RSS Taxoport пїЅпїЅ Facebook Taxoport пїЅ Twitter Taxoport пїЅ VK 

Последние 20 ответов в таких темах форума:

Вход (кроме форума)






Забыли пароль?
Вы не зарегистрированы. Регистрация

Разъехались Версия для печати Отправить на e-mail

 БИЗНЕС №16-17 (1055-1056) от 22.04.2013 Крапива Сергей Павлович

На прошлой неделе Мининфраструктуры представило для общественного обсуждения законопроект о перевозках на такси (далее — законопроект №1). Идеологом документа выступил Профсоюз таксистов Украины (ПСТУ), преимущественно представляющий интересы информационно-диспетчерских служб (ИДС) и обратившийся в министерство с предложением объединить усилия по созданию единых правил для данных перевозок.

Отметим, что такую же инициативу в прошлом году проявила Украинская таксомоторная ассоциация (УТМА), в которую входят преимущественно самозанятые перевозчики и владельцы вновь создаваемых автотранспортных предприятий. Она разработала свой законопроект “О перевозках на такси и перевозках на заказ” (далее — законопроект №2), который даже был зарегистрирован в ВР 6-го созыва под №11354 (см. статью "Власть с советом") и который сейчас готовится к повторной регистрации в парламенте нынешнего созыва.

Нельзя говорить, что законопроект №2 совсем плох, а законопроект №1 — идеален; в обоих документах хватает как положительных, так и отрицательных новаций. Проблема заключатся в другом: разногласия среди участников рынка привели к появлению законопроектов, в ущерб остальным усиливающих роль тех или иных его игроков. Разумеется, их бизнес-интересы должны и будут оставаться разными. Все это так. Но ведь есть еще и общая корпоративная цель, которая заключается в создании единых правил, с помощью которых можно будет законно зарабатывать деньги.

Ради этой цели определенными интересами можно поступиться или найти разумный компромисс. Тем более что у обеих групп единые взгляды на рынок. На нем должны присутствовать как перевозки на заказ (через ИДС), так и традиционные перевозки такси, которые обслуживают пассажиров со стоянок или по маршруту следования. Для перевозок должны существовать единый тариф и оборудованные стоянки, а для автомобилей — обязательные признаки.

Организация

В законопроекте №1 вместо лицензий на осуществление данного вида хоздеятельности предлагается ввести разрешение на автомобиль такси и разрешение на деятельность ИДС, т.е. впервые предлагается ввести данные службы в правовые рамки. Причем документы будут выдаваться в местных разрешительных центрах всем желающим — без ограничений численности перевозчиков и автомобилей.

Таксисты получат право работать в других административных единицах (городах), правда, для этого им необходимо будет отдельное разрешение. Документ также регламентирует правила деятельности ИДС, механизм их взаимодействия с перевозчиками, а также ответственность, включая штрафные санкции за работу с нелегалами.

Например, по словам Василия Попика, председателя ПСТУ, в целях упорядочения работы серверов обмена заказами, которые сейчас “разбрасывают” их между таксистами как попало, предусмотрена норма, разрешающая ИДС передавать информацию о заказе исключительно водителям такси, с которыми заключен типовой договор обслуживания. При этом ИДС, формально не являясь перевозчиком, может получать разрешение на автомобиль такси.

Помимо этого законопроект №1 предлагает к контролю за перевозчиками и ИДС кроме Укртрансинспекции подключить еще и ГАИ. Авторы законопроекта №2 также хотят предоставить сотрудникам вышеназванной инспекции и ГАИ право проверять документы автомобилей такси. Окажется ли эта норма полезной, тот еще вопрос: практика свидетельствует, что от рейдов и проверок больше страдают легальные таксисты, нежели нелегалы.

Законопроект №2 предлагает принципиально иной подход к организации перевозок. Планируется создание саморегулирующихся организаций — городских и поселковых советов перевозчиков такси. Они будут разрабатывать предложения относительно ценовой политики на рынке, а местные власти — утверждать тарифную сетку, по которой будут работать как перевозчики, так и ИДС.

Предполагается, что эти же советы будут устанавливать квалификацию водителей такси, требования к классу и комфортности автомобилей. Схема такая: после аттестации водителя такси, которая будет проводиться путем тестирования, советы будут выдавать ему аттестат профпригодности.

В этом документе будет указываться город или другой населенный пункт, на территории которого владелец аттестата имеет право заключать публичный договор на перевозки на такси от собственного имени (если предприниматель самозанятый) или от имени работодателя. Аттестат дает право работать с ИДС и будет недействителен при передаче другому водителю или попытке поработать на “чужой территории”. Он подлежит изъятию и в случае лишения водительских прав.

При сравнении “организационных” норм обоих документов бросается в глаза то, что в законопроекте №2 ИДС отведена лишь роль посредников между таксистами и пассажирами, тогда как законопроект №1 превращает их в полноправных участников и регуляторов рынка с соответствующими правами и ответственностью.

Квотирование и тарифы

Законопроект, подготовленный УТМА, предусматривает, что со временем саморегулирующиеся организации будут определять также предельное количество таксистов, задействованных в перевозках в определенном населенном пункте. Законопроект, разработанный с участием ПСТУ, прямой нормы о квотировании не содержит.

Но, по мнению оппонентов данного документа, в нем заложен его скрытый вариант. Например, если в течение года со дня вступления в силу соответствующего Закона плата за выдачу разрешения составит размер одной минимальной зарплаты, то спустя год — 5-9 ее размеров, через два года — 35-50!

В таком случае порог вхождения для новичков в этот бизнес окажется чрезвычайно высоким, зато ИДС сможет сдавать “ аренду” полученные им разрешения на автомобиль такси, как это сейчас делается с лицензионными карточками. В то же время плату за выдачу разрешения для ИДС предлагается оставить неизменной — 5 минимальных зарплат. Это может стимулировать увеличение количества ИДС.

Помимо этого, хотя в законопроекте №1 задекларировано право таксистов устанавливать тарифы самостоятельно, применить эту норму на практике в случае заключения договоров с ИДС перевозчики не смогут. Ведь, в отличие от законопроекта №2, в котором преимущество в вопросе регулирования отдано советам перевозчиков такси, в законопроекте №1 это право де-факто отдается диспетчерским службам.

“Трудно представить, что ИДС будет предоставлять заказы перевозчику, пришедшему к ней со своим тарифом. Скорее всего, она предложит своего или найдет другого перевозчика, который согласится работать на ее условиях”, — уверяет Сергей Миронов, самозанятый перевозчик (г.Киев; с 2001 г.). Он также замечает, что в вопросе тарифного регулирования этот законопроект ничего не меняет. И цены для одних участников рынка будут по-прежнему устанавливать другие участники.

Кроме того, специалисты не исключают, что со временем наиболее крупные ИДС, в чьих интересах, видимо, писался законопроект №1, могут ввести и разрекламировать единый номер такси в городе или в Украине в целом. Это может привести к скрытой монополизации рынка теневыми посредниками. Тем более что при существующем уровне развития электронных средств связи создать соответствующий управляющий сервер за границей не составляет большого труда. Поэтому любые намеки на возможность организации такой схемы из этого законопроекта необходимо исключить.
Administrator, 31-08-2013, hits: 2991












 
< Пред.   След. >
 
! Все права защищены. Цитирование, копирование материалов или их частей без текстовой ссылки на Портал Таксопорт (для печатных изданий) или гиперрсылки на taxoport.com (для интернет-ресурсов) запрещено. Примечание: точка зрения администрации может не совпадать с мнением авторов публикаций.
Rambler's Top100 пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ.пїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅпїЅ