Home arrow About a Taxi Abroad arrow Основатель Gett Дэйв Вайсэр — РБК: «Меня ситуация с IPO Uber не пугает»
 RSS Taxoport  Facebook Taxoport  Twitter Taxoport  VK 

Latest 20 replies on forum:

Основатель Gett Дэйв Вайсэр — РБК: «Меня ситуация с IPO Uber не пугает»

Print E-mail

 Исполнительный директор сервиса объяснил, почему компания Gett не сумела выйти на прибыль, рассказал, чем окончился эксперимент по работе со Сбербанком, и дал прогноз, как скажется на судьбе Gett публичное размещение акций конкурентов

Онлайн-сервис такси Gett, который Дэйв Вайсэр запустил в 2010 году, сегодня работает на четырех рынках — в России, Израиле, Великобритании и США. Gett представлен более чем в 120 городах, его услугами пользуются 26 тыс. компаний. Сервис — крупнейший в Европе оператор корпоративных перевозок. Основатель и исполнительный директор Gett рассказал РБК о том, отчего компания перестала наращивать долю на российском рынке и почему Gett не боится повторить ситуацию с не очень успешным выходом на IPO других агрегаторов — Uber и Lyft.

«Мне хватает доли на российском рынке»

— Gett был одним из первых такси-агрегаторов в мире. С тех пор конкуренция сильно выросла: появилось множество игроков на локальных рынках — сервисы Taxify, Lyft, DiDi и т.п. На что вы делаете ставку в конкурентной борьбе?

— С первого дня у нас были очень понятная философия, стратегия и отличия от конкурентов. Мы не были первыми в мире, кто запустил такси-агрегатор. Но именно мы впервые запустили решение для корпораций. Нашим первым клиентом была Google. Мы решали актуальную для компаний проблему — как снизить расходы на транспортировку и частные перевозки сотрудников. С тех пор к Gett присоединилось более 25 тыс. компаний. По сути, наша стратегия и отличительные особенности не изменились. Мы по-прежнему строим лучший сервис по корпоративным перевозкам во всех своих регионах. Второе отличие, на которое мы делаем ставку, — это качество отбора водителей. Когда ты работаешь с корпоративным сегментом, это необходимость. Поэтому Gett всегда вкладывал большие деньги в отбор лучших водителей на всех рынках — от Америки до России — и продолжает это делать.

— В интервью РБК в 2014 году вы говорили, что «Яндекс.Такси» и Gett делят онлайн-рынок такси в Москве приблизительно пополам. По данным департамента транспорта Москвы, сегодня доля Gett составляет всего 9,4%, у «Яндекс.Такси» — 56,5%, у «Ситимобила» — 24,5%. Чем вызвано снижение показателей Gett в России?

— Для нас всегда была важна не доля рынка, а скорее качество услуг — быстрая и качественная подача машин для бизнес-клиентов. Как только мы сумели этого добиться, то перестали вкладывать деньги в наращивание рыночной доли. Насколько я знаю, «Ситимобил» отчитался о $50 млн убытка в прошлом году. Мы столь неэкономной стратегии избегаем.

— То есть вы намеренно не увеличивали рыночную долю Gett, чтобы не растить убытки?

— Мне хватает доли на российском рынке, которая у нас сейчас есть. И с ней в отличие от Uber, Lyft и остальных игроков мы улучшаем наши показатели. Наш убыток во всех странах присутствия в декабре 2016 года составлял $13,5 млн, в декабре 2017 года — $9,5 млн, а к декабрю прошлого года сократился до $3,5 млн. Есть компании, которые придерживаются стратегии «Я хочу быть лучшим в чем-то». В этом чем-то они действительно становятся лучшими и дальше просто зарабатывают. Такой стратегии придерживаемся и мы.

Gett в цифрах

$3,5 млн — консолидированный убыток по всем странам присутствия на декабрь 2018 года

$1,5 млрд — оценка компании в ходе последнего раунда инвестирования

80% выручки приходится на корпоративных клиентов

26 тыс. компаний являются клиентами

Около 3,2 млн корпоративных поездок в 2018 году

Источники: TechCrunch, данные Gett

«Прибыль мы не увидели в начале года, но увидим в конце»

— Вы говорили, что ожидаете выйти на прибыль в январе—марте 2019 года. Почему этого не произошло?

— Мы планировали выйти на прибыль в 2019 году и надеялись, что это произойдет в начале года. Я думаю, что в этом бизнесе важнее не то, когда именно, в каком месяце или квартале это произойдет, а может ли в принципе бизнес-модель быть прибыльной и какая у нее динамика финансовых показателей. У Uber и Lyft, как мы видим, тренды негативные. А мы вот улучшили наши показатели по сравнению с прошлым годом в 2,7 раза. На прибыль мы выйдем точно, а в этом месяце или в другом — не так важно.

— У меня есть предположение, что причина задержки — в том, что вам пришлось снизить цены в России. Это так?


— Да, еще в 2018 году мы действительно пересмотрели наши цены в b2c-сегменте российского рынка. Наше ценообразование здесь уникально по сравнению с другими нашими рынками. Мы предлагаем услуги Gett в России по цене не выше, чем у конкурентов, и при этом удерживаем тот же уровень наших водителей, что и прежде. Чтобы добиться этого, нам пришлось вложить немалые средства, поэтому и прибыль мы не увидели в начале года, но увидим в конце.

— А что вам поможет выйти на прибыль в конце года при изменившихся ценах?

— Тот самый корпоративный сегмент. На него сегодня приходится 80% выручки сервиса. Любая компания в России, США, Англии и Израиле с существенными затратами на транспорт либо уже является клиентом Gett, либо скоро должна им стать. Я не могу раскрывать имена многих наших клиентов, но могу сказать, что в портфеле сервиса — уже больше половины компаний из списка Fortune 500. Gett силен как раз крупными клиентами. В целом все наши бизнес-кейсы показывают, что мы снижаем расходы бизнеса и повышаем уровень удовлетворенности сотрудников наших клиентов от качества перевозок. Но в случае с крупными корпорациями экономия расходов заметна намного сильнее.

— А есть какие-то подсчеты, насколько вам удается сокращать расходы бизнеса на транспорт?

— В среднем они сокращаются на 10–15%, но бывает и больше. Есть, например, уникальный кейс со Сбербанком. Компания, где более 100 тыс. сотрудников, стала нашим клиентом в апреле 2019 года. Инициатором эксперимента по замене собственного таксопарка технологичным решением был сам Герман Греф. Я волновался, потому что не знал, насколько существенно нам удастся сократить расходы Сбербанка. Тогда у Gett еще не было опыта замены корпоративного таксопарка: обычно наш сервис компании начинали использовать вместо обычных такси-сервисов вроде какой-нибудь «Березки». Такая замена была выгодной всегда, а вот в случае с корпоративным таксопарком у нас на тот момент опыта не было. Но в итоге нам удалось сократить расходы Сбербанка на корпоративный транспорт в Москве на целых 44%. Увидев этот результат, руководство Сбербанка приняло решение в пользу аутсорсинга транспортных услуг и стало пользоваться нашим сервисом уже на уровне всего банка.

Кто такой Дэйв Вайсэр

44‑летний израильский предприниматель Дэйв Вайсэр, урожденный Шахар Смирин, родился в Москве. В 16 лет он переехал в Израиль, где получил образование и отслужил в армии.

В 2002–2005 годах Вайсэр возглавлял российское подразделение американо-израильской ИТ-компании Comverse. После этого он пять лет провел в Кремниевой долине, инвестируя в стартапы и запуская собственные интернет-компании. В частности, запустил американский стартап в сфере интерактивного телевидения Loyalize. Впоследствии предприниматель продал его за $5 млн.

B марте 2010 года Вайсэр основал в России онлайн-сервис скидок Vigoda.ru, а чуть позже создал в Израиле GetTaxi. Идея такси-агрегатора пришла ему в голову еще в Калифорнии, когда он полчаса прождал машину, на которой должен был ехать в аэропорт. 27 мая 2019 года Вайсэр принял участие в дискуссии «Будущее платформ и экосистем: возможности и угрозы для среднего и малого бизнеса», организованной Промсвязьбанком.


«Израиль и Россия в сумме приносят столько же, сколько Англия и США»


— Ранее вы признавались, что российский рынок — очень сложный для работы. Это до сих пор так? В чем состоят основные сложности сегодня?

— Я думаю, индустрия такси-сервисов сама по себе очень сложная. От игроков требуется совместить низкомаржинальную бизнес-модель с высокоэффективной операционной деятельностью. Огромные объемы инвестиций, острая конкуренция, упор на технологии делают работу в этой отрасли сложной для всех, поэтому, наверное, легче ситуация не стала — напротив, она усложняется с каждым годом. Чтобы радикально снизить цены в России, нам пришлось использовать комбинацию из технологий и операционной деятельности, и все это в условиях очень невысокой маржинальности, характерной для этой сферы. Это было сложно.

— А если все-таки говорить про сам российский рынок, то какие трудности именно тут?

— Российский рынок — огромный. Реальная сложность состоит в том, что на таком большом рынке нужно научиться быстро масштабироваться, не теряя в качестве услуг. Мы отсматриваем сейчас по 50 тыс. водителей-кандидатов в месяц, из них только 15 тыс. становятся сотрудниками Gett, потому что у нас очень непростые экзамены. В 2014 году, когда я говорил про сложность российского рынка, мы набирали всего по несколько тысяч водителей ежемесячно. Представьте, чего нам стоило увеличить их количество до 50 тыс. и построить работающую систему! Несложно под собственным контролем, например, наладить работу в каком-то одном ресторане, а вот создать целую сеть — задача совсем иного порядка. Так и здесь: нам нужно было масштабироваться на 70 городов России после того, как построили работу в Москве и Санкт-Петербурге.

— Вы сказали, что радикально понизили цены в России. Правильно ли я понимаю, что сейчас российский рынок приносит Gett наибольший убыток?

— Я могу сказать только то, что в конце года по консолидированной финансовой отчетности мы покажем прибыль по всем странам, вместе взятым. Это было бы невозможно, если бы одна страна была сильно убыточна, а другая — прибыльна. Мы работаем всего на четырех рынках. Каждый из них — большой, сложный, на них есть свои локальные конкуренты. Недостаточно одной прибыльной страны, чтобы вся компания Gett стала прибыльной. Вообще у нас довольно сбалансированный портфель доходов между США, Великобританией, Израилем и Россией. Я бы сказал, что Израиль и Россия в сумме приносят столько же, сколько Англия и США.

— Вы собираетесь выходить на IPO в начале 2020 года. Пока что публичные размещения других такси-агрегаторов — Uber и Lyft — не вдохновляют. Например, капитализация Uber упала на $14 млрд за второй день торгов. Вас не пугает, что Gett может повторить тот же сценарий?

— Мы выйдем на IPO, когда и рынок, и мы сами будем готовы, то есть когда получим прибыль. Меня ситуация с IPO Uber не пугает — наоборот, я вижу в ней хорошие шансы для нас. Судя по реакции рынка на убытки Uber и Lyft, складывается впечатление, что он может позитивно рассмотреть как раз такую компанию, как Gett, которая покажет и рост объемов бизнеса, и рост чистой прибыли.

Выхода нет

Начало 2019 года ознаменовалось выходом на IPO сразу двух крупных такси-агрегаторов. В марте публичной компанией стал американский сервис Lyft, следом за ним, в мае, — Uber. Размещение обоих многие назвали провальным. Стоимость акций Lyft при размещении составила $72, но за следующие три недели упала на 17%, до $59,5. Цена акций Uber уже на второй день торгов снизилась почти на 11%, до $37,1, а капитализация компании — на $14 млрд, до $62,2 млрд.

Руководители «Яндекс.Такси» также неоднократно делились планами выйти на IPO. Операционный и финансовый директор «Яндекса» Грег Абовский сообщил об этом еще в 2017 году в интервью Bloomberg. Уже в начале 2019 года он подтвердил намерение сделать «Яндекс.Такси» публичной компанией в этом или следующем году.

Первоисточник

Обсуждение этой темы на форуме


Administrator, 29-06-2019, hits: 214












   
< Prev   Next >
 

Вход (кроме форума)






Lost Password?
No account yet? Register

 

! All rights reserved. Copying of materials or their parts without hiperlink to Portal Taxoport is forbidden.
Please Note: the point of view of administration can not coincide with opinion the authors of publications.