистрации. Так получилось, что день обсуждения пришёлся сразу после длительных праздничных выходных. При этом в интернете хватало слухов о том, что дозвониться и зарегистрироваться, невозможно было ещё до выходных. Судя по всему, все желающие высказать своё мнение о законопроекте не смогли.

Впрочем, все главные действующие и мелькающие на экранах телевизоров лица, в помпезно оформленный зал попали. Председательствовал директор Департамента автомобильного транспорта Д.Петухов. Так же присутствовали руководители общественных организаций: ПСТУ – В.Попик, Д.Подскребаев, УТМА – А.Антонюк, АВПАУ – А.Корчинский, С.Кабанов, «Такси Столицы» - Д.Садоха, «Украинское Такси» - С.Савицкас, начальник отдела внутренних перевозок Департамента автомобильного транспорта Министерства Инфраструктуры В.Балин, представители ИДС и перевозчиков. 

Во вступительном слове Д.Петухов упомянул, что никаких официальных предложений от кого-либо лично или от общественных организаций не поступало.

В.Попик кратко остановился на предложениях ПСТУ. В частности ПСТУ предлагает ввести обязанность проверки разрешительных документов у водителя автомобиля с признаками такси, при условии, что этот водитель нарушает правила дорожного движения. В остальных случаях, судя по всему, ГАИ проверять документы на извоз не должно. Так же В.Попик «вычистил», (названую им «читаемой»), но на самом деле логически вытекающую из текста закона, обязанность таксиста иметь взаимоотношения с ИДС, на основании того, что таксист имеет право работать самостоятельно, а ИДС это дополнительный сервис для перевозчика. Получилась такая игра словами: «таксист – перевозчик». В дальнейшем вопрос о том, кто является перевозчиком, на этом собрании возникнет не один раз, но никто так и не даст вразумительного ответа.

Осталось загадкой, почему В.Попик не «вычистил» другую норму проекта, говорящую, что таксист может сотрудничать только с одной ИДС, а за сотрудничество более чем с одной ему грозит штраф в 1700 гривен. Вероятно, если таксист подписал договор с ИДС, то самостоятельность он теряет, а ИДС перестаёт быть вспомогательным сервисом и становится определяющим и направляющим, или как сейчас стало модно говорить – «рулящим». При этом законопроект глава ПСТУ полностью поддерживает.


Д.Садоха остановился на том, что законопроект не является нормативным актом прямого действия, и предусматривает разработку большого количества подзаконных актов. В частности разработку типового договора между перевозчиком и ИДС, и определение дополнительных требований к автомобилю такси. Именно разработка дополнительных требований чиновниками Министерства, вне рамок Закона, вызывает наибольшее негодование. Кроме того, пока Д.Петухов выяснял, какие подзаконные акты забыл упомянуть Д.Садоха, оба забыли, что ещё предстоит разработать механизм ведения реестра толи перевозчиков, толи владельцев разрешений. И вписать в него противоречивые нормы этого же проекта, когда в одной статье говориться, что перевозчик (владелец разрешения) самостоятельно вносит данные в реестр, а в другой, что орган выдавший разрешение.


Не ускользнули от внимания участников и интересы пассажиров в части получения чека за оплату услуг такси. Как выяснилось, в Украине всего сто восемнадцать зарегистрированных кассовых аппаратов в фискальном режиме.

Возникает вопрос, – каким образом тогда работают предприятия юридические лица, которые по данным Министерства Инфраструктуры получили немалое количество лицензионных карточек, из озвученной ранее цифры в пятьдесят одну тысячу? Неужели на все АТП Украины,  реально предоставляющие, а не на бумаге, услуги такси, приходится только сто восемнадцать регистраторов расчётных операций, при этом остальные перевозчики являются самозанятыми и платят Единый Налог?

Определённую «ясность» в «непонимание» предмета внёс глава ПСТУ, решив на своё усмотрение поменять понятие фискального чека. Он сказал, что чек выданный предпринимателем  единоналожником, написанный от руки, и есть фискальный.

Странно наблюдать картину, когда собрались люди, которые на общественных слушаньях обсуждают законопроект, и не понимают, что нужность или ненужность выдачи фискального чека таксистом зависит совершенно от другого законодательства и касается любой предпринимательской деятельности, в том числе и перевозок на такси. В то же время обязанность выдачи чека в месте приёма наличной выручки существует уже давно. Разница лишь в том, что если услуга оказана от имени юридического лица перевозчика, то выдача фискального чека обязательна, а если от имени «упрощенца», то по требованию клиента и допустимо выдать, так называемый, не фискальный «мягкий» чек.

На этой почве непонимания возник бесполезный, в свете обсуждаемого проекта, спор о применимости или неприменимости регистраторов расчётных операций. Представители АТП настаивали, что РРО должен быть в автомобиле такси обязательно, хотя этот аспект перевозок на такси никак не может регулироваться «Законом о такси». Данный вопрос уже давно урегулирован преамбулой и ст.9 «Закона об РРО» и пп.10 ст.296 Налогового Кодекса.

>

Следующим своё мнение о законопроекте высказал глава Украинской Таксомоторной Ассоциации А.Антонюк. Он напомнил, что, несмотря на двухлетний марафон в разработке этого законопроекта, до 8 сентября 2013 года ещё есть срок для подачи официальных обращений и предложений. Свои замечания А.Антонюк разделил на две части – смешные, которые явно не укладываются в здравый смысл и юридические, которые по объёму больше самого проекта. Наиболее странными в этом документе является возможность заключения публичного договора с юридическим лицом, перевозка багажа без пассажира, льготные тарифы, самостоятельное внесение данных автомобиля в реестр владельцем разрешения. Это только небольшая часть откровенно курьёзных норм.

По словам главы УТМА, проект закона не имеет концептуальной направленности, ни на шаг не приближает украинский рынок такси к европейской модели таксомоторных перевозок, не соответствует задаче поставленной Президентом по интеграции транспортного законодательства Украины с законодательством Европейского Союза.  Данный законопроект не решает ни одной такой задачи, ни принятия единых городских тарифов, ни создания местных рынков такси, ни участия саморегулируемых организаций в формировании таксомоторных рынков, ни контроля над деятельностью самозанятых перевозчиков и наёмных водителей, ни контроля над измерительной техникой.

Данный проект не позволяет говорить о разрешительных функциях документа предоставляющего право оказывать услуги такси. Возникший вопрос о том, кто является перевозчиком – владелец разрешения или предприниматель, автомобиль которого вписан в реестр под номером разрешения, ответа не нашёл. Только исходя из этого невозможно говорить о том кто и за что несёт ответственность предусмотренную статьями этого проекта, и кто какие имеет права, или не имеет никаких прав вовсе.


С.Кабанов обратил внимание участников собрания на ситуацию, когда количество нелегальных перевозчиков зашкаливает за все разумные пределы, и об этом надо было задумываться ещё два года назад, когда только предпринимались первые попытки реформирования. Ещё тогда надо было имеющимися силами попытаться стабилизировать рынок такси и не допускать бесконтрольного роста, как количества нелегальных перевозчиков, так и количества структур вовлекающих в нелегальный извоз физических лиц – владельцев автомобилей. Также была высказана претензия к идее планового многократного удорожания разрешений.

С.Кабанов настаивал, что существующая система лицензирования выполняет разрешительные функции и не нуждается в изменении. Он и выступающий после него А.Корчинский утверждают, что разделение транспортного законодательства с вынесением таксомоторных перевозок в отдельный Закон, является ничем иным как шельмованием со стороны Министерства Инфраструктуры Украины. По мнению лидеров АВПАУ, требования к перевозчику прописанные в «Законе об автомобильном транспорте» в полной мере распространяются и на перевозчиков на такси, и которые полностью уничтожают самозанятых перевозчиков.

А.Корчинский, несмотря на утверждения Д.Петухова о том, что никаких официальных предложений и замечаний в рабочую группу не поступало, напомнил, что направлял официальное письмо директору Департамента автомобильного транспорта Д.Петухову с предложениями. 

Вопрос о том кто является перевозчиком, поставленный А.Корчинским, так же не нашёл ответа. Глава АВПАУ утверждает, что совокупно, в законодательных нормах двух проектов просматривается обман с целью выжить с таксомоторного рынка малый бизнес. А предусмотренные законопроектом «О такси» подзаконные акты призваны в ручном режиме, вне рамок Закона, устанавливать наиболее выгодные крупному бизнесу, и неподъёмные для малого, требования к автомобилю такси. А.Корчинский считает, что такая реформа создаст социальную напряжённость и Президент «поблагодарит» за неё Министерство Инфраструктуры.

В конце выступления А.Корчинского снова всплыл вопрос о том, что никаких официальных документов Министерство Инфраструктуры не получало, хотя А.Корчинский привёл исходящие реквизиты трёх официальных обращений в профильное министерство.


А.Антонюк уже на конкретном примере задал вопросы -  «Кто по нормам этого проекта является перевозчиком, водитель или владелец разрешения?» «За что платит налоги владелец разрешения, и за что водитель, автомобиль которого внесён в реестр, как «приписанный» к конкретному разрешению?» Ответ главы ПСТУ был прост – «В Законе написано». Повторная просьба разъяснить что написано в Законе и как понимать его нормы, привела лишь к переводу обсуждения на другую тему и взаимным обвинениям во лжи и продажности.

В.Попик настаивал на том, что для «легализации» разрешения предусмотрен тридцатидневный срок. Можно сколько угодно спорить про сроки «легализации-активации» разрешения, но в самой этой идее просматривается если не шулерский приём, то невиданное ноу-хау разрешительной системы как таковой. Простая необходимость легализации таксомоторного рынка превращается в некий аналог азартной игры вроде известной «Монополии». Сначала покупка разрешения, которое ничего не разрешает, а всего лишь подтверждает то, что владелец его купил, потом «легализация-активация» этого «псевдо-разрешительного» документа, потом непонятная схема внесения владельцем разрешения данных автомобиля в реестр.

Причём, из норм Закона, совершенно не понятно на основании чего эти данные вносятся в реестр, то ли авто принадлежит владельцу разрешения, то ли не принадлежит, на основании чего он собирается использовать этот автомобиль в своей деятельности, и собирается ли вообще.

Возможно, владелец собирается внести данные авто, принадлежащего другому предпринимателю, который намерен оказывать услуги такси, но не намерен покупать разрешение из-за его запредельной стоимости через два года.

Тогда неясными становятся взаимоотношения между владельцем разрешения и хозяином автомобиля. Если это отношения трудоустройства, то тогда один предприниматель не  может быть наёмным рабочим у другого.

Если это договорные партнёрские отношения, то получается, что разрешительный документ, выданный одному субъекту хозяйствования, передан другому субъекту хозяйствования, что вообще противоречит принципам и смыслу разрешительной системы.

Кроме того, совершенно не ясен вид деятельности владельца разрешения и механизмы налогообложения, если с его  разрешением оказывает услуги такси другой предприниматель.

Всё попытки выяснить основной вопрос закончились обвинениями в демагогии и желании устроить балаган.

Собрание стало принимать формат ток-шоу, со свойственными ему уходами на обсуждение других тем, когда нечего ответить.


По ходу дискуссии Д.Петухов заявил, что Министерство Инфраструктуры всё же преуспело в выдаче лицензионных карточек, и что пятьдесят одна тысяча выданных карточек это значительная работа Укртрансинспекции. Правда, осталось выяснить, где налоги от деятельности хотя бы этого  количества водителей на  легализованных по серым схемам автомобилей такси. Так же возник вопрос о том, что сегодня мешает чиновникам ведомства требовать соблюдения существующего законодательства. По словам директора Департамента, мешает тот факт, что Укртрансинспекция выведена из подчинения департамента. А самой Укртрансинспекции мешает невыполнение местными властями требования организовать стоянки такси. Вот так, оказалось всё просто – виноваты местные власти, что чиновники министерства не хотят работать.

Герои шоу начали раскрывать «секретные» причины проблем.


Следующим выступал соучредитель общественной организации «Украинское Такси» С.Савицкас. Он привёл пример организации рынков такси в странах Восточной Европы и высказал мнение, что целесообразно было бы принять Транспортный Кодекс вместо набора разнообразных Законов регулирующих перевозки. Так же, по мнению, С.Савицкаса должны быть одинаковые условия для вхождения на рынок как для самозанятого перевозчика, так и для предприятия создавшего рабочие места, а не так как сейчас самозанятый перевозчик имеет массу привилегий в области налогообложения. Требования к мелкому предпринимателю должны быть жёстче по страхованию ответственности, иначе с него в случае серьёзного ДТП ничего невозможно получить в качестве компенсации, в то время как такая же ситуация может привести к банкротству предприятия создавшего рабочие места.
 
Не остался без внимания и популярный в последнее время вопрос монополизации. С.Савицкас считает, что невозможно монополизировать рынок перевозок по той причине, что просто невозможно создать настолько крупное АТП, что бы элементарно обеспечить такому предприятию необходимый минимум инфраструктуры. Но в свете обсуждаемого законопроекта не ведется речь о монополизации рынка перевозок. Речь идёт о монополизации, даже не доступа к пассажиру, а инструментов допуска к самой возможности заниматься перевозками. Бизнес перевозок на такси, вероятно, ещё не скоро станет настолько выгодным, что бы кто-то захотел его полностью подмять. И уж точно он никогда не будет настолько простым, что бы зарабатывать лёгкие деньги, в отличие от способов заработать, имея в руках разрешительные документы и путаную схему их использования.   
 
В вопросах, касающихся усложнения входа в рынок для самозанятых, С.Савицкас не оказался одинок, его поддержали и другие представители АТП. Так же поднимались вопросы использования в перевозках арендных и лизинговых автомобилей, размеров штрафов и их влияния на легализацию, вопросы международных перевозок на такси. Мнения о размере штрафов были разные, но почему-то никто не вспомнил, что эффективность санкций измеряется не столько размером штрафа, сколько неотвратимостью наложения финансового взыскания.

В защиту обсуждаемого законопроекта высказалась представитель ИДС «Аврора» М.Дежурнюк. По её мнению все собравшиеся делают одно дело и должны прийти к единому мнению в деле легализации рынка такси. Правда, руководитель ИДС немного ошиблась, бизнес ИДС и бизнес перевозок на такси это далеко не «одно дело», а сотрудничество между обособленными субъектами хозяйствования, которое должно быть взаимовыгодным. Насколько такое сотрудничество может быть взаимовыгодным можно судить по словам М.Дежурнюк, когда она говорит о том как заставляет водителей выполнять не предусмотренные для самозанятого перевозчика, но навязанные «пропутёванному» водителю такси обязанности по прохождению медицинского технического осмотра на предприятии «Бонус зет».

Со слов руководителя ИДС «Аврора» выходит, что только благодаря ИДС прекратился криминал в перевозках, что без ИДС нет никакой возможности организовать проверку легальности перевозчиков. Довольно таки странное заявление из уст представителя вспомогательного для перевозчика информационного сервиса. И конечно же М.Дежурнюк беспокоит перспектива ухода перевозчиков из ИДС на бордюр, поэтому она поддерживает законопроект Министерства Инфраструктуры.


В ходе дискуссии возник вопрос о том, сколько налогов платит АТП и ИДС. Как и следовало ожидать никто из руководителей АТП не смог дать ответа. С.Савицкас сослался, что налоги платит не он, а бухгалтер. М.Дежурнюк тоже ничего внятного ответить не смогла, но ей как руководителю ИДС этого делать и не нужно было. Интересным оказался ответ директора АТП Вячеслава Юрьевича. Оказалось, что это его АТП обслуживает ИДС М.Дежурнюк. Здравый смысл говорит, что это ИДС является вспомогательным сервисом, но оказалось, что АТП с арендованными машины (у кого?) обслуживает ИДС.

Ещё более интересным стало утверждение Вячеслава Юрьевича о том, что у него в автомобилях стоят РРО – кассовые аппараты в нефискальном режиме. Это уже изобретение нелегального бесконтрольного рынка такси Украины. Оказывается предприятие – юридическое лицо, которое по требованию законодательства должно в местах приёма наличной выручки иметь фискальные зарегистрированные в налоговых органах регистраторы расчётных операций, использует их в нефискальном режиме. При этом свои действия поясняет невыгодностью применения РРО. Просто верх демократии и вольной трактовки Законов.

Теперь становится ясно откуда в Украине всего сто восемнадцать законно работающих таксометров в фискальном режиме. Остальные просто никто не считает нужным применять в соответствии с требованиями законодательства. Более того, такое  использование РРО считают вполне нормальным.


В заключительном слове директор Департамента автомобильного транспорта Д.Петухов поинтересовался, все ли высказали свое мнение, и поблагодарил присутствующих за участие в общественных слушаньях. В течение двух недель на сайте профильного министерства должен быть опубликован официальный протокол собрания. В заключительном интервью Д.Петухов рассказал о дальнейшей судьбе законопроекта и таксомоторного рынка Украины. Он отметил, что главной задачей Министерства Инфраструктуры является обеспечение безопасности перевозок.


Так же на вопросы журналистов ответил В.Попик. Глава ПСТУ утверждает, что все кто выступает против этого проекта, банально не читали его, и несмотря на то, что у ПСТУ к нему много вопросов, он его поддерживает. Несколько противоречивое утверждение.

В ходе интервью, наконец, был получен ответ на вопрос – кто является перевозчиком? Перевозчиком является тот человек, который сидит за рулём такси, отвечает за свои действия и платит налоги. Так же перевозчиком является юридическое лицо предприятие АТП. Это действительно написано в законопроекте. Дальше начались фантазии В.Попика, когда он стал утверждать, что любой купивший разрешение должен записать в разрешение налоговые данные перевозчика, который будет сидеть за рулём автомобиля. Во-первых, в проекте такого нет. Во-вторых, какое тогда отношение имеет владелец разрешения к перевозкам, если в выданный ему разрешительный документ вписаны налоговые данные другого субъекта хозяйствования?

На вопрос где в мире реализована такая схема, В.Попик ответить не смог, вместо этого стал выяснять, чем плоха такая система допуска к перевозкам. Наверное, для сегодняшних «крышевателей» и «рулителей» рынка ничем.

Так же глава профсоюза утверждает, что не видел ни одного легального таксиста, который против подорожания разрешений.  Возникает вопрос – сколько вообще легальных таксистов видел В.Попик в своём «многотысячном» профсоюзе?

Аргументом в пользу защиты интересов бизнеса ИДС, по словам В.Попика, стала единственная возможность контроля перевозчиков через заказ услуги такси в ИДС в виде контрольной закупки. Иначе, по мнению главы ПСТУ, контроль не возможен. Всё остальное Попик считает демагогией.


Комментарий «ТАКСОПОРТА»

Общественные слушанья состоялись, процедура прохождения законопроекта идёт в плановом порядке, высказана масса замечаний и не меньше предложений. В общем ситуация выглядит следующим образом. Законопроект поддерживают лидеры ПСТУ и представители бизнеса ИДС, «обслуживаемые» АТП с РРО в нефискальном режиме.

Мнение остальных участников расположилось в интервале от полного неприятия, до необходимости серьёзных доработок вплоть до отзыва проекта «Закона об автомобильном транспорте» на полную переработку с включением в его состав раздела о перевозках на такси.

Что касается Министерства Инфраструктуры то, похоже, что данная сфера бизнеса там мало кого волнует в плане нормального устройства. В последнее время СМИ подхватили новость о введении этим Законом обязательных требований по цвету, марке, классу и возрасту авто. На интернет-сайтах возникли обсуждения, касающиеся этих аспектов работы таксомоторных рынков. Но в законопроекте нет ни единого слова по этому поводу, кроме ссылки, что такие требования будут разрабатываться вне рамок Закона, в подзаконных актах. Откуда взялась эта сплетня, что всё это предусмотрено Законом? Ещё в апреле на презентации этого законопроекта, заместитель Министра Инфраструктуры К.Ефименко, на заседании круглого стола стал выяснять у Д.Петухова какие автомобили предусмотрено эксплуатировать в такси, что говорит о том, что с текстом замминистра не знаком и не в курсе что написано его подчинёнными. Несмотря на то, что в проекте никаких упоминаний о классе автомобилей нет в нынешнем варианте, и не было в предыдущих, сказанное на круглом столе стало гулять в информационном пространстве как одна из норм проекта. Но показательно не это, а тот факт, что руководство Министерства не ведает, что именно и в соавторстве с кем пишут подчинённые. А пишут они, судя по всему в соавторстве с теми, кто на слушаньях всячески хвалит заложенные в законопроект «псевдо-разрешительные» направления реформ.

Украинский воз такси тянут в разные стороны лебеди, раки и щуки. Воз стоит уже на одном месте не один год, а его всё тянут. Собрания, рабочие группы, пресс-конференции, круглые столы собираются. Согласования, внутренние и внешние, проводятся. В спорах бушуют эмоции. Интересы кого угодно, кроме перевозчика и таксиста пишутся. Письма отсылаются, читаются, регистрируются, теряются в ворохе бумаг. Контора пишет – деньги налогоплательщиков расходуются.
 
Осталось дождаться официального протокола и резолюции по результатам общественных слушаний. Но скорее всего эти слушанья не более чем простая формальность для соблюдения процедуры. Иначе проект не пройдёт. А само событие вряд ли будет иметь какие то последствия в продвижении законопроекта.

Раз слушанья нужны – значит «Пусть говорят!».

Добавлено второго сентября.

Министерство Инфраструктуры опубликовало ПРОТОКОЛ общественного обсуждения проекта Закона Украины «О перевозках на такси»

Обсуждение этой темы на форуме


Administrator, 31-08-2013, hits: 9811












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ