Home arrow The archive of publications arrow Lviv's taxi. Driving Wrong Direction. The Point of View
 RSS Taxoport  Facebook Taxoport  Twitter Taxoport  VK 

Latest 20 replies on forum:

Lviv's taxi. Driving Wrong Direction. The Point of View

Print E-mail
 Photo Vitaly Grabar. (Lvivska Gazeta)

     How does taxi in Lviv look in general? Is it convenient for the passengers or not so? Does it decorate our city, or on the contrary, forces to redden before tourists and visitors? Is it normal and stable earnings, or servitude for drivers? Is it the civilized economic activities which introduce the contribution to city budjet, or shadow small business where supervising structures simply are not interested to put things in order?

     There are a lot of cars in Lviv with an identification "taxi"(or looking so) on their roof. Nobody considered how many, but representatives of City Counsil speak about up to 5 thousand taxis in city. These cars are very different. Not only the price of trips differs greatly from one to another. There are sparkling with a brand new paint new ones, as well as there are old peeled and scratched cars, only place for which is in a dump. As the taxi work cars of different classes: from greater (Mercedes and new Volga), up to absolutely small (Tavrya, Slavuta and even Korean Tico). In the majority, these cars belongs to their drivers, but is much both rented, and belonging the different enterprises, where the driver is the hired worker. There is a taxi both with radio-communication, and without it. There are cars equipped by a taximeter and with the information on quotations (small percent), and not equipped by anything similar (overwhelming majority). With affable and polite drivers, and sometimes swindlers at the wheel which heard nothing about " Rules of granting of services of passenger transportations ", and about other statutory acts which they should carry out. And good laws in the country are. And there are enough heavy fines for their infringement. But the order it is not visible yet.

     What carriers in Lviv render services of a taxi? How much such services correspond to norms of the legislation? How much the organization of work of a taxi in city meets the requirements of today? What state structures can and should supervise this sphere of economic activities? And whether this control is effective? On these questions we shall try to find answers.

Part 1. Illegal carriers

     That is, drivers of private cars (and recently  "informally " rented, i.e. on the basis of the oral contract with the owner) which services without any registration of the right of activity and payment of taxes render. Precisely to count them hardly it is possible, but to estimate approximately as 40-50 % from total of cars with recognition symbols the "taxi", that are working in city, looks correct. They are waiting for client for hours on almost all crossroads and stops of routing transport. Any corner is such "parking". The only thing, than these cars have from a legal taxi - a plafond on a roof with taxi-symbol , or with a phone number of any radio-dispatching service. Tariffs for travel in these cars are not present. As there are no also taximeters. Calculation is done "under the arrangement " and "approximately". Quite often it is, proportionally to thickness of a wallet of the concrete client, or quantity of time lost on parking in turn for this client.  

    How such situation can exist? In fact under the law registration of the right to carry out any economic activities is obligatory, the duty is certain to receive the License for passenger transportations for a taxi and to satisfy License conditions of such activity. And payment of taxes from incomes in the legislation is registered very precisely. As well as penal sanctions for failure to meet requirements of the Law. Besides, the Law " About motor transport ", License conditions and up to 10 other laws and normative acts demand informing passengers about tariffs,  equipping taxi-cars with taximeters, and calculating only under the tariff according to this device. But with the control is not all so good.

     The matter is that the basic controller of transportations by a taxi is the special division of Ministry of Transport, called Motor transportation inspection, which has precise instructions under the control over subjects of enterprise activity (the registered legal and physical persons), and practically has no levers of influence on drivers of private cars who are not registered as businessmen, do not make out the right to render service of a taxi, and in general work completely illegally. In particular, when at the wheel of such "taxi" the driver "by proxy" sits, and the owner - in general does not advertise himself. Certainly, concerning such "taxi", neither about conformity to norms of the legislation, nor on taxes in the budget it is not necessary to speak. The state car inspection also has no powers to be interested in economic aspects of activity of such "taxi" as its competence is limited by the control for road traffic rules, a technical condition and registration of vehicles. Such not registered carriers can be forced to carry out requirements of the law  by Tax inspection, Tax militia, and the Department on struggle against economic crimes of the Ministry of Internal Affairs. But these serious structures have no interest in taxi business at all. This is the reason of the huge quantity of illegal "taxi" in the city.

     In any way not limited opportunity of transportations of passengers with a recognition symbol "taxi" on a roof without the state registration of the right of economic activities, payment of taxes and obligatory payments and the equipment of machines according to requirements of the legislation not only does not stimulate such drivers to translation of their activity in the legal and taxable form. And not only shows anothers an example of neglect the Law, and evasion from payment of taxes without any consequences. It simply puts a sheer loss to the local budget. Also it enables shadow sector to compete effectively to a legal carrier which has enough greater expenses for performance of License conditions, and payment of taxes and obligatory gatherings. As a result, legal carrier appears in much less favourable position in the market of transportations than illegal one. That often stimulates such carrier, to not try to be kept in a legal floor, and to transition to penumbral schemes of managing.

     Onlyt the attraction to the control over activity in taxi-sphere the Department on struggle against economic crimes of the Ministry of Internal Affairs, Tax militia and Tax inspection which powers it is quite enough for fast putting in order can be here the right parth.

     Legal carriers wish to hope that local authorities who, could lift twice (!) the rate of the uniform tax for businessmen taxi-carriers since January of this year, at last will see, that such tax is paid by very few ones. Also will take steps for the organization of the effective control over sphere of taxi-transportations, in support both a legislative carrier, and the respectable tax bearer, both the budget of city, and their image at last.

Part 2. Taxi-parkings

The rest of this article is not translated yet. Please try later. 

     В каком состоянии сегодня стоянки львовского такси, насколько они удобны пассажиру и лицензированному перевозчику, помогают, или наоборот мешают последнему? Что могла бы сделать городская власть для наведения порядка с такими стоянками, и какая польза городскому бюджету при этом могла бы быть?

     В течение многих лет во Львове была сеть стоянок такси, с соответствующими знаками, и информацией для пассажиров по правилам предоставления услуг. Это было тогда, когда перевозками на такси занимались два городских таксопарка, водители которых совместно пользовались всеми такими стоянками. Требования рентабельности приводили к ограничению холостого пробега машин, что стимулировало водителей, освободившись от клиента, искать или ждать следующего на ближайшей стоянке. На вызов по телефону такси подавалось также оттуда. Такая логичная организация работы всех устраивала – водители не накручивали холостые километры, клиенты знали правила пользования такси и места его стоянок, где можно было, не заказывая такси по телефону, воспользоваться услугой с общепринятым расчетом за неё согласно показателей таксометра, а городская власть не имела лишних забот.

     Но в начале 90-х годов такие стоянки постепенно исчезли вместе с развалом городских таксопарков и ростом анархии в перевозках. На тех же местах из владельцев частных машин, которых загнала в „таксисты” потеря рабочих мест из-за массовой остановки львовских предприятий, постепенно образовались „таксистские бригады”. Они внесли свои коррективы в понятие „стоянка такси” во Львове. Именно с тех пор повелось, что во Львове каждая машина со знаком такси на крыше, должна иметь „свою стоянку”. Обслужив пассажира, такой „таксист”, вынужден возвращаться назад порожняком. На другую стоянку его не пустят такие же „таксисты”. Слабость государственного контроля в те времена помогла и „неформальным структурам”, взять под свою опёку сферу такси, что окончательно закрепило такую схему. Профессиональные таксисты, которые понимали ее неправильность, оказались в меньшинстве. И каждый из них был вынужден или бросать работу, или также присоединяться к какой-то „бригаде” и „стоянке”.

     То, что при работе с одной стоянки затраты возрастают чуть ли не вдвое (50% холостого пробега), что компенсируется из кармана пассажира через повышение цены проезда, большинство „стояночных таксистов” не принимает во внимание. Конкуренции они долгое время вообще не чувствовали, поскольку просто отгоняли потенциального конкурента подальше от „своей стоянки” и компенсировали двойные затраты из кармана пассажира. В последние годы радио-такси, которое теоретически способно обеспечить загрузку машин пассажирами „по кругу” с минимальным холостым пробегом машин, и потому имеет возможность осуществлять перевозку при меньших тарифах, серьезно изменило ситуацию на рынке перевозок. Но даже такая конкуренция не влияет на многих „стояночных таксистов”. Другого такси кроме „такси одной стоянки”, они не знают. Потому упрямо продолжают держаться за неконкурентоспособную модель, мешая другим искать пути восстановления городской сети стоянок для внедрения более эффективной "круговой" схемы работы.

     Большой проблемой является то, что „стоянок” в городе за 15 лет практического невмешательства государства в сферу таксо-перевозок образовались сотни. Почти не осталось ни одного большого перекрестка, остановки городского транспорта, или просто парковочного кармана возле большого магазина, где не стоят несколько машин с шашками на крыше, водители которых считают такое место своей „стоянкой” и конфликтуют с любой „чужой” свободной машиной такси, которая случайно остановилась неподалеку. То, что в большинстве такие „стоянки” никакого официального статуса не имеют, как и „таксистские бригады”, которые ими пользуются, и то, что среди этих „таксистов” почти нет работающих легально и платящих налоги, совсем не значит, что их может игнорировать перевозчик, который работает в рамках законодательства. Попытка пренебречь „правами на клиента” таких теневиков ни к чему кроме траты времени и нервов не приведет, поскольку каждый такой „таксист” не умеет найти клиента в другом месте, и не хочет этого делать. Зато будет до последнего отгонять от „своей стоянки” „чужое” такси, вплоть до физического выяснения отношений и повреждения машины конкурента. В результате легальный перевозчик практически не имеет нормального доступа к клиенту на улицах города, и ему остается только работа по вызовам. Другой выход – каждому субъекту предпринимательства самостоятельно согласовывать парковку своих машин по каждому конкретному месту и с представителями власти, и с ГАИ, и с хозяевами территории, и часто с „неформальными структурами”. Но такой путь очень хлопотный, затратный, и по большинству мест, подходящих под стоянку такси, себя не оправдывает. Даже влиятельные львовские предприятия-перевозчики больше, чем 3-4 оборудованные знаками стоянки такси для своих машин, не смогли организовать. При реальной потребности в, как минимум, 15-20 таких стоянок в разных районах города. Что уже говорить об отдельном частном таксисте, которому такая задача вообще не под силу.

     К тому же, несколько стоянок такси, которые удалось отвоевать и легализовать отдельным предприятиям-перевозчикам и профсоюзу частных таксистов в последние годы для своих машин, оформив на них паспорта и установив соответствующие знаки, не меняют принципиально ситуацию с холостым пробегом машин, а как раз наоборот - заводят ее в ещё больший тупик. Поскольку каждая такая стоянка выделяется органами власти одному конкретному перевозчику. Что с одной стороны делает его монополистом на услуги в определенной окрестности этой стоянки, а с другой - не дает возможности пользоваться стоянками, выделенными другим перевозчикам. А это не только нарушает право всех перевозчиков на равные условия конкуренции, но и делает невозможным наиболее выгодную для любого перевозчика на такси „круговую” организацию перевозок. К сожалению, инициативы со стороны перевозчиков к объединению стоянок можно ожидать очень долго. Будучи инициированным сверху, этот процесс мог бы быть намного ускорен.

     Действительно, городская власть могла бы, проявив инициативу, посодействовать наведению порядка со стоянками такси, причем с пользой, как для всех легализуемых перевозчиков, так и для городского бюджета. Правда необходимым условием этого является возобновление действенного контроля за тем, кто, и на каких основаниях предоставляет в городе услуги такси. Такой контроль вынудил бы часть „стояночных таксистов” перейти к легальным и облагаемым налогом формам предоставления услуг, с таксометром и по тарифу, и слиянию их с остальными легализированными перевозчиками. А вторую часть, которая принципиально не воспринимает каких бы то ни было правил, и не хочет платить налоги, заставил бы снять опознавательные знаки такси и освободить место для перевозчика, работающего на законных основаниях.

     И тогда идея восстановления общегородской сети стоянок такси выглядит перспективной и полезной для всех сторон. Предоставление права (в виде аренды, например) машинам всех легальных перевозчиков пользоваться сетью таких стоянок на равных условиях, не только даст добавку в местный бюджет, но и перевозчиками будет нормально воспринято, поскольку затраты на такую аренду будут компенсироваться уменьшением холостого пробега машины-такси и соответствующей экономией на горючем и моторесурсе. В результате при уменьшении затрат перевозчиков на холостые пробеги, город мог бы получить добавку в бюджет не только благодаря налогам субъектов предпринимательской деятельности, но и арендной плате за пользование ими сетью стоянок такси. А перевозчики – продуманную и цивилизованную схему организации работы, которая экономит средств значительно больше, чем требует затрат. И пассажиры не должны будут своими деньгами компенсировать таксистские „порожняки”.

Часть 3. Фирмы такси.

     Львовские предприятия-перевозчики, которые оформили Лицензии на услуги такси, не менее разнородны, чем частные таксисты-одиночки. Но если их разделить по принадлежности машин-такси предприятию, то это две принципиально разных группы.

     Первая, сравнительно немногочисленная группа - это фирмы, которые предоставляют услуги собственными или арендованными машинами, где есть договор аренды согласно требованиям законодательства. Часть из них, стремясь работать в правовом поле, и таксометрами давно уже машины оборудовала, с пользой для своего имиджа, и удобством для клиента. Те, что пока работают без таксометров, по-видимому, ожидают элементарного наведения порядка на рынке с нелегальными и полу-легальними перевозчиками. Есть среди них и динамически развивающиеся, есть и середнячки, есть и "доходяги". Но все они вместе, имеют в несколько раз меньше машин, чем используют „фирмы” (почему в кавычках объясним ниже) из второй группы. В результате правила игры на рынке такси во Львове определяются не ими. Поскольку они уже и так много сделали для приведения своей деятельности к нормам законодательства, и последующие шаги для них возможны только вместе с наведением элементарного порядка на рынке услуг такси, оставим их за рамками этого анализа.

     Вторая, наиболее многочисленная группа львовских предприятий-перевозчиков, которые имеют Лицензии на услуги такси, - „фирмы”, которые в своей собственности (или аренде) имеют только офис, радиодиспетчерский пункт (даже не все) и, иногда, пункт проведения предрейсового осмотра транспортных средств, а перевозки пассажиров осуществляются от их имени „привлечёнными” (назовем их так) водителями частных машин.

     Конечно, порядка в предоставлении услуг такими структурами, особенно, когда это „радио-такси”, с диспетчерским пунктом, который не только выступает организатором работы, но и местом, куда клиент может пожаловаться, значительно больше по сравнению со „стояночными таксистами”. Нельзя отрицать факт более ухоженного технического и санитарного состояния машин, и более аккуратного отношения „привлечённых” водителей к определению стоимости проезда при обслуживании пассажиров по вызову. Как и наличие тарифов на проезд, которые декларируются в среднем вдвое(!) ниже расценок „стояночных таксистов”. На первый взгляд, с точки зрения пассажира, такое „радио-такси” - хорошая альтернатива. Правда, в нем нет таксометров, и низкие тарифы, увы, не выдерживаются большинством „привлечённых” водителей. Опытные профессионалы-таксисты понимают, что эти тарифы неприемлемы и установлены такими низкими, иногда даже ниже уровня рентабельности, благодаря конкуренции между „фирмами” по принципу „кто дешевле скажет клиенту в телефон”. Аккуратные новички поначалу работают по таким тарифам, но после первого серьезного ремонта ходовой части машины, как правило, начинают тоже считать оплату за проезд с добавкой „от себя”. Однако, „фирмы”, которые устанавливают нереальные тарифы, это мало волнует. Они не эксплуатируют машины и, соответственно, не несут на это никаких затрат, а зарабатывают только на „абонплате” с водителей, и оплате за заказы с них же. Тем более что администрации этих фирм понимают, что отсутствие таксометров позволяет водителям „выкручиваться”, завышая оплату.

     Большинство пассажиров догадывается о такой скрытой „тарифной вилке”, но это их мало волнует. Главное – чтоб машина приехала вовремя и завезла куда нужно без лишних хлопот и выяснений. Помогает скрывать это несоответствие тарифов и то, что при обслуживании клиентов по вызовам все водители превышают тарифы своего „радио-такси” приблизительно одинаково, и не поднимаются за нижнюю границу цен „стояночных таксистов”. При этом, правда, случаются и переборы, и казусы всяческого рода. Не только, когда водитель с точки зрения клиента „лупит” вдвое, а то и втрое больше от обещанного тарифа. (А без таксометра разобраться, кто прав, а кто – нет, особенно при поездке по сложному маршруту с промежуточными остановками, практически невозможно). Попробуйте остановить такое „радио-такси” на улице, или воспользоваться им со стоянки, не оговорив заранее цену. Часто, в конце поездки вам предложат заплатить на пару гривен больше, чем за такую же поездку с вызовом через диспетчера. В таком случае водители не боятся санкций со стороны „фирмы”, а о другой ответственности они, в большинстве, и не слышали. Как и об обязательности таксометров в такси, и расчетах за проезд только с их помощью. Не говоря уже о том, что ни „фирмы”, ни „привлечённые” водители не принимают во внимание, что Закон не только запрещает предоставление услуг такси без таксометра, но и вообще прием наличных (в т.ч. в такси) без регистратора расчетных операций (РРО). Это касается всех категорий субъектов предпринимательской деятельности, кроме физических лиц-предпринимателей, которые работают на едином налоге. Но законы – законами, а такое „радио-такси” работает и без таксометров, и без РРО. И, кстати, без уплаты налогов с практически всей выручки. Что как раз и дает ему возможность эффективно конкурировать с легальным перевозчиком. Как такое возможно?

     Дело в том, что водители, которые от имени таких „фирм” выполняют перевозки, официально не трудоустроены на „фирму” с одной стороны, и не являются самостоятельными хозяйствующими субъектами - предпринимателями (с единичными исключениями) со второй. А машины не принадлежат этим „фирмам” и не арендуются ими, а используются водителем для самостоятельного предоставления услуг. Поскольку договор аренды, наличие которого является обязательным требованием для получения на такую машину Лицензионной карточки – главного документа, который позволяет использовать конкретную машину как такси, или разрывается сразу после ее получения, или вообще не заключается (подменивается фиктивной нотариальной доверенностью). Основой для подтверждения принадлежности машины предприятию при оформлении Лицензионной карточки законодатель определил не сам договор аренды, а на его основании оформленный временный регистрационный талон от МРЕО ГАИ. А такой талон на арендованную машину ничем не отличается от талона на машину „по доверенности”. Вот он и служит в дальнейшем „подтверждением” принадлежности к „фирме” машины, которая фактически к ней не имеет никакого отношения. Вместе с таким талоном Лицензионная карточка от имени „фирмы” и путевой лист от нее, который с легкостью выписывается, и с такой же легкостью потом уничтожается, продолжают служить „прикрытием” водителю от редких вопросов „а на каком основании” со стороны инспекторов ГАИ и Автотранспортной инспекции.

      Такая схема позволяет не устанавливать в машины таксометры и не платить налоги из выручки каждого такси ни „фирмам”, потому как услуги предоставляются не их работниками и не на их машинах, ни водителям, поскольку они не являются самостоятельными субъектами предпринимательства, и потому не боятся штрафов. Понятно, что ничего общего с законом такая схема не имеет. Зато имеет кучу негативных последствий:

     1. Поскольку таксометры отсутствуют, то не только нарушаются права пассажиров на прозрачный и понятный расчет за проезд, но и скрываются от них действительные тарифы оплаты за него.

     2. Исключается любая возможность пассажиру защищать свои интересы из-за отсутствия расчетных документов, которые подтверждают факт предоставления услуги и оплаты за нее. Такие документы (какими является чек электронного таксометра при предоставлении услуг такси юридическим лицом, или квитанция от перевозчика физического лица предпринимателя) пассажир описанного выше „радио-такси” не получает. Даже квитанцию от „фирмы” ни один бухгалтер такой „фирмы” не выпишет, поскольку „фирма” выручку от перевозок не инкассирует и не учитывает.

     3. Водитель оказывается незащищённым ни перед некорректным пассажиром (поскольку оказывает услугу незаконно), ни перед возможной некорректностью „фирмы”, поскольку его отношения с ней так же находятся за границами правового поля.

     4. Нарушаются принципы добросовестной конкуренции с легализированным перевозчиком, который установил в машину таксометр, фиксирует выручку и платит налоги в бюджет. Перевозчик, который работает в правовом поле, вынужден не только учитывать в тарифах такие расходы, но и, оборудовав машины таксометрами, эти тарифы не скрывать от пассажира. При этом теряется значительная часть потенциальных клиентов, которые выбирают такси по принципу, „где более дешевый назовут тариф”, не задумываясь, или не принимая во внимание, что без таксометра, такие обещания мало чего стоят.

     5. Не платятся налоги в бюджет. Что должно бы волновать Налоговую инспекцию в первую очередь. Но, почему-то не волнует. Контроль с ее стороны незаметен в течение многих лет. Что на фоне двукратного поднятия ставки единого налога для законопослушных предпринимателей-перевозчиков на такси Львовским горсоветом с января 2007 года (с 100 на 200 грн на месяц), еще более удручает. И провоцирует последних к переходу в теневой сектор.

     И в общем-то не так сложно большинству таких «фирм» переключиться на правовые методы ведения деятельности. Обязав «привлечённых» водителей, которые фактически самостоятельно предоставляют услуги, узаконить свой статус в виде регистрации ими права своей предпринимательской деятельности, оформления ими Лицензий и оборудованию своих машин согласно закону. Оставив за фирмами то, чем они в действительности занимаются – информирование про потенциального клиента и обеспечение соблюдения Лицензионных условий. Ну а если не все смогут – на то и рынок.

                                                                                                                 Анатолий Галазюк

To discuss and comment this material it is possible in a theme of our forum : http://privattaxi.org.ua/phpBB2/viewtopic.php?p=309 .

Prevention. Forum members use only Russian and a Ukranian languages. However, if you will write your message in English, we can translate and understand it. And if we will consider its substantial, we shall answer necessarily. However, messages that will be not in  theme as well as contenting any kind of hidden advertising will be deleted immediately .

Administrator, 10-03-2007, hits: 12259

< Prev   Next >

Вход (кроме форума)

Lost Password?
No account yet? Register


! All rights reserved. Copying of materials or their parts without hiperlink to Portal Taxoport is forbidden.
Please Note: the point of view of administration can not coincide with opinion the authors of publications.